それではさらに伺いますが、これもたびたび触れている問題でありますけれども、念のために伺っておきたいと思うのです。国鉄法の三条にありまする鉄道新線建設の固有の権能といいますか、これは公団ができましても、法制的にはなくならない、こういうことになるわけですけれども、いわゆる基本計画に定めた関係のものは国鉄はやれないという形で、事実上それは公団に移るんだ、こういうことになるわけですね。それからまた東海道新幹線のような幹線関係のやつは、先ほどの石田総裁の御答弁で、むしろ国鉄自体がやるべきではないかという点もはっきりするわけでありますけれども、公団以外に新線建設をやる場合も起こり得ると私は思うのです。たとえば、京葉臨海鉄道のような形の民間と国鉄
それは、いま言われた敷設法の規定から、たとえば民間の鉄道なり、あるいは民間と国鉄の合弁会社のような形でやらせる場合もあり得るわけなんですが、そういう場合に、公団法の中に限定した規定を入れる必要はありませんか。何か附則かなにかで、その場合は敷設法の第何条によるというような形のものを入れる必要はありませんか。
それでは委員長の言われるとおりに大蔵大臣に対する質疑を行ないます。 昨年の通常国会で、同じ法案の審議での大蔵大臣と特にわが党の加藤委員、あるいはまた勝澤委員、久保委員などとの間で質疑応答がありますので、それを詳細に読ましていただきました。しかし、どうも発言が非常に多いのでありますが、問題の核心をうまく逃げている点もありますので、重ねて伺わなければならぬようなことになったわけでありますが、大蔵大臣は、昭和三十七年の鉄道建設審議会のこの建議をなされたときの小委員長として、この新線建設の問題には閣僚のうちでも特に熱意を持っておられることと確信をするのであります。公団がいよいよ今国会で成立する見通しになりましたが、答申案によりますと、十
大蔵大臣は、私どもが無理やりに運輸省から出さした十ヵ年の資金需要額の試算表は大蔵大臣としては関知しない、こう言って、紋切り型にあいさつをして、あとは、元小委員長であったときのように、なかなか高邁な意見を吐かれるのでありますが、大臣がお見えにならない前に、経済企画庁の開発局長に出ていただきまして、大体所得倍増計画の当初のいわゆる行政投資の面でいま大臣も述べられましたが、道路四兆九千億から四兆一千億、それから港湾六千億から七千億ですか、国鉄二兆一千億という行政投資の大まかな数字を押えたということも、むしろ道路は最終的に四兆一千億ですか、新五ヵ年計画で今度の予算と同時にきまったようでありますが、それ自体もやはり所得倍増計画の中で、経済基盤
特に、公団が発足した場合に、二十条に基づいて具体的な年次計画を含めた基本計画を公団が持たなければなりませんので、それは当然建設審議会に諮問されます。そこで、いま大臣が言われた着工線の中でも、たとえば優先順位を考えなければならぬ。調査線の中からやはり着工線に繰り上げられるものも出てくる。私、委員に昨年からなっていますが、まだ委員会には一度も出ておりませんだけに、やはり建設審議会の新しい行き方を提唱したいと思う。端的に言えば、大蔵大臣もかつて小委員長までやられているのでありますけれども、多分に政治的な、極端なことばで言えば選挙目当てのローカル線というようなものもずいぶん入っている。もちろん地方格差の是正ということは特にやらなければならぬ
公団債を発行する場合は、いわゆる政府保証債として考えるという点は明確になりましたから、それはそれでよろしいのであります。 そこで、これも公団が発足してからの問題になりますが、でき上がった新線は、赤字線は当然無償で国鉄に貸与するということになると思うのです。大臣は先々国会で、これは有償が原則ではあるけれども、みすみす赤字だということを見せているものを有償というわけにはいかないという点を申されておるので、いわゆる着工線の大部分というものは赤字線が予想されておるというのが実情ではないかと思いますから、したがって実質的には赤字線は無償で国鉄に貸与するということになると思うのでありますが、その点は間違いございませんか。
私は大蔵大臣が選挙運動的な感覚でこの問題を考えておると申し上げたのではないのであります。私も鉄道建設審議会の委員でありますけれども、かっての審議会で、これは満場一致という制度をとってきておりますけれども、その議決の中にはやはり多分に政治線的なにおいのするものもあるから、ある意味からいえば、今後二十年も三十年もかからなければ完成しないというようなところに、毎年わずか千万円と言うたら語弊があるかもしれませんが、そのくらいのことで百年河清を待つような形の新線建設が進んできたということを申し上げたのであります。 そこで、この点も大臣は先々国会でケース・バイ・ケースできめると言っておりますが、有償であるか無償であるかという点は一線一線でや
それから将来の問題ということになるわけですが、特にできたものを有償で国鉄に貸与するというような場合には当然問題になるわけでありますが、国鉄の運賃の問題ですね。やはり建設公団の新線建設の問題とも関連してくると思うのでありますが、国鉄運賃の将来の構想というようなこと、これは国鉄総裁もそばにおるが、これは手を触れても根本的にあまりにも公共負担が多過ぎるのじゃないかということを総裁も言われておるわけであります。その点については大蔵大臣として物価政策の元締めでもありますから考えなければならぬ問題だと思いますが、国鉄運賃のあり方というものについてこの際伺っておきたいと思います。
国鉄のいわゆる独立採算制というものを運賃収入にのみ求めるという機械的な考え方は私は問題だと思う。その意味で建設審議会の答申も、特に新線建設の関係を、これは公共投資として考えるべきだという原則を貫いてきておるのだと私は思うのであります。国鉄運賃全体のあり方については、大蔵大臣と同じように、われわれはやはり高い政治的な立場で考えるべき問題があるという点は私も同感でありますけれども、当面、政府は物価安定だと言っておりますが、安定の前に少なくとも物価の上昇を押えるという強力な手を打たなければならぬ時限に、運賃改定についての論議はふさわしくありませんので、私もこれ以上申しませんけれども、国鉄等の独立採算制を基礎にした特別会計は、今度国立大学な
これで私の大蔵大臣に対する質疑は終わりますが、先ほどもちょっと触れられました時限立法で、四十年までということになっている。国鉄へのいわゆる新線建設に対する利子補給ということで限定されておりますから、公団ができた場合には当然国鉄への利子補給というものはかりに四十年という時限立法がありましても三十九年からはなくなるというふうに理解すべきかと思うのでありますが、その点については大蔵大臣どうお考えですか。
その点でありますが、先々国会の記録などを見ますと、特にわが党の勝澤委員からこの点については時限立法であってももちろん延長すべきだ、そういう意味でもちろん今後の新線建設の関係はとまりますけれども、新線建設の関係に投じた建設費の関係の償却が完全に行なわれていない間は、やはり国鉄へのそういう意味における利子補給というものは継続すべきではないかという点で、大蔵大臣と過ぐる通常国会でも議論をしておるわけです。その点はいま大臣が述べられたように、四十年ということで一年残っておりますけれども、もうそれは停止する、こういうお考えだというふうに理解すべきなんですか。
あと二、三十分間、これもおさらいになるかと思いますけれども、残った問題を質問いたしたいと思います。 一つは災害復旧に関する問題でありますが、公団が建設しました新線建設について、災害等のためにいたんだ場合は、原則としてとれは当然公団がその復旧をやるべきだと思いますし、いままでの審議の過程では、そのように鉄監局長から答弁されておるようでございます。ところが、この関係は、特に公団が建設したものにいたしましても、国鉄で運営をしていくわけでございますので、災害復旧は、いずれにしても、きょう午前中にありました質問の関係等を見ましても、五十何両牽引していた貨車のうちで三分の一程度の脱線転覆の関係から見ましても、事故が発生してから優に半日以上一
その点、山田常務理事が見えておりますが、国鉄のほうもそういうことでそういう場合には対処できるということですか。
その点はそういうことで、責任の分担、したがって費用の負担の所在を明確にするということで、ぜひとも災害復旧の早急にできる体勢をさらに考えてもらいたいと思います。 それから次に、建設公団が行ないます新線建設に付帯する業務、これはそれぞれ法律の中に付帯業務の内容が列挙されておるわけでございますが、これは実際は現在の国鉄がやっておる本来の業務に属する部分でございまするので、そういう付帯業務ということになっておりまするけれども、いわば鉄道に付帯する施設の建設を建設公団が担当するというふうに理解していいのだ、鉄監局長の答弁もそのようになっておると思うので、したがって、そういう付帯施設の運営の仕事は、でき上がった新線も、すべて国鉄に譲渡または
管理の問題等になりますと、若干国鉄の行ないまする業務との関連が出てまいりまするので、もちろん国鉄とは無縁の存在ではございませんから、十分その間の緊密な連絡がとれることだと思うのでありますが、ともすれば、そういう意味で、これが付帯業務の関係から見て、第二国鉄になったのでは——第二国鉄なら第二国鉄で地域的な関係から考えればいいので、この公団のアイデアから言えば、全く異質なものですから、その点は業務の競合というようなことが起こらないように十分戒心をしてもらいたいと思うのでございます。 それから次に、これはいわゆる営業性といいますか、採算の問題に関連して泊谷委員から二回にわたって質問をされたのでありますが、端的にはお答えにならなかった。
私も、いま申し上げている点は、いま山田常務理事のお答えで、他の産業よりむしろ低いくらいで国鉄は買い入れているということであれば、それ以上問題がないわけではございませんけれども、まあまあだと思うのであります。しかし、それにいたしましても、国鉄はかなり多量の石炭のいわば需要家なのですから、そういう点で、この炭価というものが国鉄のいわゆる輸送原価にどういうように響くかということも検討してまいらなければなりませんし、私はその点から見れば、電力用の石炭の炭価のほうが国鉄なんかよりもはるかに安いのじゃないかというふうにも聞いている。これはもちろんカロリーに直して厳密に計算してみなければなりませんけれども、そういう意味で、まあ言うてみれば、民間の
最後に、国鉄から引き継がれますところの現在国鉄の施設関係におられる職員の待遇の問題でありますが、これも昨年の通常国会で特に加藤勘十先輩などから詳しく質問をいたしておるのであります。もちろん国鉄へ本人の希望によって戻る場合の保留の問題もございますし、それから、たとえば勤続年限の通算の問題その他のことも不利にならないような配慮が一応なされておるということになるわけであります。ところが、一応つとめる現場はそれぞれ新線の建設の現場からそう変わるわけではないと思うのでありますが、国鉄から公団へということで、新しく所属が変更になるわけでございまするので、その点は長く住みなれたものから新しいところに移るというような、気分的な変化もあると思いますけ
もうこれを最後に終わりますが、先ほど来ずっと御質問申し上げたように、今後とも、公団が発足しました場合に、やはり国鉄との間の協議をしなければならぬ事項が多々あると思うのでありますが、そういう関係の事項の常時連絡機関というか、そういう協議のためのものは、たとえば特別のセクションを考えておられるのか。もちろん新しい公団の役員構成にも国鉄からも出られると思うのでありますけれども、そういう元国鉄におったという人的なつながりだけの問題で解決できないで、別個の法人になるわけでありますから、その意味から見れば、国鉄とこの公団との間の協議のためには、何らか別個の機関、セクションを考えるべきではないかと考えるのでありますが、公団の機構の上でそういう点に
終わりました。
もう一点関連。いまの愛知の物件の関係でありますけれども、それが松下電器に売られたことは非常に遺憾だ。こういうように言われておりますけれども、そういう遺憾だというような道義的な問題じゃなくて、それは法律違反と違いますか。最後にいま田中委員の関連質問に対して、松栄商事及び松下電器から買い戻せということを、第一次に払い下げた東洋プライウッドに求めておるというのですけれども、払い下げの条件というものは、払い下げ申請書にある使用目的と違ってはいけない、あるいはこれを譲渡することは一定の期間できないというようなことが、払い下げの場合に必ず条件としてついておるのじゃないでしょうか。したがってこの場合も、そのついておる条件に違反した場合には、国とし
