それから、先般島根医大で生体部分肝移植が行われましたけれども、これに続いて九州大学でやはり生体部分肝移植についての倫理委員会への審査申請が行われたという報道がございました。東大でもその動きがあると聞いておりますが、こういう傾向についてどのように考えられますか、厚生省にお伺いします。
先ほど高木先生の質問の中にもありましたが、生体に傷をつけることは極力避けるべきだという御意見がございました。ところが、我が国では、腎臓のように脳死でなくても死体移植ができるのにかかわらず、これだけ生体移植が多い。今のように、脳死者からの臓器摘出は非常に困難ですね。下手をすればすぐ告発される危険性がある。そういう状態の中で、この島根医大やあるいは各大学の動きは、私は肝臓移植について生体の臓器移植がどんどん広がっていくのではないかという危惧を持つのですが、この点はいかがですか。
竹内先生にお伺いしますが、従来から我が国では、個体死の概念は伝統的な見解である三徴候説がとられてきたわけです。したがって、これからの時代は、やはり脳死が個体死であるという概念を確定していくということが医療上のいろいろな環境から見て必要だと思うんですが、このように脳死が個体死であるという概念を確定するためにはどういうことが必要なのか。例えばどういう状態になればいいのか、あるいはどういう手順が必要なのかお伺いをしたいと思います。
この法律案の第三条に、総理大臣は調査会から答申または意見を受けたときはこれを尊重しなければならないと規定されております。総理大臣が調査会から答申または意見を受けた後にどういうことをすべきであると期待されておりますか。
この法案では調査会は二年間、法案自体二年間の時限立法でありますが、調査会が予断を持たずに死というものについての概念あるいは医療上の問題について検討されて、さらにそれが国民の理解を得、コンセンサスとなるにほかなりのやっぱり時間が要るのではないかと思います。 調査会の結論を出すのは、一定の限られた人がやるわけですから、二年で結論を得ることは不可能ではないと思います。それが社会の通念とならなければ、法律的な措置をとるにしてもやはり難しいだろうと思うんですね。それを得るには、やっぱり二年後にそれができるというのはちょっと難しいのではないかという気がしますが、この点はどうお考えになりますか。
最後に一つだけお伺いしますが、社会通念としてそれが認められるというのは大体どういう状態をいうのか。国民の中からそれに反対する人がなくなる状態なのか、あるいは世論調査をやって何％、圧倒的な多数が賛成するのか、あるいは国会で多数の賛成が得られるのか、どういう状態を言われるのですか、お伺いしておきたいと思います。
終わります。
人事院勧告に関連して若干質問したいと思います。 まず第一に、就職に際して国家公務員を志望する者、具体的には公務員の採用試験の申込者の数で見ているわけですけれども、昭和五十三年がピークで、当時は三十八万七千六百十八名の方が公務員試験の申し込みをしました。それからずっと傾向的には減少の一途をたどりまして、六十三年度ではこれが二十一万名余りに減っておるんです。この傾向についてどのように判断されておるか、まずお伺いしたいと思います。
今説明されたいろいろの原因があると思いますけれども、公務員の給与の面でも、若い人から見たら余り魅力がなくなってきておるということも言えるのではないかと私は思うんです。もっとも、公務員だから給料は民間よりずば抜けて高くあるというのがいいとは思いません。民間準拠というのは妥当な考え方だと思いますけれども、ただこの民間準拠、官民比較が果たして現在のやり方が妥当かどうか、やや疑問があるわけです。長年、企業規模百人以上、事業所規模五十人以上というのをピックアップして調査されておるわけですけれども、この百人以上とか五十人以上というところに線を引いた根拠というのは何ですか。
民間の場合は企業規模による賃金の格差が依然として大きいわけでして、本来こういうあり方が好ましいとは言えませんけれども、企業規模による格差がある以上、これの線の引き方によってかなり数値が変わってくると思うんですね。 ただ、一般に就職する側から見たら、公務員になろうというような人は、国の役所に勤めるわけでありますから、やっぱり民間のかなりの規模の企業と比較する人が多いと思うんです。そういう面からすると、やっぱり民間の方はいいというような傾向になりがちなのではないかという気がします。だから、この点についてもう少し社会情勢に合った改正というものも考える必要があるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
それからもう一つは、特別給の考え方です。 民間の場合は、これは生活補給という考え方と同時に業績報賞、利益配分。特に民間というのはほとんどが営利企業でありますから、利益がたくさん出たらボーナスもふえる。公務員の場合はこの利益配分の考え方はないわけでありますけれども、公務員の特別給というものの性格についてはどのように考えられているのか、お伺いしたいと思います。
この成績評価という面は、昇給、昇進の場合、それから特別給の中の勤勉手当。勤勉手当はそういう勤務成績によってどれぐらいの比率で反映されておるものか。例えば最も成績のいい者と悪い者との差が大体何％ぐらいあるのか、お伺いしたいと思います。
やっぱり公務員の場合の給与の魅力のないものの一つは、賃金そのものが民間の平均というようなことで可もなく不可もなし、それからボーナスも利益配分というような要素もない、景気のいいときにはぼかっとたくさん出るというような要素もない。非常に刺激も少ないと思うんですね。そこへもってきてもう一つの問題は、引き上げ実施時期が常におくれるということ。四月にさかのぼるけれども、実際に実施されるのは年末にならないと実施されない。さかのぼるから同じじゃないかといえばそれまでですけれども、これもやっぱり引き上げるべきときに上げてくれないと、何となく意欲的にはおもしろくないんじゃないかと思うんです。 だから、やっぱり公務員もその努力に応じて特別給なんかも
それから、引き上げ実施時期がおくれるというのは、四月の時点で民間の給与を調査して、その結果を見て勧告を出して、それで閣議決定をして、国会にかけてということであれば、おくれるのは当然なんです。やっぱり民間並みに四月に上げるというような方法は考えられないものですか。 例えば、ある程度そういう予測と推定に基づいてやって、調整は明くる年でやるというようなことにすればどうなんですか。
民間との較差がないというのは大事ですが、それもとり方をどうするかという問題が一つあるのと、それから一銭一厘まで毎年毎年同じでなきゃならぬということはないわけです。大体傾向的に見て、ある期間見て民間と余り校差がなければいいわけですから、もう少し便宜的にそういうものを検討する余地はあるのではないかと思いますが、お考えいただきたいと思います。 それから、先ほどから単身赴任の問題も出ております。今回単身赴任手当が新設されましたけれども、単身赴任の一番大きな理由は何といっても教育問題だということがアンケートの結果でもあらわれておるようでありますけれども、これはもう既に行政管理庁から五十九年に転入学の問題についての改善意見が出ました。それに
このような指導と改善の結果、単身赴任の理由が教育問題が理由であるという点については減ってきておる傾向にあるのかどうか、この辺は調べられておりますか。
時間がなくなりましたので、もう一問だけしたいと思います。 週休二日制の問題ですが、隔週というか、月二回土曜を休むという四週六休制はことしから実施されました。民間の去年の四月の調査では、隔週または月二回以上土曜休みということになっておるところが七〇％です。ところが、完全週休二日のところは民間ではまだ二五％しかない。これは六十三年四月の調査です。したがって、国民の理解を得るためにはもう少し民間の完全週休二日制が進まなければならぬとお考えかどうかということが一つです。 それから、民間がどれぐらいまでくれば役所としても踏み切れるのかということをお伺いしたいと思います。 それからもう一つは、意見として申し上げたいんですけれども、民
本件は、警察等でまだ調査中でございますし、事故の原因もはっきりわかっていない段階ですけれども、既にマスコミ等ではいろいろの報道もなされておるわけであります。中には非常に食い違った報道もありますし、これは混乱しますので、私はその意味で、まず警察の方にお伺いしたいと思います。 ブレーキはもう衝突直前にかけたということも報道されておりますし、そのときのスピードは二十キロないし三十キロという報道もあれば、四十キロ以上出ておったという報道もございます。まず、この点の事実はどうかということをお伺いしたいと思います。なお、地上施設には全く問題はないということも報道されておりますが、この点はいかがか。それから、車両の方の調査はまだ進んでいない段
いずれにしましても、追突の衝撃、車両の破損度から見るとかなりのスピードで衝突しておるわけであります。恐らくあのスピードというのは、前に電車がいるという認識ではなかったと思うんです。電車がいないプラットホームに入っていく、少なくともそれぐらいのスピードはあったと思います。 そういうことがなぜ起きたかということになるわけですけれども、先ほど同僚委員からも御指摘がありましたが、やはりＡＴＳにかかわる操作の問題が一つあるような気がします。執務標準で決められたとおりのことをやっておればそういう事故は起こらないということが今までの答弁から考えられるわけですけれども、しかし、現実にはやはりかなり見込み運転というか、この電車が通る時点には赤信号
それからもう一つ、この事故の特殊性は、三十九年、五十五年、引き続いて三回もほぼ同じ場所で、しかも同じような追突事故が起こっているということであります。これは何といいましても現地の地形、カーブとか勾配あるいは見通しの問題、その辺に非常に大きな問題があって、いわゆる難所と言われるところに相当するのではないかと思います。それに対して、五十五年の事故以後、信号機の移動とか信号機の性能等を改善されたと伺っておりますけれども、それだけでは十分ではなかったのではないかという気がします。事故というのはそう再々起こるものではなくて、それこそ何万回に一回とか何十万回に一回いろんなミスとも重なって起こるわけですけれども、それが三度も同じ場所で起こっている
