次に、先ほども話題になりましたけれども、ナショナルミニマムの問題について少しお伺いをしたいと思います。 外航海運は、人員合理化がますます拍車がかかってきておりまして、外航船員も現在ではもう一万人を割り込もうとしておる状態だと言われております。ここ数年間の外航船員の数の推移をまずお伺いしたいと思います。
これから先の見通しがどうなりますか。この調子で減っていくと、あと二、三年たてば日本船員はいなくなってしまうということになるんですが、先の見通しはどうなんですか。
運輸大臣は、衆議院の運輸委員会においても、日本の商船隊を一定の日本の船員が運航することが最低必要条件だと私は思う、ナショナルミニマムを一応我々がめどをつけて事に取り組む必要があるような気がします、こういうことを述べられております。 ナショナルミニマムについての基本方針というものをお伺いしたいと思います。
五十八年の運輸政策審議会の総合安全保障部会の報告がありまして、その中にも、「不安定な要素を有する外国船に過度に依存することは、我が国の海上輸送における脆弱性を増すこととなるので、日本人船員の乗り組む一定量の日本船を確保しておくことが必要である。」、こういう報告があるわけですけれども、やはりこれを政府の方向として早く確認をしてもらわないといかぬと思うんですね。 それで、もちろんその場合に、一体ナショナルミニマムはどういうことで見るのか。例えば、日本籍船の数とか比率で見るのか、あるいは日本人船員の数とか比率で見るのか、いろいろあると思うんです。運輸大臣は大体そういう方向でやらなければいかぬという見解は述べられておるわけですけれども、
まあこれはだれかがそういうことを口火を切らなければなかなか問題にならないわけです。やっぱり運輸大臣が口火を切ってもらわないといかぬと思うんですね。内閣でどのようにまとまるかというのはなかなか大きな問題ですけれども、ぜひこれは早くやっていただかないと間に合わない。そういうことでぜひお願いをしたいと思います。 それから、先ほどからいろいろまた論議が出ておりましたけれども、船主協会は、マルシップの特例延長だけでなくて、適用範囲の拡大、さらには新置籍制度の導入を望んでおる、こういうようなことを聞いておりますし、また政府としても、こういうことについて検討をされておると思いますけれども、基本的にどのように考えておられますか、お伺いをしたいと
それから新置籍制度というものも問題になっておりますが、これをやればどういうメリット、デメリットがあるのか、お伺いしたいと思います。
これを導入した場合、やはり日本人船員の雇用の問題に非常に重大な影響を与えると思うんですね。その反面、例えばそれによって便宜置籍船というものがなくなるのかどうか。なくなってある程度日本人の船員をそれに乗せられるようになるのかどうか。日本の船員の雇用に対する影響のメリット、デメリット、それについてはどう考えますか。
いずれにしましても、日本人船員の数がどんどん減っておるわけですから、やっぱりこれはもうこれ以上減少しないという方向で、歯どめをかける方向で物事を考えていただきたいと思います。 では、終わります。
昭和三十四年以来、国内旅客船公団の設立から今日に至るまで、いろいろ経緯がありましたけれども、この船舶整備公団が仕事をしてきたわけです。 この公団が果たしてきた役割、あるいは成果についてどう考えておられるのか、まずお伺いをしたいと思います。
ある一定の時期に、例えば戦後のある時期に老朽船の代替建造をして安全と近代化に寄与してきた、これはよくわかるわけです。ただ、そういう一定の時期に一定の効果は上げ得たと思うんですけれども、日本の内航海運が抱えておる本質的な問題、これは必ずしも公団の責任というわけではありませんけれども、そういう内航海運の抱える課題というもの、これはあんまり改善されていないように思うんです。例えば、現状においても九〇％以上が資本金一億円以下の中小零細企業であるというような状態はそのまま続いておるわけであります。 このような内航海運が現在抱えておる課題というものについて、お伺いをしたいと思います。
確かに徐々に改善はされてきておりますけれども、本質的な課題というのはやはり残されておると思うんです。特に、最近国内貨物輸送に占める海運のシェアというのは低下の傾向にあるということは御承知のとおりであります。 貨物全体につきましても、先ほどからの御指摘のように、五十二年で五二％あったものが六十一年は四六％のシェアである。貨物全体がいわゆる重厚長大から軽薄短小へというような、日本の産業構造の変化による原因もあるわけですけれども、ただ、鉄鋼のように船舶に最も向いておると思われるような、例えば重量があり、長尺であり、大量輸送、長距離輸送の多い鉄鋼のようなものにおいても、それの海運が運んでおるシェアというものはやはり低下の傾向にある。こう
鉄鋼の国内輸送のうち船舶の占めるシェアは、この鉄鋼連盟の資料では、昭和五十年に七三・一％、それが六十一年には六七・八％、やはり徐々に低減の傾向にあるということが指摘されておるわけです。局長の説明とはちょっと数字が食い違っておるようですけれども、やはり徐々ながらシェアは低下しておるのだと思います。そうして、こういうことを考えてみますと、やはり物流に対するニーズが変化しておるということが言えると思います。 まず第一は、短期納入といいますか、最近は在庫管理というのが非常にシビアになってきて、要るときに要るだけのものが欲しい、したがって必要なときに入れてもらわないと困るというような要求がふえておる。また、それに関連して非常に少ロット化し
もちろん現在は日本の経済全体が構造変化ということを求められておりまして、こういうことは単に海運業界だけではないと思います。例えば鉄鋼業界とか繊維業界でも、その仕事そのものの質を変えていかなくてはならない。そういう意味から、海運業界も複合一貫輸送とかあるいは情報化への対応とか、新たなものへ取り組んでいく必要がやはり出てきておると思うんです。ただ、現在のようなやっぱり非常に零細業者の多い海運企業の実態からすると、なかなかそれは難しい。したがって、一番大事なことは、海運業界の構造改善をどう進めるかということだと思うんです。 ただ、今までこの船舶整備公団が果たしてきた役割というのは、やはり資金力のない人に低利融資をするとか、あるいは船舶
今回その遊覧船を加えたことが、いわゆる海運業界の発展についてどういう意義を持つのか、お伺いをしたいと思います。
私は、公団の仕事というものは、何でも広げていけばいいというものじゃないと思うんですね。やっぱり必要最小限度のところで効果のある仕事をするということではないかと思うんです。だから、民間でできるような分野までどんどん広げていくべきものではないのではないかと思います。余剰船舶の解消のために係留船の問題が役に立つと言われればこれはそうかもしれないと思うんですけれども、ただ、何しろ今までの公団の仕事の拡大の変遷を見ても、確かにそのときどきのニーズというものに応じて拡大をしておるわけですけれども、やはりもう少し基本的なところで効果的な役割を果たすということが第一ではないか、こういう気がするわけです。 そこで、船舶整備公団の組織、業務運営につ
これは、総務庁の「特殊法人に関する調査結果報告書」並びに特殊法人に関する調査結果に基づく勧告の中でも触れられておりますけれども、やはり中期的に環境が変わっておる公団、それから新しい需要の変化に対応するための課題、そういうものが指摘されておるものに船舶整備公団が挙げられておるわけです。したがって私は、企画室ができたというのは、やっぱり新しい需要の変化に対応するための課題というものを持っておる、それに対してどのように基本的な方針を策定するか、こういう役割を持って企画室ができたと思うんですね。ところが、この調査結果にも報告されておりますように、それから一年以上たっても何ら計画を策定していないということが指摘されておるわけです。この点につい
今回の法律改正に当たりまして、私は先ほど申し上げましたように、確かに現在の海運業界の情勢を見て、例えば余剰船舶の解消のためにインセンティブを与えるという意味では一つの効果があると思うんです。しかしそれだけでなくて、やっぱりもう少し構造改善を積極的に進めると、そういった観点から運輸政策を立てていくべきではないかと思うんですが、運輸省としてはどのような方針を持っておられるか、お伺いしたいと思います。
終わります。
国鉄が民営化実施後一年迎えたわけですけれども、ＪＲ各社の経営状態は予想を上回る好調なことになる予想であります。この状態について、運輸省としてどう判断をされておるのか、まずお伺いをしたいと思います。
このように経営が改善しておる原因というのは、今も申されましたＪＲ各社の営業努力、経営努力、そういうものも一つの大きな要素だと思いますが、何といっても大きな原因は、過剰人員の解消、あるいは予定された人員より少ない人間でやっておる、まあ人件費が大幅に浮いておる、こういうことだと言われております。 それから私は、本質的にはもう一つあるわけでありまして、やはり非常に膨大な債務、これを一応肩がわりして清算事業団に全部移してしまった。だから、これで大体一兆円ぐらいのものが助かっておるわけでありますが、もちろんこれは別にしても、営業収支というものを改善されておることは間違いがないと思います。 この債務の問題は後で触れたいと思いますけれども
