国鉄が民営化されて、国民が一番関心を持っておる点というのは、一つは経営状態です。赤字たれ流しであったのが民営化されると改善されるのかどうかということが一つ。もう一つは、やはり安全問題だと思います。安全問題が民営化されることによってよくなるのか悪くなるのか、これはいろいろ論議があったところでありますけれども、それを実証してもらわなくてはならない。 それからもう一つは、やはりサービスという点であります。サービスの点ではかなりよくなったという評価がだんだん定着してきておるようでありますけれども、また業績の面も比較的順調に推移しておる。これはまだ短期のことだけで判断するわけにはまいりませんけれども、とにかく、始まって今までの段階では順調
確かに、発足年度である六十二年度は運転事故の件数も死傷者数も非常によくなってきております。問題は六十三年度でありますけれども、これはまだ終わっておりませんから、はっきりした統計は出ていないと思いますけれども、傾向としてどうなのか、わかっておる範囲でお答えいただければと思います。
時間もありませんので、最後に一点お伺いしますけれども、今後の再発防止対策、これは先ほどからいろいろお答えをいただいております。ただ、設備の点で今度ＡＴＳのＰ型を採用されるそうであります。五十五年の事故の後、六十年までにＡＴＣを入れるというような話もあったというように聞いておるのですけれども、これはさらに将来ＡＴＣを採用するとか、あるいはさらに進歩したＡＴＯの採用を将来にわたっては考えられておるのかどうか、その辺の構想についてちょっとお伺いをしたいと思います。
最後に、大臣にお伺いしますが、今回の事故は必ずしも過密に原因があったという結論はまだ出されていないわけでありますけれども、いずれにしましても、ＪＲに限らず、私鉄、地下鉄を含めて都市の交通状況というのは非常に混雑をきわめておりますし、ダイヤも過密にならざるを得ない。そういう中で一遍事故が起こると大変な事故になると思うんです。したがって、これは交通体系というか交通機関、交通施設全体の問題になると思いますけれども、何とかもう少し快適な交通施設が首都圏においてできるようにぜひ御尽力を賜りたいと思いますが、この辺についての抱負をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
まず、船員法の問題でお伺いをしたいと思います。 労働基準法が昨年改正され、ことしの四月からそれが実施されております。ところが、船員法の改正は、労働基準法に比べて一年おくれになっております。これは一体どういう理由なのか、お伺いをしたいと思います。
そういう調査とか、あるいはいろいろな機関で相談する時期が遅過ぎると思うんです。労働基準法の改正についていろいろそういう審議や調査が行われておるときは何もしないでおいて、労働基準法の方向が大体出てからやっと動き出すのはおかしいんじゃないか。やっぱり労働基準法を改正するならそれにテンポを合わせるような状態で準備を進めるのが本来のやり方ではないかと思いますが、いかがですか。
労働基準法の場合だって、労働時間についてはずっと改正されていなかったわけですから、同じ条件ですね。船員法が一年おくれていいという理由は何にもない。これはやっぱり運輸省の怠慢じゃないですか。
これは今提出されておるわけですから、一年遅れというのはこれはもう仕方ないんですが、問題はこれからのスケジュールでありまして、先ほどからのいろいろの論議を聞いておりましても、労働基準法の方は、週四十時間に移行するのが大体一九九三年ごろというふうなことが言われております。ところが、船員法の方はこれは一向にはっきりしない。大体二〇〇〇年までにやるんだというようなことを言っておるわけであります。 これも先ほどの説明を聞いておりますと、労基法は八時間短縮するだけだ、ところが船員法の方は十六時間も短縮するんだからそれは倍ぐらいかかるんだというようなことだと思うんですけれども、これも実態から見ると非常におかしいと思うんですね。現在、船員の実態
それと、この船員法における労働時間の短縮というのは、やはり船という特殊な形態で、補償休日という制度をとらざるを得ない。だから乗船中の労働時間が飛躍的に減るわけじゃないんですね。そのかわりに補償休日というものをとらせるということですから、実際の運航上のことにおいてはそんなに大きな支障はない。問題は、補償休日を与えるための休日交代要員というものを雇わぬといかぬ。ところが、現在は船員もいっぱい余っておる状態ですから、これもそれほど難しいことではないと思いますね。だからそんなに時間がかかる問題ではないと思うんですけれども、いかがですか。
いずれにしても、そんなにべらぼうに時間をかけるべき問題ではないと思うんですね。まあ大臣も、二〇〇〇年までにやるけれども、一年でも二年でも三年でも縮める努力をするとおっしゃっておるわけです。これはやはり労働基準法が大体九三年に行われるならば、法律が一年おくれているから一年ぐらい延びるのは仕方がないけれども、一九九四年ぐらいには実施すると、それぐらいの目標でやるという約束をしていただけないですか。
補償休日の問題でお伺いしますが、この六十四条による「臨時の必要があるときは、」云々というのがありますが、これは大体どの程度になるものですかね。日数的にはどの程度になりますか。
これは現行六十七条の規定があるわけですけれども、これによって労働時間がかなり延びておる。その、これによって延びておる労働時間というのは大体どれぐらいと推定されていますか。
月間二十五時間ということは年間にすると約三百時間ということになりますね。そうすると、六十四条との関係でその時間を当てはめると、どういうことになりますか。
それから六十五条の問題については、先ほどの答弁の中で、現在海員組合が協定をやっておる年間百十八日の休日に対して三十八日と、それを勘案するということですけれども、ただ、法で定められておる休日は当面は五十二日ですね。だから、勘案するというのはどういう意味ですか。大体そういう比率に準じてという意味ですか。
海員組合の場合は、年間百日以上の休日がある中の三十八日。ところが、当面は週に一回ということですから、それは同じ比率でやると十五日ぐらいということになりますけれども、休日が本当に少なくなってしまう。だから、同じ比率でやるというのはまず問題があるのじゃないかと思うんですね。やはり百十八日の協定を結んでおるところと休日が五十二日しかないところと、同じ比率で買い上げを認めるということ自体がおかしいと思いますが、どうですか。
次に、小労則の本法への一本化についてお伺いします。 現在、内航船員の数は幾らか。また、そのうち小労則が適用されておる船員数は幾らかお伺いをしたいと思います。
その場合の七百トン以上に乗る船員は、外航も含まれておるわけですね。内航だけでは幾らなんですか。
いずれにしても、内航船員の大部分、八割以上は船員法が適用されずに小労則が適用されていると思うんです。私はそういうこと自体がまずおかしいと思うんですね。やっぱり内航船員の大部分は船員法が適用されないといかぬ。大体小労則というのは戦後、まあ七百トン未満といえば木船か機帆船、大体家族労働的な運用をしておったわけであります。そういう時代と今とは違うわけですから、内航船員のもう八〇％以上が本法が適用されないで小労則が適用されること自体おかしいと思いますが、いかがでしょうか。
制度上の違いがたくさんあるように言われましたけれども、確かに第三条の変形労働時間制というものがある。それから第四条は四週間単位の変形労働時間。第七条が労使協定による時間外労働。ただし第四条、第七条はいずれも小型旅客船の場合。それで現在小型旅客船、この旅客船の場合はほとんど海運組合の組織下にあります。そしてこのような協定は実際には存在していない。だから実際にはこれはもう度外視していいぐらいのものだ。 一番大きな問題は第三条の変形労働時間制。ただ、この変形労働時間制の問題点というのがありまして、これは週五十六時間の定めをした場合に、一日八時間を超えて労働させることができる。ところが、現実には、週五十六時間すら守られていない例が非常に
これはぜひお願いしたいと思うんです。私は、今までこういう小型の内航船を小労則というようなことで本法の適用範囲外に置いておいたことが、内航船の労働時間の短縮という面では非常におくれを生じておると思うんです。むしろ、こういう本法を適用しなかったというようなやり方自体が船員の労働条件の悪化につながり、また、それが過当競争を生んでおる、こういうことも言えると思いますので、ぜひ早急にこれは見直していただきたいと思います。 それから、当面はそういうことで小労則、漁労則の内容を見直すことでやらざるを得ないと思いますけれども、これは実施時期においても、また労働時間、休日も、基本的には変わりがないわけですね、本法と。したがって、本法が変わればこれ
