田渕哲也

公共性が高く採算がとりにくい工事というのは、具体的にはどういうことが想定されますか。整備新幹線はその一つかもわかりませんが、他にありますか。

そうすると、そういう場合の費用というのは何らかの形で国が支出をする、鉄建公団に対して助成を与えるという形になるわけですか。

今回、旅客会社でなくて鉄建公団を建設主体とするということでありますけれども、この場合の建設主体というのはどういう定義でありますか。

建設主体というのは、建設するに当たってみずからがその建設をやるという意味ではないわけですね。建設の工事の発注先を決めたり発注したり、あるいはそれを監督し指導する立場ということではないかと思うんですが、いかがですか。

国鉄が民営化された場合、本来なら新たな投資というものでありますから、これはやっぱり建設主体は旅客会社、例えば旅客会社がなるというのが原則ではないかと思うんです。そして、鉄建公団が持つ技術が必要ならば、建設主体は旅客会社であるけれども、その技術指導とかあるいは工事の監督とか、そういうものを鉄建公団が請け負うということになるのではないかと思うんです。もしそれでないとするならば、鉄建公団が建設主体になるというのにそれ以上の何か意味があるのかどうか。この点はいかがですか。

そうすると問題は、新しい鉄道路線が建設された場合にそれの所有関係、これは鉄建公団が建設主体となった場合には、旅客会社はそれを借りるということになってその運営をするということになるということですか。

そうすると、借りる場合もないではないけれども、それでない場合は鉄建公団が建設主体となって建設した鉄道を譲渡するということになるわけですね。

ことしの一月三十日の閣議決定において、鉄建公団の存続とともに、整備新幹線の着工は当面見合わせるという五十七年の閣議決定が廃止をされました。私は、この廃止の手続上、若干問題があるのじゃないかと思うんです。 　というのは、これはもちろん政府・与党の申し合わせに関係することでありますからなにですけれども、六十年の八月二十二日に政府・与党の申し合わせがあります。この中に、「財源問題、国鉄分割民営化後における建設主体・運営主体のあり方、並行在来線の廃止の具体的内容等について合意を得るため」「検討機関を設ける」、これがいわゆる財源問題等検討委員会だと思います。そして、その次に「工事実施計画の認可は、上記検討機関の結論が得られた段階で、五十七年

御説明のとおりだと思います。しかし、そういう問題が全くまた結論が出ないのに閣議決定を廃止したということで、余計これがわかりにくくなっているわけですね、国民の側からすれば。閣議決定を廃止したからゴーサインが出たのかというと必ずしもそうでもなさそうだ、一体どうなるのかさっぱりわからぬというのが今の現状であります。それから、現在の段階でも私はその状態が続いておると思うんですね。 　それで問題は、次は六十三年度の予算編成というのが一つの問題だと思いますけれども、これも大臣の先ほどの御説明では、ＪＲ各社の意見を今聞いておる、六十三年度予算編成に間に合うようにそれを求めるということであります。これは整備新幹線の計画推進についての意見だと思いま

そうすると、整備新幹線をつくることに賛成するか反対なのかということを聞くわけだと思うんですが、ただその場合に前提条件、じゃどういう条件なら賛成してくれるかとか、そういうこともあわせて聞いているわけですか。

自民党は全額公共事業としてやることを主張しておられるようですけれども、私はそれ自体も非常に大きな問題を含んでおると思うんです。例えば他の交通施設はどうか。やっぱり交通施設というものがどうであるべきかということを踏まえての論議でないといけない。例えば他の新幹線鉄道に競争するものとしては航空機が挙げられる、あるいは短距離では自動車が挙げられるということでありますけれども、それなら空港整備費用はどうなっておるか。これは大体一般財源が一割程度しか入っていない。それも通行税の見合い分だというふうに言われております。道路財源はどうか。国費はほとんど特定財源である、地方費は半分ぐらいしか特定財源は使われておりませんけれども、他に地方税の自動車税と

大臣は私の言ったことをちょっと誤解されている面がある。私は、全くそういう助成がいかぬとは言っておりません。やっぱり均衡が必要だろう、それも全く同じにそろえるといかぬということではない、やっぱり政策目的によってインセンティブを厚くするあるいは薄くする、そういうことは当然あってしかるべきだと思うんです。ただ、民営会社が使うべきものを全額公共事業費でやるというのはちょっと乱暴ではないかという気がします。 　それから、やっぱり鉄道といっても、何ぼ敷いても不公平というのは残るわけです。先ほど細田先生も言われましたけれども、上越新幹線が敷かれて、温泉とかあるいはスキー場とか、いろいろその地元の利益が、鉄道の採算だけではない、あるのだと言われま

今回の日航法廃止を政府は行革関連法と位置づけておられますけれども、この日航の民営化が行革面でどのような効果があると考えておられるか、まずその点についてお伺いをしたいと思います。

日航の民営化は、我が国の航空企業の運営体制、すなわち、今までの運営体制として位置づけられてきた四十五年、四十七年体制の廃止、こういう大きな変化というものがあるわけでありまして、それに対する対応という観点からもこれは進めなければならないと言われております。 　ただ、この運営体制の変更が必要になった理由というのは何でしょうか。

そうすると、今までは全体の航空需要あるいは航空産業そのものが必ずしも成熟していなかった、そういう中で、我が国の航空企業もまだ未熟であったから分業、協調による育成策をとったけれども、既に航空産業も大分発展してきたし、また我が国航空企業の体質も強くなったから運営体制を変えたということになるわけですね。 　そうすると、六十一年の運政審答申の中で、仮に競争促進施策を徹底させるとすれば、米国のようにサービスの量、質、価格、すべての面において企業の判断にゆだねる形となろう、しかし、我が国の場合このような政策は最適とは断言しがたい、このように述べてあるわけですけれども、完全な自由競争が我が国では最適でないという理由は何でありますか。

この運政審の答申にも書いてありますように、また今の答弁の中にもありましたように、「航空交通容量の不足という制約もある」、しかしまあこれも将来にわたってはやはり徐々に解決していかなければならない問題だと思います。 　それからさらに、運政審の答申には、企業間格差というものに対してもその行政運営に当たって配慮しなければならない、こういうこともあるわけですけれども、しかしこれも「当分の間」というふうに書いてあるわけですね。ということは、私は航空容量の不足の解消とか、あるいは我が国の企業間格差というものも徐々になくなっていくと、そうなければならないと思うんですけれども、そうするとやはり行政の介入という面が将来の方向としてやはりもう少し後退し

次に、国際線における我が国の航空企業の積み取り比率、これは現在旅客においても、貨物においても大体三五、六％と言われておりますけれども、これに対してどのように考えられておるのか、どう評価されるか、また今後の見通しあるいは目標、そういったものについてどう考えられるか、お伺いをしたいと思います。

次に、国際線におけるいわゆる複数社制についてお伺いしますけれども、運政審の答申では米国にとどまらずその他の地域においても複数社制の推進を期待するとあります。現在我が国に乗り入れている三十五カ国のうち、我が国との関係で相手側が複数乗り入れをしておるところは余り多くないと思います。どこどこですか。

その他の三十国余りは向こうは単数乗り入れ。そういうところに対して我が国がやはり複数社制を実施していく方針だと思いますけれども、その場合、便数枠の取り決め等の改定が行われる見通しはありますか。いかがですか。

それから国際線における複数社制の具体的な進め方でありますけれども、これは運政審の答申でも、「高需要又は大きな需要増を期待し得る既存路線」、これがまず対象になる。それからもう一つは、「未乗入国又は未乗入都市への就航」あるいは「我が国の地方空港発の新路線の開設等により、」いわゆる新規の路線の開設ですね、そういうものを今まで参入していない会社に割り当てる。こういうことが主になると思いますが、一部は企業間の合意によって先発企業から路線または便数を移譲するという考え方も考えられる。具体的にはどのような進め方をされるわけですか。例えば高需要路線は増便が期待できるから増便分を回すというのか、あるいは日本航空が持っておる既定の路線を移譲するという形