時間が参りましたからこれ以上やれませんけれども、今回、外資規制が適用されるというのは、私は当然だというように思います。しかし、この持ち株会社の場合は、安全性の問題、公共性の問題、それから子会社の、事業会社の有価証券報告書はなくなって持ち株会社だけになるという情報公開の問題、それから団体交渉権がないという問題で労働者の雇用や労働条件が脅かされる、こういう幾つかの持ち株会社の問題点を持っている。私は、今後こういう問題点もしっかり解明をしなければならない、解決しなければならない問題があるということを指摘して、私の質問といたします。 ありがとうございました。
日本共産党の瀬古由起子でございます。ちょっときょうは声が出にくいので、失礼いたします。 この法案は、成田国際空港について、その設置、管理を現在の公団方式から株式会社方式に変更する、要するに民営化するということなんですが、前回の審議でも、民営化によって第一種国際空港における国の責任を大きく後退させることにつながらないかという各委員からの懸念が表明されておりました。 そこで質問いたしますが、国土交通省は、この成田空港の民営化の方針が閣議決定されたときは、民営化について反対する見解を発表しておられました。成田空港整備、運営に関する事業は、公共性の強い事業の性質にかんがみれば、当該事業を、利潤追求を第一の目的とする一般民間企業に単純
民営化に反対だというときに、利潤追求を第一の目的とする一般民間企業に単純に移管することはできない、こういうふうに述べていらっしゃいますから、そのことが、今述べられた、例えば航空政策の問題だとか過去の経緯だとか環境対策だとか、こういう問題は、利潤追求を第一の目的とする民間ではやれないという強い懸念を表明された。それが、大丈夫、国が責任を持ちますから。それは民営化とどういう関係があるんでしょうか。民営化で利潤追求しないということですか、国の監視のもとでやれば。今回、条件はもう十分できた、国が何らかの形で責任を持ちますよといったら、企業の営利性を追求するという性格はすべて抜けて落ちた、こういうふうに考えていいんでしょうか。
何重にか国が保証するから大丈夫だと言われたんですが、しかし、全く利潤追求を第一の目的とする民間企業に移管することは適切でないとかなり強い調子で言っていらっしゃったのにトーンダウンされたという点でいえば、本当にその意味で保証されているのかどうかという問題があります。 そこで、大臣にお聞きしたいんですけれども、その後、大臣も支持されましたけれども、成田、関空、中部の国際拠点空港を一体化して上下分離方式、つまり空港の整備と管理運営を分ける方式、この案を出されたんですが、この案が採用されないで、結局、成田の単独民営化が法案化されることになった。この理由を、ちょっと重なりますけれども、もう一度明らかにしていただけるでしょうか。
そうしますと、今大臣が言われたように、阪神・淡路大震災のときの、土台が壊れた、滑走路が壊れた、こういうときの態勢も民間で十分やれるという確信をお持ちになって今回の方針を転換されたというふうに考えていいですか。
災害などはやはり指定公共機関と国がきちんと責任を持つ、特に国際拠点空港と言われる場合には。その点は、私は全く同じじゃないと思いますし、また、その点での若干意見があります。 しかし、とりわけ今回、一体化による上下分離方式が、露骨な関空の支援だったんじゃないか、成田のもうけを関空に回すということに対する批判があったのではないかという点も指摘されております。 もう一つ、私は成田の民営化という問題で言いますと、やはり民営化が一つの大きなもうけにつながっていくという問題点について指摘されております。調査会社や証券会社が、着陸料を三割から五割下げても、上場すれば株式の価値は四千億から五千億円になる、こんな優良企業はほかにないという報道も
財界の代表であります日本経団連は、昨年の十一月十九日に「今後の空港整備と国際拠点空港の民営化問題について」という提言を発表いたしました。ここでは、拠点三空港について次のように提言しています。一つは、「三空港間の立地コスト平準化を狙いとした上下分離方式が議論されてきているが、空港経営の自主性、効率性を確保する観点からは、個別空港ごとの民営化が妥当である。また、三空港の個別民営化に当たり、民営化の方式については、各会社等の判断に委ねるべきである。」二つ目には、「国際拠点三空港の民営化の方法としては、現時点で株式価値が最も高くなると想定される成田をまず単独で早期に完全民営化した上で、その売却収入を、空港整備特別会計を通じ、羽田空港の再拡張
大体、航空行政などは、財界の提言、要求と大体一致するということが多いんですが、これほどぴったり一致したものというのは、大変私もびっくりしているわけでございます。 民営化による最大の問題は、ここでもいろいろ懸念が出されておりますけれども、やはり成田空港の歴史、経過ですね。空港騒音等における周辺の生活基盤が切り捨てられるんじゃないか、こういう懸念がございます。 それで、お話もありましたように、昨年四月から二本目の滑走路が、暫定的ではあるけれども完成して、そして、四半世紀にしてようやく複数の滑走路を備える空港になったけれども、それでもまだ立ち退きを拒否する農家もございますし、全長二千百八十メートルの中途半端な暫定滑走路を余儀なくさ
住民の反対を押し切って強引に公共事業を進めるという形が、これは成田だけの問題ではない。例えば、今問題になっておりますあの川辺川の問題もそうですし、また、中部国際空港も関空の二期工事も、そして、全国の今進められようとしております地域空港の問題も本当にボタンのかけ違いがなかったのかという点もしっかり胸に置いて、一つ一つ見直していただきたいというふうに私は思います。 そこで、騒音問題について最後伺いますけれども、騒音対策を中心とする地域との共生は国で行うということになっていますが、民間に丸投げすることはないということを約束できるでしょうか。そして、とりわけ、民間会社が適切な環境対策を行わない、ある意味では地域の基盤整備を軽視する、そう
では、具体的にお聞きしますけれども、例えば千葉県が毎年実施しております環境調査では、残念ながら環境基準を達成しているところは三一・八％、三割しかないわけですね。もともとこの環境基準というのは、昭和五十八年十二月二十七日までに達成するということになっている、十九年前に達成しなきゃならないのにいまだに三割しか達成していないと、地元から大変厳しい御指摘がございます。 それからもう一点、谷間の地域というのがございます。滑走路の配置、形状の中で、その間にある谷間の地域への対策というのが不可欠ですけれども、実際にはこれは自治体がやっている。もっと公団や国が責任を持ってやってもらいたい、こういう要望も出ています。 公団も実態調査をやってい
こういう一番大事な環境問題などをまだ残していて、これが民営化されたらどうなるんだろう、ちゃんと責任を持って国がやってほしい、こういう不安はやはり渦巻いていますし、実際には、やるという約束をしておきながら基準未達成というものを残している。こういう点でも、国の責任を民間に投げていくというやり方は大変問題があるということを指摘して、私の質問を終わります。 ありがとうございました。
日本共産党の瀬古由起子でございます。 私は、ＮＯx・ＰＭ法のディーゼル車対策について質問をいたします。 ディーゼル車では二百九十万台、ガソリン車を含めると三百二十万台、十月一日から自動車ＮＯx・ＰＭ法で車種によって使用が禁止されることになります。ことしから年度別に、不適合となる車は総台数でどれだけでしょうか。また、地域指定された八都府県別にはどれだけの台数でしょうか。
大変な台数の車が不適合になってしまうわけです。 それで、社団法人の東京都トラック協会の環境対策に関する調査結果報告書概要版というのがございまして、これを見てみますと、平成十四年八月二日から二十一日の調査で、対策を予定している車両数は一万八千六百二十九台、検討中が八千三百八十九台となっております。ところが、この八千三百八十九台のうち、資金調達ができないとする事業者が八百六十一社、六八・六％と最も多く、また、車両割合でも五千三百六十九台、六四％と大きな比率を占めているわけです。とりわけ、この不況のもとで多数の資金調達が不可能な事業者が存在いたします。何としてもＮＯx、ＰＭの両方の規制基準をクリアできる後処理装置の開発をというのが、私
ホームページを立ち上げていただいたり窓口をつくっていただくということは、それは大変大事なことだと思います。 同時に、もう十月に迫ってきていまして、一方では、ＮＯx、ＰＭ、両方クリアできる、そういう後づけの処理装置がないという問題で、深刻な事態もあります。車を買いかえるといっても、かなり金額がのすということもありまして、ほとんどこの十月で中小業者の皆さんはもう、このまま仕事をやれるかどうか、こういうところまでかなり追いつめられている状態なんですね。 そこで、大臣にぜひお伺いしたいと思うんですが、連携をとって、環境省、経済産業省そして国土交通省という形で知恵を出していただいて、ぜひ積極的に取り組んでいただきたいというふうに思うん
今大臣が言われましたように、十五年度の予算でいうと全体で六十五億円ですから、例えば買いかえ補助でいうと約二千八百台、それから装着補助でいいますと三万基ぐらいで、もう全然、焼け石に水という状態でございます。そういう意味では、思い切った予算措置が必要だと思うんです。 例えば埼玉県なんですけれども、これは十五年度の補助を五月に受け付けを開始いたしまして、一週間で予定したら、もうたちどころに枠がいっぱいになって、これはホームページにも出ておりますけれども、見ていただくと、「重要」と書いて、五月十四日で十五年度の概算予定額に達しましたと、わざわざこれが出ているほどなんですね。それで、もう埼玉は慌てて、あと四日間、特別の受け付けをやると。し
これからの開発という問題については後で少し触れたいと思いますが、いろいろな補助制度があるものですから、到底間に合わないという方には、その補助制度で当面しのげるという場合はぜひそれでお願いしたいと思うんです。 とりわけ、県によってはことしだけにしますという県もあるんですね。しかし、先ほど数で言いましたけれども、ことしはまだ少なくて、来年からどっとふえていくわけですね。そういう意味では、国はことしで打ち切るなどということがないというふうに御確約をいただけますでしょうか。うんと充実していただくということ、いかがでしょうか。
ぜひ充実する方向でお願いしたいと思います。 しかし、実際には融資を受けるという現場ではいろいろな問題が起きてまいります。とりわけ、審査が、普通の事業資金の借り入れと同じようなやり方で審査されていて、成績が悪いとか、いろいろな借りかえの条件変更をやったという場合には、クレームがついてしまうわけですね。特に、県の保証協会の保証が断られるというケースが大変多いわけでございます。 特に、保証協会は、トラック事業の場合に、いわゆる青ナンバー以外は保証しない、こういうケースもたくさんあるわけです。今回、白ナンバーだということで窓口で受け付けが、申し込みが断られる。これは、一人親方というダンプの事業者などは融資を受けることはできない。
これは、具体的な事例で、兵庫県の高砂市の業者からの訴えなんですけれども、結局、県の方に言いますと、制度としては別に白ナンバーや緑のナンバーでも借りられる、そういう決め方はしていない、ただ、保証協会の保証つきということで、最終的には協会の判断になっている、県がそういう回答をしているんですね。それで保証協会に行くと、白ナンバーではお貸しできませんとはっきり言われて断られた例が、これは幾つか出てきているんです。 この点は、ぜひ御指導を徹底していただいて、白ナンバー、青ナンバーによって保証をつけるつけないということはないということをぜひ確認していただいて、この兵庫についてもぜひ御指導いただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
先ほど扇大臣が言われましたように、ＮＯx、ＰＭを両方クリアできる技術をどう開発するかという問題なんですね。 実は、きょう私ここで持ってまいりましたのは、日本自動車工業会のパンフレットなんですが、これを見させていただきますと、ＱアンドＡというのがいろいろありまして、ＮＯx・ＰＭ法適合車とするためのいろいろな後づけ装置を用意しているのかというように聞いた質問でも、やはりそれに「適合するための確立された技術はありません。」ということが幾つか書かれているんですね。 これは日本自動車工業会ですから、今の日本の自動車でいうと最高水準の技術を持っているところだと思うんです。実際に私調査をしてみますと、例えば具体的に言うと、トヨタが開発した
そうすれば、少なくともこのようなパンフレットはちょっと不適切だと思うんですね。技術はないというふうに初めから言い切るなんというのは、私はやはり、何とか今までの技術を駆使して社会的に貢献しようというメーカーの姿勢がこの中に見られない。もし前もってメーカー同士が打ち合わせして、開発があってもお互いに出さないようにしよう、そして、そんな後づけ装置よりも新車をじゃんじゃん売った方がもうかるわけですから、そういうことにもなりかねないと思うんですね。 そういう点で、私、きょう公正取引委員会に来ていただいていますけれども、こういうパンフレットは、事前に、お互いの技術があるなしにかかわらず、出さないようにしましょうというか、技術はないですよなん
