田渕哲也

それともう一つは、やはり整備新幹線をやる時期というものが非常に問題だと思います。私はまず、やっぱりＪＲ各社が民営化されてこれからどう一本立ちするかというよちよち歩きのときです。それで、今はまだＪＲの経営も完全に独立しておるわけではありません。株も国が全部持っておるわけですから。自主的なことをやれと言ったって――政治の場から言えば、やっぱり発言をしなければならないこともあるわけですし、その権利もあると思うんですけれども。したがって私は、せっかく民間会社としてＪＲができたんだから、ＪＲの経営の自主性が確立するという時期までは少なくとも待たなければいけないのではないか。そうでないと、ＪＲの意見を聞いても、本当に自主性が確立された中で出てき

第二点に私が申し上げたのは、国の財政的見地から見てまだ長期債務が残っておる。そのうち、政府の試算によっても大体十四兆は新たな財政措置を講じないといかぬと言われておりますね。それがどうなるか決まらぬ先に、さらに、もし自民党の言われるように全額公費負担となれば、五十九年度の計算でも五兆余りのものをつぎ込まなければならぬ。そういうことは非常に問題ではないか。国の財政的見地から見て時期尚早ではないかということを申し上げたわけであります。 　それから第三点のリニアモーターカーの場合は、そういうことは考えておりませんというのが非常に問題であって、もう十年ほど先に実用化の見通しがつくならば当然考えて、検討した上で、どういう方式でやるかということ

先ほど安恒委員の問題提起されたことに関しまして、ニーズの多様化というのがあります。例えば中央新幹線に対するニーズというものがもう出てきておる。あるいはあちらこちらでリニアモーターカーを交通機関に導入しようというようなプロジェクトも考えられておる。そして大臣は、そういうものに対応するためにロスの少ない行政をやる必要があると。問題は、このロスの少ない行政をやる手法というものについてどうお考えですか。

私は、国鉄の民営化の意義というのは、ただ単に分割して小回りがきくようにして、それから人減らしをして、効率的な運営をやって、そして膨大な赤字が出ていたのを採算に乗るようにするだけではないと思うんですね。やっぱり民間会社としての活力というか、創意工夫というか、あるいは競争による努力というか、そういうものをフルに発揮させることにあると思うんです。そういう意味では私は新幹線というのは、やはりだれが考えても次の二十一世紀の鉄道というものは新幹線なんです。どういう方式で変えるかは別にしても、やっぱり鉄道が航空機とか自動車とかと競争しながらシェアを伸ばしていくためには、そういう新しい技術がどうしても必要である。したがって、そういうものをどう取り入

まず初めに、整備新幹線関係の予算、六十三年度も鉄建公団分として百五十億計上されておりますが、これは今までの推移を見ても、五十六年度からもうつけられておるわけですね、建設費。調査費は五十四年度からずってついておるわけです。特に建設費の場合は、予算はつけたけれども決算額はずっとゼロだ。つまり全く使われていない。このような予算の組み方というものについてどう考えられるのか、まずお尋ねをしたいと思います。

予算を組むからには、例えば五十六年度にもう既に新幹線の建設費が国鉄関係四十億、鉄建公団四十億ついておるわけです。五十六年度に予算を組むというからにはその前提条件があるでしょうけれども、前提条件は五十六年度に解決するという見通しがあるから組んだわけでしょう。ところが、五十六年度は解決せずにゼロで、五十七年度も五十八年度も、後ずっと六十二年度まで同じ状態が続いているんです。こういう状態、こういう予算の組み方についてどう思われるかということを聞いておるわけです。大臣、どうですか。

それはわかりますが、ただ、そういう状態が六年も七年も続いておることは異常ではないか。大体、六年も七年もかかってまだ前提条件が解決しないようなあやふやなものについて予算をつけておるというのは本来間違いであると思うんですが、どうでしょう。

六十三年度の予算編成に当たっての、整備新幹線の取り扱いについての政府・与党の申し合わせが昨年の十二月に行われております。具体的に、この申し合わせに従ってどのような手順、スケジュールで進めようとされるのか、お伺いをしたいと思います。

この政府・与党の申し合わせの文章をよく読んでみると、これは実におかしな文章だと思うんですね。まず１に、「東北・北陸・九州新幹線については、六十二年度予算編成時の政府・与党の申し合わせに従い、順次建設に着手をする。」そして、そのため「鉄建公団に対し百五十億円を計上する。」。そして３に、「建設の着手に当たっては、優先順位を定めることとし、その順位の順に着手する。」、これは当然のことだと思いますけれども、３の（２）に、「優先順位の決定に際しては、（イ）建設費（ロ）需要の予測（ハ）収支及び採算性の見通し（ニ）他の交通施設の状況（ホ）ＪＲ各社の経営の見通し（ヘ）並行在来線の廃止の可能性などを総合的に勘案し、関係地方公共団体及びＪＲ各社の意見を

国鉄が昨年民営化されました。この新幹線の構想は民営化する前に既にあった構想ですね。四十五年に全国新幹線鉄道整備法ができてそれに基づいて作業がずっと進められている。そしてその整備の方針も決まったと言われるわけですけれども、その後で民営化という国鉄にとっては極めて大きな大転換があったわけです。それがこの整備新幹線の問題についてどういう影響を及ぼし、どのように整備新幹線の進め方をそれに適応させていかなければならないかということを考えぬといかぬ時期だったと思うんです。それが全く前に定められた方針に従ってずっとやっているからこういう矛盾が出てくるんじゃないかという気がするんですが、いかがでしょうか。

私は、この整備新幹線の取り扱いいかんによって、国鉄のせっかく民営化されたものが全くおかしなものになるおそれがある、骨抜きになるというか、また過去の国鉄の過ちを繰り返すことになりかねないと思うんですね。したがって特に大臣にはよく聞いていただきたいと思うんですけれども、ＪＲ各社がこれについて回答を昨年の十二月に出しておりますね。この回答の内容はどうなっておりますか。かいつまんで言ってください。

今おっしゃった内容によりましても、基本的な考え方としては、新幹線を導入したりあるいは在来線の高速化を図る、こういったシステムチェンジは必要である。しかしこれはあくまでも長期的な鉄道経営の課題である。しかも大量性という特性が発揮し得る輸送需要が期待できるということが必要である。これはもう経営として当然の考え方だと思うんです。 　これはいいとしても、条件として、各社共通して建設費は全額公費負担、あるいは施設の無償貸与、更新、大規模災害の復旧費の公的負担、こういうことを言っております。これは少なくとも民間企業の経営者としてこういう条件をつけるというのは、それはできませんと言うのと同じなんですね。民間企業体としては、それはできませんと言う

経営者として理想的なことというよりも、私はこれは屈辱的な問題だと思うんですよ。民間の経営者だって、もうかればいいということで経営をやっているわけじゃないと思うんです。やはり自分の負担で投資をし、それを活用して利益を生み出し、それで企業は成り立っていく、それが経営のやりがいなんだ。人から全部金を借りて、おんぶにだっこでそれでもうけて、それでよしとする経営者はいないと思います。だから私は、こういう回答をすること自身、私は本気で回答したのなら経営者として失格であるし、恐らくこれは本気じゃない、これは断る口実だと思うんです。正面から断ったら政治的圧力で困るから、こういう条件をつけておるとしか思えないんですね。 　しかし、仮に条件としてそれ

そこがおかしい。検討するのはいいけれども、順位の問題と並行してやるというのはおかしい。財源問題を解決しなきゃ順位もくそもないでしょう。だから私は、この政府・与党の決定は非常におかしい。 　これは、なぜこういうことになったかといういきさつはわかっていますよ。やっぱり新幹線をつくれつくれという圧力が強いから、何とかそれをなだめるためにちょっとでも予算つけておこう、やるということにしておこう。しかし肝心のことは全部先送りで、実際問題なかなかできない。こういう政治手法は、これは日本的なものかもしれませんけれども、余りよくないんじゃないか。特に新幹線というのは、これはこれから極めて重要な、政府としてもあるいはＪＲとしても非常に重要な問題だと

このＪＲの回答の中にも需要見通しというのがありますが、これを見ましても、整備新幹線の中で開業時最も需要が多いと推定される北陸新幹線、これで一日平均二万二千七百人とされております。これは六十一年時点の東海道・山陽新幹線の約二割の規模である。それから東北新幹線の約半分。それから一番経営状態の苦しい上越について見てもそれの八割しかない。こういうことが挙げられておるわけです。それから輸送量が、開業当時は少なくても将来それによって地域が発展して輸送量がどんどんふえてくればいいんですけれども、この増加率というものを見ても、七十年から七十五年、この間の推移を見てもこれは極めて低いわけですね。東海道、山陽、東北に比べてはけた違い、大体上越並みの増加

当然そのとおりだと思います。現在の需要と投資のバランスじゃなくて、将来にわたっての投資と需要のバランス。将来といっても新幹線の設備の耐久期間があるわけですから、百年も二百年も将来の先を考えても無意味なんで、やっぱり十年とか二十年とか三十年とか、そういう規模で考えていかないといかぬ。 　ところが、整備新幹線をつくった場合に、その地域がどんどん発展して需要がどんどんふえていくという見通しはありますか。ほとんどないでしょう。回答書の中にもやっぱりそういうことで、増加率が極めて低いということを言っておるわけです。したがって、私はそういう面から考えると、現状の新幹線をそのまま整備新幹線に持っていこうというのは、投資と需要のアンバランスを生ず

確かにその線の採算性だけを一〇〇％考える必要はないと思うんですね。やっぱりナショナルミニマムという考え方もあるし、それから地方の不便なところは多少採算が低くても、都市部の人たちの理解があれば、全体の税金をそっちに回すということもこれは構わないことだと思うんです。ただ、余りこれの乖離がひどくなると私は国民合意は得られなくなるんじゃないか。旧国鉄がそうだと思うんですよ、あれだって、赤字路線をどんどんつくったというけれども、やっぱり国鉄は国民みんなの足だというコンセンサスがあったからどんどん進められたけれども、しかしそれが余り乖離がひどくなって国鉄の赤字が雪だるま式にふえるようになると、国民の合意が得られなくなって民営化せざるを得なくなっ

結局、建設費それから設備更新費用さらに固定資産税の減免ということを言っておるわけですけれども、固定資産税の減免は別にしましても、建設費用、更新費用あるいは災害時の設備更新、こういうもので一体どれぐらいの費用がかかると推定されておりますか。

終わります。

鉄建公団は五十四年の閣議決定で統合・廃止することになっていたのを、ことしの一月の閣議決定において存続を決定いたしました。もちろんその当時はまだ国鉄が分割・民営されていないときでありまして、事情が変更したこと、それから国鉄の持つ技術集団をこういう形でまとめることが必要だ、こういうことはよく理解できるのであります。ただ、これは公団として残す必要があるのかどうか、この点若干疑問に感じますので、この点について運輸大臣の見解をお伺いしたいと思います。