これは今さら申し上げるまでもないと思うのですけれども、ここにあげられている路線は、いずれも今までに開発しようとしてされなかったところであり、しかも、そのされなかった大きな理由の一つとしては、何といってもこの工事に非常な困難があったと思うのです。従って、この経営開始になってからの経営状態がどうであるかということが大きな問題になると同時に、投下される遊休資本の額も相当私は考えなければならぬのじゃないか。そういう点を考えると、まあ今度の国会で建設線の利子を補給するということにはなりましたけれども、しかし、これもまだ大蔵省と運輸省との間では完全に意見の一致を見ておるとも聞いておりませんし、なお、二分の一か全額かについては交渉の余地があるよう
たまたま私が千葉県選出でありますから、どうも地元に水を引くように思われても大へん心外ですけれども、第一にあげられておる品川付近から千葉県木更津付近への八十キロの路線、これは東京湾岸の開発促進のためにぜひ必要であろうと考えられます。で、すでに東京湾岸の開発は、御承知のように、急テンポに進みつつあるし、大企業の誘致も急速に行なわれつつあります。従って、この路線の新設北拍手というものは相当早まるのではないかと思うのですが、ここにたとえばこの品川付近から木更津付近への線を一つあげてお尋ねするのですけれども、これは大体いつごろに着手をされるのか、まず第一にこの木更津付近までの見通しをお伺いし、それから以降、九線までのこの案について大よその着工
新たに追加される路線については、特に今日あげられておる線については、相当の慎重な検討の結果、多額の工事費を要しても、困難な路線であっても、なおかつ着手しなければならないということで、ここに改正案を御提出になったと思うのですが、従来の、つまり現行別表の中でほとんどその着工見通しもなし、また着工することが、はたして今日の科学と今後の経済開発の上からいって、レールによらなければいけないかどうか、再検討の余地のあるものも、今日の現行別表の中には私は相当あると思うのですが、これらについて取捨選択をやり直すと、別表全体について再検討を加える、そういう御意思はお持ち合わせにならないかどうか。
まあ大臣のその御説明、お考え方も一理あると思います。よくわからないわけではございませんし、事実選挙区からの執拗な運動もあるでありましょう。そこで思い出されるのは、やっぱり建設審議会の構成ということについて、この際運輸省としてはお考えになるべきではないか。特に機会あるごとに私が指摘申し上げているのは、これまた大臣、お前の言うことはもっともだときっとおっしゃるだろうと思うのですけれども、今、日本の交通網、特に陸上交通について総合的に画策をし、総合的に工事を進めていくという機関がないのではないか。で、たとえば首都圏整備、その他都市交通とか、そういう中心にした一つの地域を限った対策については、かなり熱心に進められておるのでありますし、また地
おっしゃられるように、衆参両院議員以外に国鉄総裁、その他職責上参加しなければならない委員のおられることも承知いたしておりまするし、その他学識経験者、財界人等から委員を選ばれておることも承知いたしております。しかし、そういう組織にはなっておりますけれども、先ほど大臣自身すでにおっしゃったように、衆参から選ばれておる議員は、私自身そうでもありますが、選挙区から持ち込まれた案件というものをむげに拒否するということはなかなか困難です。どうしても頭の中に強く記憶をさせておかざるを得ない。知らず知らずのうちに、不公平になってはいけないと考えながらも、どうしても深く頭の中に入っております。こういう行き方はいけないということは、十分本人が承知をして
私は、この際、民主社会党を代表して、国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案並びにその修正案に対して反対の討論をいたしたいと存じます。 反対の第一は、このたびの国鉄運賃の改正は、明らかに池田内閣の選挙公約の重大なる違反であるということであります。昨年十一月行なわれました衆議院選挙の前後を通じて、私どもは、明らかに国鉄運賃の値上げが予見される事態であったことを告げたのにもかかわらず、池田内閣は、その運賃値上げを否定し、もしくは、ひた隠しに隠しつつあったのでありますが、選挙後直ちにこの改正案を提出した。明らかにこれは、その欺瞞せんとする意思のあったか、なかったかということは別にしても、国民を欺瞞したことに変わりはないのであります。まさに
私は民主社会党を代表して、この際、国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案に対して反対の討論をいたします。 その第一は、まず池田内閣の公約違反であるということであります。衆議院選挙の前から、われわれが国鉄の運賃値上げを指摘しておったにもかかわらず、池田内閣はこれを否定してきておる。選挙前から運賃値上げが政府部内においても確定的であったことは、予算委員会並びに当委員会における総理、経済企画庁長官、国鉄当局等の答弁によってきわめて明らかであります。公党として、はなはだ遺憾なやり方である。これがまず最初に申し上げたい反対の理由であります。 その次に申し上げたいのは、今日の池田内閣ばかりではありませんが、歴代の戦後における内閣のやり方を
大蔵大臣にこの際、二つ三つお伺いしておきたいのですが、御承知のように、戦後の歴代政府が国鉄に対してとられました政策というものは、経営の責任一切を国鉄に負わせて、公共負担その他、特に戦災復旧のごとき、当然国家が何らかの措置を講じてやらなければならなかったような事柄についても、ほとんど今までは見ておらない。で、歴代の運輸大臣も、その任期がきわめて短くて、国鉄の内容を十分に知悉することなくかわっておられる。こういう状態で今日まで国鉄の経営というものはきたように私は思うのですが、その結果、ここに施設の老朽、殺人的な混雑を招来するということになってきたと思うのです。もちろん、そればかりが原因だとは思いませんが、それが根本的の一番大きな原因だと
まあ、あなたが、利子補給や傷疾者の負担について科学的な――そういう言葉は使われませんでしたけれども、科学的な根拠でなしに、要望が強かったからやった。これはほんとうでしょう。私もそれは認めますよ。正直でいいです。しかし、水田さん、そういう政府の考え方というものが、はたしていいかどうかということだと私は思うのです。おっしゃる通りに、公共負担が過重であるかどうか。それから国鉄という公共性の高度である企業が、この公共負担についてあまりとやかくいうということ自体が私もおかしいと思うんです。当然負わなければならない公共負担というものはあるはずです。しかし、今の状態でこれがはたして妥当か、あるいはもっと公共負担をさせてもいいのか、あるいはもうすで
これは水田さんらしくない御議論だと思うんですね。この一般旅客は、個々の線について申しますと、これはここにも国鉄から資料出されております。柳ケ瀬線のごときは、三十四年度の年度の収入全体は五百六十二万六千円、それで納めた固定資産その他の税金が実に五百八十五万三千円、年間の総収入を上回って固定資産税その他を納めている、こういう線区が、今国鉄では経営されているんですよ。ですからね、その個々の線について私はとやかく言うのではありませんけれども、この国鉄の原価というものは、総合原価の方式をとっておられる。だからその個々についてはともかくとして、一応旅客についても貨物についても、国鉄全体としては原価をまかなうものということに説明がされておる。しか
あまり議論を繰り返したくないのですが、具体的に資料がないというお話ですけれども、たとえば行政管理庁から国鉄の経営内容については監査が数年前に行なわれているわけです。それから最近においても、国鉄経営の経営委員会、国鉄諮問委員会等があって、それぞれそこから、今私が申し上げているような内容の意見が出されているわけです。特に公共性の負担が多過ぎるということが出され、しかも、これはこういう経営のやり方は今は日本だけである。アメリカでもイギリスでも西独あるいはフランス、イタリアでも、どこでもこういう前時代的なことはやっておらないということまで言われているわけなんですから、一つ具体的な資料は十分あるはずですから、この点はもう少し政府として親切に、
どうしてもそれがやめられないというのなら、最低限私の方から譲歩して、これを還元したらどうか、国鉄のために。たとえばガソリン税等のごとくに、目的税といいますか、そういうことにして、この分を国鉄の新線建設なり、あるいは車両改善等に回されたらどうか。これもこまかいことになりますけれども、今一等と二等との差は、サービスの点においてはそう大して差はないように国鉄も説明しておられました、従来。しかし、私どもが乗ってみて、一等と二等の違いは、これは一・六六倍ないし二倍の運賃を払った程度の差ではありません。特に東海道緯線のごとき、乗ってみれば、車からしてどだい違うし、ボーイ、専務車掌の態度からして、ことごとく違っているのです。ですから、これはその程
ぜひ一つ近い機会に御検討いただきまして、廃止をするか、そうでなければ、これを国鉄のために使う。私はむしろこの程度のものは国鉄のために還元すべきだと思いますので、そういうふうになるように御検討をわずらわしいたいと思います。 それからその次に、これは地方財政に影響することですから、むしろ自治大臣の御意見を伺うべきと思いますけれども、八十五億近い固定資産税が支払われておる。先ほど申し上げましたように、柳ケ瀬線のごときは、一年間の収入よりも払う税金の方が多い。能登線のごときも大体六割近くがこの税金になっておる。三江線は大体五割近い、宮原線も五割近い。こうして経営係数が六〇〇、五〇〇、四〇〇という、全く経営としては非常識なくらいに経営係数
おっしゃるように、赤字会社でも固定資産税は納めております。しかし、それらの私企業は、自分の利潤追求のために設備を行ない、経営をやっておって、先ほど私が申し上げましたような高度の公共負担というものはやっておらないのです。それならば、この経営係数が千百四十五あるいは六百三十九、こういうほとんど法外な悪条件のもとに経営をしいられておる線区が、赤字ですからということで定期運賃等を特別に経営に合うように引き上げることが許されるのか。これは現在四線区くらい特定運賃を作っておるようです。しかしそれとても決して原価を償うておらない。負おせるものだけは負わせておいて、取り上げるだけは世間並みだ、こういうやり方は私は不合理じゃないかと思う。現行日本国有
関連質問をしたいということですから……。公共負担その他について政府がしかるべき措置をとるということが、大蔵大臣によって是認されるのなら、私はこういう問題は持ち出さないのです。先ほど何とかならぬのかというお尋ねをしましたところが、それはお考えになっておられないということでしたから、私はそれならばということで、この通行税の問題が出てき、固定資産税の問題が出てきたわけです。ですから、あなたが今おっしゃるように、筋を通して、公共負担その他について全面的に考えるということであるならば、私はこういうこまかい問題に触れてこない。特別の具体的な問題について、私が一々例をあげてここでとやかく申し上げるまでもなく、これは当然大蔵省は運輸省と御相談になら
あまり少な過ぎるというと失笑を買うようなことになりますから、大臣ももう少し多額に考えていただきたいと思います。 二つあとお伺いしたいと思いますが、一つは、今まで伺っておったのは、国鉄に課せられた公共負担に対しての問題でありまして、日々欠損を生じていく問題についてであったのでありますが、今度はそのもとになる、たとえば都市計画に関連をして、どうしても国鉄が投資をしなければならないもの、あるいは通勤対策としてやらなければならないもの、踏切対策であるとか、こういう純然たる公共対策のための投資が五ヵ年計画では九百五十億と計上されております。これはこの九百五十億を投資してやってみたところで、これは国鉄の収入には何らの影響を及ぼさない、純然た
それではもう一つ同じようなことで、新線建設費も同じようなことが言えると思います。これは新線建設ですから、収入はふえて参りますけれども、民間における、たとえば製造工業等では、新しい製品ができるからといって、その製品を売り出さない前に、現在売っている旧式の製品を値上げをするというようなことは私は聞いたことがない。この新線建設費のための運賃値上げなんということは、全く同じことだと私は思うのです。新線建設をされて、その恩典に浴することになって初めて、これだけの金がかかりましたから負担して下さいということなら話はわかるのですけれども、サービス改善のために、あるいは新線建設のために、前もって、現在の低級なサービスを受けているものが、将来に予想さ
本日の公述人の一人である阿部静江君が急病のため時間までに出席ができないというので、公述意見を後刻文書として提出することをお許しいただきたいという申し出でがありましたので、当委員会において委員長からお諮りをいただき、できまするならば、その意見を会議録に収録していただくようにお願いいたしたいと思います。動議として、委員長にお取り計らいをお願いいたします。
平山さんは国鉄経理の権威者でいらっしゃいますから、そういう点で一つ二つ教えをいただきたいんですけれども、一つは国有鉄道法が改正をされまして、現行国鉄法では、黒字になった場合には一般会計に繰り入れますが、赤字になった場合についての対策というものが、借入金以外の点については何ら述べられておりません。で、かつては赤字になった場合には国庫からこれを補てんするということになっておりました。その当時は固定資産税もかけられておりませんでした。しかるに今日では固定資産税等の公租公課は課せられておるのに、しかも先ほどお話にありましたように、独占企業ではもうなくなってきておる。激烈な競争企業の中にあって、非常な不利な状況に置かれておって、むしろ赤字の心
細野先生にちょっとお伺いしたいのですが、これは、できますれば蔵園先生にも一つ御教示いただきたいのですが、国鉄の経営についてどういうふうにごらんになっておるかということであります。いろいろと御高説を伺っておりまして、筋として、賛否は別として、筋としての御高説はよくわかりましたが、国鉄の経営内容といいますか、経営の方針、努力というものについての御意見をさらにお伺いしたいのでありまして、というのは、戦前はたとえば鉄道省時代においては、いわゆる鉄道大臣というものは場合によっては副総理格の待遇を受けておる。任期も半年とか一年とかいう短期ではなくて、相当長期にわたって積極的に国鉄育成の努力をされたように私どもは見ております。ところが最近において
