国鉄再建監理委員会がはじき出したこの適正人員規模と比較しますと、現在の従業 員数、社員数が、全部大体それを上回っておるわけです。四国だけはそれを若干下回っておる。だから四国はまあ鉄道経営の適正人員規模をやや下回る人員でやっておる。そのほかのところはやはり適正人員規模を上回っておるわけでありますけれども、このような人員ですね、適正人員規模を超える人員というものは、現在どのように活用しておるのか。また将来の見通しはどうか。その点についてお伺いしたいと思います。
そうすると、四国以外の各社は、大体適正人員規模を上回っておる社員というものは関連事業に従事しておるというふうに解釈していいのか、あるいは、今の段階でもまだ必ずしもそれが十分活用し切れなくて過剰人員があると解釈していいのか、どちらなんですか。
それから、将来の見通しとして、関連事業がだんだんふえていって、この人員は完全に活用される、あるいはさらに雇用をふやせるというふうに考えておられますかどうか。
それから、青函トンネルが開業しましてその収支状況はどうなるか。これはもう少したってみないとわからないと思いますけれども、最近の報道によりますと、今までの青函連絡船のときに比べたらかなりの人がこれを利用しておる、七〇％以上それをオーバーしておるというようなことも報道されております。しかし、長期的に見た場合に、果たして収支が償うかどうかとなれば、なかなか厳しいのではないかと思うんです。 この収支の見通しについて、どのように考えておられますか。
国鉄改革の残された課題として挙げられるのは、やはり清算事業団の職員の再就職の対策と、それから長期債務の処理だと思います。 まず、再就職の未内定者、これは三月一日現在で五千七十九人と言われておりますが、この人たちのこれからの見通し、再就職の見通しについて、どう考えておられますか。
それから、長期債務の処理の方針と見通しについてお伺いをしたいのですけれども、六十二年度の土地の売却収入は、当初三千億円の見通しを立てておりましたけれども、実績見込みは千三百億程度、非常に予定を下回っておるわけです。六十三年度も三千億円の見込みをしておりますけれども、果たしてこれが達成可能かどうかお伺いをしたいと思います。
それからもう一つ、長期債務処理に当たって重要な要素に株式の売却ということがあるわけですが、この株式売却のスケジュールはどう考えておられますか。
私がお伺いしておるのは、その時期についてはもう前々から論議されておるところですけれども、この債務の償還計画の中ではどのように見込んでおるか。あるいはその土地の売却のテンポですね、どのように見込んでおるのか。そういうことをお伺いしておるのです。
私がお伺いしておるのは、この中に利子の支払い予定額というのが七兆八千九百億円計上されておりますね。これはやはり、例えば土地の売却収入、株の売却収入等で債務を返還して、残った分の約十四兆円を国民負担というようなことで計画を立てておるわけですけれども、やはり土地がいつ売れるか、株がいつ売れるかということでこの支払い利子の金額がうんと変わってくるわけです。だから、この七兆八千九百億円を算定しておる根拠として、土地の売却のスケジュール、あるいは株の売却の時期というのを想定しておると思うんですね。それをお伺いしておるわけです。
私が心配するのは、清算事業団の予算を見ても、六十二年度の予算の中で、支払い利子その他で九千五百億円、六十三年度は一兆一千百五十三億円、これはどんどん雪だるま式にふえていくのではないかということです。一年間見ても千五百億円利子がふえていく。六年たてば、たちまちこれは支払い利子だけでも二兆円ぐらいだ。かつての国鉄と同じぐらいの赤字を清算事業団は出すことになるわけです。 だから、ＪＲの方はもうかったもうかったと言いながら、片一方で清算事業団の利子が雪だるま式にふえていけば何にもならない。そういう意味で、どのようにこの長期債務の処理をするかというのは極めて重要なことだと思うんです。だから、土地の売却にしても、やっぱり余りこれをおくらせる
余り時間がなくなりましたが、あと一つ。 私鉄運賃の値上げが申請されております。首都圏六社、平均で一二・四％、もちろんこの中には四・七％分の特定都市鉄道整備積立金というのが含まれておるそうでありますけれども、これはいつごろ結論を出される予定ですか。
現在はエネルギーコストなども低下しておるわけですし、諸物価も安定しております。そういう中で一二・四％というのはかなり大幅な値上げという印象を受けるわけです。もちろんこれは特定都市鉄道整備積立金がそのうち四・七％分合まれておるからだと思いますけれども、何となく、特定都市鉄道整備積立金制度が去年設けられた、だからこの機会に各社が一斉にこれを利用しようということで運賃値上げを申請したというような嫌いもなくはないのではないかと思うんです。もちろんこの制度は利用者負担の枠を非常に広げた考え方であって、あくまでも受益者負担ということを原則にするならば、そういう考え方そのものは理解できないではないんですが、ややちょっと無理があるような気もするわけ
最後に運輸大臣にお伺いします。 新聞によると、大臣は、個人的意見であるけれども、整備新幹線より首都圏の通勤ラッシュの混雑緩和が急務だということを言われたのが新聞記事に載っておりました。私はこれ全く同感だと思うんですね。今の私鉄の制度の、受益者負担という原則から見れば、それを広げてやるということも理解できないではない。ただ、私が言いたいのは、首都圏で私鉄五社の複々線計画その他で必要な金額は八千六百八十一億円、それから首都圏の民鉄の利用者は一日一千百八十万人。整備新幹線で五兆三千億便うのも結構です。それからこれを公費負担でやるのも結構です。それならやっぱり一日一千万人が利用するこの首都圏の私鉄関係の整備にもっと公費をつぎ込んだってい
終わります。
前回は整備新幹線の問題についてお伺いをしましたけれども、それに関連をしまして、若干質問をしたいと思います。 先ほども総合交通体系につきまして大臣の方から、長距離は航空、それから中距離は新幹線と、そういった御説明もあったわけでありますけれども、総合交通体系というのは、やはり国民の足として一番最適な機関というものが国民のニーズに応じてでき上がっていくというのがいいわけでありまして、また、それがひいては交通に投資する資源の効果的な配分につながる、このように考えるわけですけれども、この総合交通体系をどのような手法でつくり上げるのかという点についてお伺いをしたいと思います。
そうすると、基本的には各交通機関間の適正な競争によって、またそれに対する国民の選択というものによって総合交通体系が自然に形成される、それで足りない部分を政治で補っていく必要がある、そういうふうに解釈していいわけですね。
私は、国鉄民営化というのはそういう意味で交通政策について非常に大きな転換をもたらしたという気がするわけです。 大臣は、国鉄民営化の意義というものをどのように考えておられますか。
私は、国鉄の経営の破綻の原因ということも、国会でもいろいろ論議されてきた問題ではありますけれども、昔は国鉄が最も有力な交通機関であった。国鉄以外余りなかった、鉄道以外。ところが、交通機関というものが多様化して、航空機もできる、自動車もできるというようなことが、私は国鉄を破綻に追い込んだと思うんです。これは、交通機関の多様化にいわゆる鉄道政策というものが適合していなかった、したがってああいう状態を招いたと思うんですけれども、その意味で民営化というのは、それまでは鉄道政策が交通政策の非常な大宗を占めるものであって、したがってナショナルミニマムも含めて、これ全部鉄道に背負わされてきたと思うんです。ところが、交通機関が多様化すると、ナショナ
これはむしろ自民党からお答えいただくべき問題かもわかりませんが、やっぱり私は、公共事業方式を交通機関の建設に当たって採用することそのものがもう絶対悪いとは言いません。ただ、総合交通体系の形成が、交通機関の適正な競争によって国民の選択によって形成されるという基本に立つならば、鉄道だけにこういう手法を当てはめるということをほかのことを度外視して決めるというのは問題ではないか。全体の総合交通体系をどうつくるかという観点から物を考えた上でそういう結論が出てくるならそれは一つの方法だと思うんですけれども。じゃ、航空機とかあるいは高速自動車道とかそういうものとの関連を度外視して、整備新幹線だけ建設費は公費負担というのがぽこんと出てくるというのは
ＪＲと相談するとか地方公共団体と相談するというのは、私は実はそれともちょっと違うと思うんです。まず総合交通政策を考える上で問題ではないか。自民党自体が交通政策を考える上で問題ではないかということを申し上げておるわけであります。 それから次に、今度は民間企業として発足したＪＲとの関係で考えてみますと、政治圧力によって整備新幹線をごり押ししようというのはやはり問題だと思うんですね。 新聞の記事の中にも、安倍幹事長とＪＲ東日本の住田社長とのやりとりが載っております。これがこのとおり本当かどうかわかりませんけれども。整備新幹線の事業見通しなどを報告するため自民党本部を訪れたＪＲ東日本の住田社長を温厚な安倍幹事長が厳しくしかりつけた。
