今言ったでしょう。すべての個別事案を具体的に審議しようと我々思わない。だがしかし、これは税務行政のあり方の根本が問われる問題を含んでいるから、あえて一部も資料として出したし、我々は質問しているわけですよ。 さらに非常に疑問を呼ぶ点があるわけなんです。内田組の五十六年度の所得は、内偵調査によれば七千六百九十八万円と認定されているわけなんです。起訴段階ではこれは下がりますけれども、それでも四千八百八十一万円となっているわけなんです。ところが、五十七年の五月十七日に内田組が申告した所得額はわずかに千六百三十七万円なんですね。いずれにしても非常に低いんです。 ところが、五十七年の八月二十日に大津税務署が内田組からの減額更正請求を受け
あくまで事務的な答えなんですが、我々も、中小零細業者の方々の税務行政に対するいろいろな不信、不満はしょっちゅう聞いているわけですね。普通の中小零細業者の場合は減額更正請求して簡単に認められるものじゃないですよ。それが今回は、千六百三十七万円の申告額を一挙に六百万円ほどに、一千万円下げるわけでしょう。これは、今のようなあんな簡単な説明で納得できるものじゃないです。そして後でまたこれを引き上げるのでしょう。そうなってくると、税務署の税務調査とは一体何なのか。およそこんなものは信用できない、こういうことにならざるを得ないと思うのですね。そういう税務署が力の弱い中小零細業者のところにやってきて、やれ質問権があるからとかなんとか、そういうもの
今回の「内偵調査報告書」を見ますと、ここにもつけておきましたが、四枚目のところにありますように「端緒」、きっかけが書いてあります。「昭和五十八年四月二十八日太陽神戸銀行草津支店を調査した際次の帰属不明普通預金をは握した。 口座番号三一六三四〇九 名義山口工業 山口治一郎 住所草津市山田町六百五十九」云々とあるでしょう。この端緒と言っているこのときの太陽神戸銀行草津支店の調査の性格、あるいは目的といいますか、これは一体どちらなんですか。
それじゃ一般論として聞きますけれども、犯則調査の場合、Ａ社の調査を目的にして行った。そのＡ社を目的にした調査でありながら、そこで同時に当初の目的ではないＢ社の調査をするということもいいんですか。そういう立場ですか。
それで、この太陽神戸銀行草津支店の内債調査に入る前の調査ということになっているのですが、そもそもその内債調査というものの内容、実態が今まで非常に不明確だったのですが、ここに一応実態は明らかになった。そこで、その内偵調査の法律上の根拠、あるいは法律上は一体どの条項に属する調査を言うのか、それをはっきりしてほしいのです。
非常にこの点、内偵調査というのは範囲が不明確なんです。この内偵報告書を見ますとこう書いてあるのです。「内債選定」という項目がありまして、そこには、基礎調査の結果「総合的に判断して犯則嫌疑法人に不正の存在が想定されたので内偵調査へ移行した。」となっているのです。そうなりますと、この移行以前の調査、つまり基礎調査とそれを呼んでおりますが、これは一体、国税犯則法に基づく調査なのか、そうではないのか、どっちですか。
大臣、これは今の話を聞かれてもわかりますように、法律上はおよそ内偵調査というものの規定というのはどこにもないわけですね。一種の慣用語だ、こう話しているでしょう。そういうものが結局勝手に調査官といいますか査察官あるいは国税局長などの判断で拡大されたりいろいろするということは、これはやはり憲法の租税法律主義にも反する事態にもなりかねないと思うのです。そういう点ではこれはやはり検討をすべき問題ではないかと思います。どうお考えですか。
問題はそこなんですよ。すべてを守秘義務、すべてを職務上の秘密、こういうことで言えば、税法を超えたような調査があっても、それは国会では審議できない。これは実態に基づいてでなければ、それぞれの個別のこのいわゆる税務行政が適法かどうかというのは判断できません。そういう点で私はこれは極めて重大だ。従来、大体内偵調査というようなものはどんなものなのか、わからなかった。初めてこういう形で内偵調査の実態が出てくると、これは考えるべき、そういうところへあなたが目を向けるのではなくて、むしろ、このもとになっている内偵調査そのものが一体どういう形で行われているのかをまず一遍調べてみるべきですよ、大臣。
本物でないという証拠がどこにあるんだ。 これは率直に言って、既にこの質問に至る過程において国税庁と私どもとのやりとりがあります。その上に立っての質問であることもはっきり言っておきます。（「街頭演説でないのだから」と呼ぶ者あり）街頭演説――失礼なことを言うな。 一応この基礎が、先ほど認められたように、五十六年度分と五十七年度分になっているわけなんですね。これは時期がおくれたために、五十五年度分はいわゆる時効と見たのではないか。これは私の推察です。しかし、課税面から見れば、これは五年間の期間があるわけですから、そういう点では本件についても、五十五年度分についての適正な課税ということは当然考えるべきじゃないかと思うのですが、どうで
私から言うまでもなく、最近においても、例えば三井物産が海外で支払った外国税を過大に控除して法人税を過小申告して、追徴税額を含む法人税六十五億円、地方税や加算税を加えたら百億円徴収されたとか、あるいは石川島播磨重工が過去五年間で百五十億円の申告漏れをしていた、七十億円の追徴を受けた、こういうような報道も出ているわけですね。さらに、これは昨年十月の読売新聞ですが、東京国税局では五十八事務年度中に資本金一億円以上の会社のうち二千六十社を税務調査して、九九・七％に当たる二千五十四社から二千四百七十八億円の申告漏れ、所得隠しを摘発した、このうち不正経理による脱税は二二％の四百五十六社だったというようなことが出ています。しかし、東京国税局に聞き
建設省は、今度の交付金制度をつくった理由として、一言で言って地方道整備が大きく立ちおくれているからこの交付金制度を設けてこの立ちおくれを克服する、こういうふうに述べているわけですね。そこで問題になるのは、なぜこの地方道整備のおくれが生じたか、こういうことだと思うのです。 そこで、道路予算を他の公共事業の予算とちょっと比較してみたわけなんですが、第一次道路整備五カ年計画は昭和三十年に発足しておりますね。他の主な公共事業の五カ年計画を見ますと、治水が三十五年、下水道が三十八年、住宅が四十一年、公園が四十七年、まさに五カ年計画の先陣を切ったのが道路だった。しかも第一次から第九次までの実績ベースでの伸び率を見てみますと、一・七倍、二・四
大臣に伺いたいのですが、別に地方道をべっ視したわけではない、局長はこう言われるんだけれども、しかし数字は正直だと思うのですよ。第四次五カ年計画終了時点、つまり昭和四十一年度末を起点にして考えますと、第八次五カ年計画の終了時点、つまり昭和五十七年度末の到達点はどうなっているのか。高速国道は百八十九キロメートルから三千二百三十二キロメートルに、実に十七・一倍の伸びになっているんです、供用区間ですね。これに対して都道府県道の改良延べ延長は二万五千四百五十四キロメートルから六万一千百六十九キロメートル、わずかに二・四倍ですね。完全に一けた違う。市町村道の改良は十万四千七百四十七キロメートルから二十九万六千四百四十七キロメートル、二・八倍にす
局長の数字のとり方は錯覚を持たせようという比較をしていますよ。例えば、今進行しつつある第九次を見ても高速国道は一・三四倍の伸びですよ。しかも、これは全く新しくつくっていく道路なんですね。これに対して、都道府県道の改良、現在あるもので、すれ違いができぬとか、交差点がぐあいが悪いとか、危険だとか、そういう必要に差し迫った改良ですよ。これは一・一三倍なんですよ。同じく市町村道の改良が一・〇七倍なんですね、第九次五計の計画そのものが。やはりここでも高速道路が優先する。しかも現在の進捗状況はもう有料道路が先行して一般道路がおくれている。だからこういう交付金制度をつくったというわけですね。 ですからもう、いろいろそちらの言いわけはいいので、
特に臨調路線が出てから、私が今いろいろ指摘している国の予算の枠が狭くなればなるに従って、高速道路あるいはそれに似通った事業が優先してこの生活道路が後回しになるというのは、昭和五十四年度予算と六十年度予算を比較してみますと、あくまでも国費ベースですよ、一般国道はマイナス五％なんです。予算が純粋に減っている。都道府県道の場合は純粋に二〇％減っているのですね。ところが、高速道路の方は一・七倍、それから本四架橋に至っては八・六倍、こういう本当にだれが見ても明瞭な格差があるわけですよ。まあ、しかし手をつけたものだからしようがないということがあるのかもしれませんが、そういう本四架橋の予算の伸び率がとりわけ高いというだけではなく、せっかくそういう
結局同じことを繰り返したわけだね。 そこで、これは本四公団の方に聞きたいのだけれども、あくまで四国新幹線が通る前提で今物を言っているのだけれども、もしそうならなかったら、もしと言うよりもむしろその方が可能性ははるかに高いわけだけれども、この共用部の鉄道用建設投資額を道路利用料金にしわ寄せされる、こういう事態を絶対予想していないのかどうか、それを伺っておきたい。
そこで本四連絡道路の料金なんですが、これは既に道路審議会の答申が出ておって、一ルート四橋均一対距離料金制をとれということを前提にしながらも、部分供用をした場合には、一つは対距離料金制への移行、二つには代替フェリーの運賃、三つには当該供用区間の維持管理費及びインターチェンジの償還といった固有費用、四つには事業の採算性、五つには地域の交通事情の考慮、こういうことで決めろということになっているわけですね。 そこで、大鳴門橋の場合の代替フェリーの運賃は普通車で一台現在千九百円、これまた一つの目安になるわけですね。一方、因島大橋九・四キロが現在開通していますね。ここの道路利用料金ですが、普通車一台千二百円取っていますね。ですからこれはキロ
そこで、大鳴門橋の共用部の建設費、五十二年価格で当初千五百二十七億円だったわけですね。これの道路分と鉄道分の負担比率は五九対四一、こうされておりましたですね。それでいきますと、金額で言えば道路部分が九百一億円、鉄道部分は六百二十六億円、こういう受け持ちになるわけです。 ところが五十三年十二月の建設、運輸両事務次官覚書によって、まず工事全体を最小限にとどめるというので二百億円削った。さらにその残る共用部分の建設費を、この文書によれば、道路側の配意により道路優先支出方式に切りかえて八九対一一にした。この事実は間違いないと思いますね。その結果、道路の負担分というのは五十三年時点で結局一千百七十五億円にふえたわけですよね、二百億引いた部
ですから、四国新幹線が極めてあやふやになってきて、しかも明石の方も現実にどうなるかわからなくなってきて、この大鳴戸橋の鉄道部分については利用されない危険も生まれてきた。それが道路の利用料金にかぶってくるのじゃないかという心配を申し上げたのだけれども、将来の話ではなしに現在もう既に、今総裁がお認めになったように、アロケーションを変えたことによって道路部分が当初予定されたよりも余計負担した二百七十四億円相当部分の、本来なら鉄道と分け持つべき建設費が全部道路で持っちゃって、それの金利と減価償却は道路利用料金にかぶってきてしまっているわけですね。こういうしわ寄せが現に起こっているということをまず確認しておかなければならぬと思うのですよ。
それでは、これは建設省と運輸省で決めているという話ですから、建設省、幾らと決まっているのですか、負担割合は。
これ一つ見ても、まず建設費部分はもともと五九対四一で持つことになっておったのを八九対一一にして、うんと道路部分に負担をかけたわけですよ。今度は共用部分のメンテナンスですよ。もともと道路は専用部分のメンテナンスは全部道路の利用料金にかけるのですが、その上にかかってくる共用部分の維持費の分担が今度は九五・五％対四・五％、極端に道路の方で持つことにしたわけでしょう。結局、ますますもってむだな鉄道投資が利用者にかぶってきていることを既に示しているわけですね。全くこれは無責任な話だと思いますよ。 そこで運輸省は、これまで、五十三年度末における鉄道部分建設有償資金残高二百五十六億円、実質建設費です、これを凍結状態にするために利子相当分を工事
