田口通夫

燃料輸送につきましては、実際に列車が走ります北鹿島－香取間、あるいは香取－成田間、あるいは佐倉－成田間、あるいは蘇我－千葉間、佐倉－幕張間というところに列車を運行することになりますが、現在やっておりますのはまず軌道強化でございまして、五十キロレール化を約九キロメーター実施中でございます。逐次やりつつあります。それから道床厚の増加分も現在百五十ミリのところを二百ミリぐらいに増強いたしまして、これの区間が三十四キロメートルということでございまして、従来からも当該線区の軌道強化につきましては、将来の輸送力増加を予想いたしまして、逐次五十キロレール化をやっておりましたが、この機会にさらに、暫定輸送いたしますので九キロメートル、あるいは三十四

いま明快に御指摘されましたようにタンク車につきましては、新しいタキ四〇〇〇〇というタンク車の準備を進めつつございます。このタンク車は、まずタンクの鉄の厚さ、従来のタンク車は六ミリでございますが、これを八ミリといたしまして、またタンクの中に骨になりますリンクでございますが、これが従来のタンク車は五本であったのを八本ということで非常な強度を増しておりますし、先ほど御指摘ありましたように、台枠につきましても従来は両側だけがございまして、あとはタンクの胴ということになっておりましたが、台枠を前後にずばっと通して強化を図っております。 　さらに緩衝の長さを増加いたしまして、これによって、たとえ激突いたしましても、それだけの余裕がございますの

今度輸送いたします燃料はジェットＡでございまして、これはほとんど灯油と同じ燃焼度でございますし、特に爆発物というような形では、タンク車を強化することによって私どもはある程度十分じゃないかと――ある程度と申しますより十分じゃないかということでございます。 　ただ、成田空港の燃料輸送の警備体制につきましては、これはもちろん非常に大事な問題でございまして、たとえば諸般の情勢を踏まえて鉄道公安官を十分に配置をするとか、場合によりましてはそれぞれの列車に添乗をするとか、あるいは折り返し駅において警備を強化するとかという国鉄としては万遺憾なきを期したいと思っておりますが、さらにこれは関係の警察機関と緊密な連絡をとりまして、警備体制については万

コンテナ輸送を始めましたのは昭和三十四年でございまして、当時、東京、大阪を中心にたから号というコンテナ列車を初めて走らしたわけでございますが、その後次第に順調に伸びまして、特に四十年代に入りました四十四年からは、先ほどトラックとのいろいろ問題が議論されておりましたが、トラック業者みずからが、要するに鉄道を動く道路として利用するという形で、みずから使用コンテナ、十トンコンテナをつくりまして、国鉄との協同一貫輸送であるフレートライナー方式を実施するということによりまして、実に四十八年には千三百八十万トンというかなりのシェアまでいったわけでございます。 　その間、東京、大阪のみならず、九州その他各地方に百五十一の基地を設置いたしまして、

一応なぜ減ったかということを基調にして今後考えておるわけでございますけれども、コンテナの主体はやはり雑貨でございまして、雑貨と申し上げますと不況期には非常に弱い貨物でございまして、トラック業界の間でも物すごく取り合いがございますし、また、鉄道、トラックとの間でも相当の競争もございます。その間に残念なことには、国鉄の貨物の安定輸送といいますか、五十年度には八日間のスト権スト等ありましたし、また、いろいろと北には雪害等もありまして貨物がとまったというようなことで、荷主の信頼性を失ったことも大きな減ってきた原因であると思います。 　その背景にはもちろん不況というのがございまして、これがますます競争を激化させておるというような事態であった

ただいま御指摘の合理化案につきまして申し上げます。 　趣旨は二つございまして、一つは、やはり今後競争関係にある程度耐え、勝ち抜いていかなくちゃなりませんので、これの貨物輸送の体質を基本的に変えていくということが第一点でございます。第二点は、やはりそうかといって、営業をしっかりして荷主を確保し、荷物を確保するということも必要でございますし、営業活動を積極的にやっていく、こういう大きな二本の柱がございます。 　第一点の問題につきまして申し上げますと、昭和四十年代に入りまして一番貨物が多かったのが四十五年度でございまして約二億トン、一億九千八百万トン送っております、年度で。そのときの列車キロが一日五十五万五千キロ走っておりました。現在

確かにここ四、五年、四十八年度以降急激に毎年一割ずつ減少いたしておりますが、これをごらんいただきますと、やはりいろいろ国鉄貨物輸送の欠陥もございます。確かにその欠陥というのは、安定輸送がなかなかできなかったという——災害等もございましたけれども、スト等もございまして、安定輸送ということができなかったということも大きな原因だと思いますし、それからもう一つは、やはり通運と国鉄との関係というものがしっくりいってなかったことも事実でございます。そこで、私どもは将来、全力を挙げて労使間でよくこの点については理解し合いまして、安定輸送の確保という手を打つとともに、通運に対しましても十分今後話をいたしまして、相互の販売力というものを極力合理的に組

具体的に五十三年度はどうなるのかという御質問に対しましては、ぴしっと計算をしたわけではございませんけれども、おおむね五十五年度というものを考えましてまず固有経費を賄う。固有経費と申しますのは、貨物をやっておるだけで発生する経費は貨物で負担をしたいという形でございまして、これにつきましては、一方経費の節減ということで、先ほど申し上げました効率化と同時に、一方経費を節減いたしまして、また増収につきましては極力努力をして、少なくともこれからの五十五年度までに減らないように絶対に努力をしていくと同時に、トラック等につきましても、二年周期の運賃値上げもございますし、それらを勘案しながら適時適切な値上げをしていくということで、五十五年度は固有経

駅の集約につきまして、実は全国的一律の物差しがあるかという御質問だと思いますが、この点につきましては全国一律の物差しはございませんで、現在すでに十数年前から貨物の駅の集約をやってまいりました経験と実績に基づきまして、各管理局で、その駅の背後にある経済状態あるいは統合をする駅までの道路状態、あるいは荷主関係、あるいは通運業者はどういう形になっているかということ、さらには国鉄部内の問題といたしまして、この駅を廃止することによってどれだけのメリットが出てくるかということ、こういう点を各管理局ごとに検討いたしまして決定をしたものでございまして、全国どれもこれも同じであるということではございませんが、たとえば北海道のように非常に集約のおくれて

まず、通運業者に対する考え方でございますけれども、実は昭和四十六年の三月二十二日に運輸省の通達が出ておりまして、集約対象駅における事業者の既得権の尊重——通運業者の既得権でございますね、これの尊重、それから免許申請手続を簡素化することを内容としたものでございまして、たとえばＡ駅がなくなりまして、取り扱いをやめましてＢ駅に移る。その場合はＢ駅の免許をできるだけ既得権を尊重いたします、それから免許の申請手続も簡素化いたしますという通達が出ておりまして、私どもこの精神にのっとりまして、たとえば既得免許業者に対しましては新しい駅における免許について積極的に働きかけるというようなことをいたしております。 　それから、サービスの低下、なるほど

現在このヤードについてはどうするこうするという計画はございませんが、どのヤードがいつ廃止になったときにはどういうことにしようという調査を現在やっておりまして、あるいはその事業局の方の所管として開発される場合もございましょうし、あるいは業務用に使われる場合もございましょうし、あるいは通運業者がぜひこれは国鉄貨物輸送のためにひとつ荷さばき所に貸してくれというような場合もございましょうし、その辺については現在調査中でございます。

事情聴取を受けた者のうち各鉄道管理局の部長以上、それから本社の課長以上は何人であるかというお尋ねでございますが、まず結論から申し上げますと十八名でございます。内訳といたしまして、大阪鉄道管理局八名、福知山管理局七名、金沢管理局二名、本社一名でございます。

捜索を受けました鉄道管理局別個所数といたしましては十一局、三十七ヵ所でございます。本社の捜索は受けておりません。

近藤忠孝先生の指摘内容といたしまして、日時は本年の三月、場所は国鉄資材納入会社、当局者は関東地方資材部石塚営業係長、企画係長、二名。相手方が社長。行為は部長代理と称し、後援会入会申込書を大量に持ち込み、会員の拡大を要請したという御指摘に対しまして、調査をいたしましたところ、日時、場所、当局者、相手方は御指摘のとおりでございますが、行為は部長代理とは申しておりません。それから、中小企業の最近の実情を勉強のためにいろいろと勉強しに訪問をいたしたのでございます。たまたま持っておりました——大量に持ち込みと言っておられますが、たまたま持っておりました後援会加入申込書を十部程度、よろしければ応援してくださいと軽い気持ちで置いてきたというのが実

御指摘は、日時は本年三月九日、場所は飯山市ほてい旅館、会合名は長野県飯山線沿線観光連盟幹事会後の飯山線管理室長新任歓迎会、当局者は管理室長付専任次長岩崎淑明、相手方は幹事会出席者。行為といたしまして御指摘になりましたのは、岩崎が後援会申込用紙を配り、その加入を求めたということでございます。これに対して事実関係を調査いたしましたところ、日時、場所、会合名、当局者、相手方はいずれも御指摘のとおりでございますが、行為は、後援会加入申込書の配付はしていない、後援会加入を求めた事実はない。ただ、伊江さんのことを紹介したようでございます。これに対しましても、やはり李下に冠を正さずと申しますので、四月上旬、同じく秘書課長より長野鉄道管理局長に厳重

御指摘のように、大鉄局の問題については非常に残念だと考えておりますし、私ども常々、三回にわたって選挙以前にいろいろと国鉄職員の立場等について連絡をしてまいりましたが、あるいは指示をしてまいりましたが、やはりこういう結果が出たということに関しまして非常に残念でございます。それと同時に、少々やはり私どもの通達その他が形式に少し堕しておったのではないかという反省をいたしておりまして、今後はさらに十分徹底するような指導をしていきたいというふうに考えております。

サービスの低下の問題でございますが、確かに具体的にある従来使っておった駅が隣の駅に変わるということになりますと、いろいろと手違いも生じましょうし、やはり勝手が悪いという場合が多うございますけれども、現在の貨物駅の集約をいたしております現状から申し上げますと、いま平均全国の営業キロの中で貨物駅と貨物駅の間が約十三キロぐらいになっておりまして、それを五十三年十月までに二百七十六駅、さらに五十五年度末までに三百駅という形で約千駅程度にいたしますと駅間が約二十キロぐらいになります。 　そして、それで道路事情はどうかということになりますと、たとえば昭和三十五年度の道路の舗装率と現在の舗装率を見ますと約十倍の舗装をいたしておりまして、非常に道

大体御指摘のとおりだと思います。ただ、長距離になりますと、たとえばコンテナ輸送の平均輸送距離は七百二十キロというふうなのもございますので、もう少し、三百キロから千キロ程度というふうに考えていただいてよくはないかと思います。

先ほど距離の問題あるいは品物別の問題、大型トラックの増加の問題等お伺いいたしておりまして、まことに全体としては御指摘のとおりだと思いますし、現在一億四千万トン程度が将来どのような形になるかということになりますれば、必ずしも非常に多くの輸送量が期待できるというようには考えておりませんし、現に三全総におきましても、先ほど御指摘のとおり六十五年度私鉄を入れて一億九千万トンという数字にもなっておりますので、この中でいかに国鉄の貨物輸送の体質改善をしながら所期の目的でございます固有経費を賄う、要するに、鉄道で貨物をやっている限り発生する経費は貨物で賄っていくという形で、極力貨物の赤字を旅客にしわ寄せない、こういうふうに体質改善というものに重点

まず、先ほど総裁から説明がありましたように、貨物が昭和四十年度において、特に四十五年度最高で約一億九千八百万トン、二億トン近い輸送をいたしておりました当時の国鉄におきます貨物列車の設定キロが五十五万キロでございます。で、現在どれぐらいの列車を走らせておりますかと申しますと、五十四万キロ走らせておりまして、輸送量は五十一年度の実績で申し上げますと一億四千百万トンで約三割のダウンをいたしておりながら列車はさして切っていない。それはどういう状況にあらわれておりますかといいますと、結局運休、あるいは空気を運ぶというような形の現状でございますので、これではとてもコストコンペティション——コスト競争には勝てない。 　そこで、表面的に見れば確か