田渕哲也

我が国の航空企業の国際競争力についてどう判断されておりますか。また、それを強化するためにどういうことが必要だと考えられますか。

これからの国際競争の面で大きな問題はやはりこの技術革新の波だろうと思うんです。そして航空機においても技術革新が進んで、現在問題になっておりますのはボーイング７４７−４００の導入問題、これは既に外国の航空企業の中でもかなりの会社が購入の予定を立てておる、また日本の全日空においてもそういう検討をしておると言われておりますけれども、日本航空の場合も乗員編成会議では意見が二つに分かれておるということであります。これは安全の問題も含めて、しかしまた競争力とか技術革新の問題も含めて非常に大きな問題になるだろうと思います。運輸省としてはこの問題についてどのような判断をされておりますか。

次に、国内線のダブルあるいはトリプルトラッキングについてお伺いしますけれども、これをやはりやったら競争促進になることは間違いありません。これが具体的にどのような効果が期待できるか。イギリスの例を見ましても、イギリスはダブルあるいはトリプルトラッキングというのは非常に進んでおるわけですけれども、ＧＮＰとか人口比で見ても日本に比べて国内の需要も非常に航空需要が多い。日本でもこれを進めればそういう方向に果たしていくのかどうか、この辺はどのように考えておられますか。

次に、競争促進化と離島等の不採算路線との関係についてお伺いしたいと思いますが、先ほど大臣は競争促進策をとっても不採算路線からの撤退は許さないということを言われました。 　そして、運政審の答申の中には「生活上必要な離島路線の維持を可能とするよう、採算路線の運営について配慮する」つまり離島は採算に合わぬからどこか採算に合うもうかる路線をくっつけて、それで面倒を見てもらおうということだと思うんです。ところが採算路線はダブル、トリプル化が進んで競争激化が予想される。先ほどの航空局長の答弁の中に、こういうところはダブル、トリプル化も慎重に配慮するということを言われました。 　しかし、考えてみると、離島路線とかそういうところはもともと採算に

不採算路線については、運政審の答申の中でも、運賃水準の適正化、適正化というのは運賃の値上げということではないかと思うんですよ。それから、地元の援助、協力ということがうたってあるわけです。しかし、結局地元負担するか受益者負担にするか、それによっても採算が貯えればいいけれども、貯えなければそれは企業の負担になる。だから、これは本来はやっぱり国として何らかの助成でそういう部分を埋めるべきであって、その分はほかに採算路線をやるからそれで賄えというのは本来筋違いではないかと思うんですね。それで、ダブル、トリプル化するところをそのためにまたやるというのも、ちょっとおかしな話ではないかという気がするんですが、その点はいかがですか。

何となくそこにあいまいさが残る気がするわけです。そのあいまいさが行政のさじかげんというようなことになるんじゃないかというような気がするんですが、その点は慎重に検討していただきたいと思うんです。 　それから次に、民営化をすることあるいはデレギュレーションを進めることと安全性の問題について、大臣はたびたび、それは安全性には余り関係しないと、民営だから不安全で国営だから安全ということはない、私も多分そうであろうと思うんです。しかし、何か具体的なデータのようなものはありますか。

今のはデレギュレーションの前後の問題ですね。いずれも民営企業です。国営企業と民営企業とのそういう比較をしたデータはありますか。

まあ、これはなかなか多岐にわたる資料というのは余りないと思うんですね。だから本当にどっちが安全かということは、どちらの側もこれははっきりした論拠はない。問題は今後の運営の方法いかんだと、国営と民営で私は安全性に差が出るとは思いません。問題は企業そのものの運営いかんだと思います。そういう面で一層安全に向けて日本航空が努力されるようにお願いをしたいと思います。 　それから、日本航空は、完全民営化に向けて経営効率化を目指して人員の大幅削減計画を決めておるわけです。 　国内の一般事務、営業、運送貨物など、地上職を六十五年度までに約一割、九百名を減らすということでありますけれども、確かにその効率化というのは体質強化のために必要な施策であり

日本航空は一二三便の事故以来航空機の整備にも特に力を入れておると聞いております。中でも機付整備士制度というのを採用された。すべての航空機に対して一機ごとにそれぞれ専任の整備員を配置するという制度だというふうに聞いておりますけれども、これの効果についてどのように考えられますか。

それから、日本航空が民営化されることによって規制の緩和等のメリットがあるけれども、金融面のデメリットというのは私はかなり大きいような気がするわけです。特に社債の発行限度額が引き下げられる。それで、これは今まで既に発行した分はそのままでいいということでありますけれども、将来の資金計画について支障を来さないかどうかという心配があるわけですね。 　現在の社債発行残高が三千二百四十五億円、これは現在は資本金及び準備金の五倍以内ですからいいわけですけれども、二倍以内ということになりますと、これより一千億ぐらい額が減るわけですね、もちろんほかの会社は皆それでやっているから当然なんですけれども。ただ、このように変わった場合に、それにかわって制度

それから次に、先ほどからも論議されましたけれども、為替レートと運賃の問題ですけれども、これはやっぱり現在の決め方というのはどう考えても不合理だと思うんですね。もっともあの方法しかないんだと言われればそれまでですけれども、過去の為替レートと日米の発着別の運賃の比率を見ても、非常に、どう言いますか乖離が甚だしいわけです。したがって、そういうものが非常に、いわゆる乗客、乗られる人に妙な感じを与えておるわけです。それから、やっぱりそれがひいては往復運賃、往復切符を買わないとか、あるいは韓国へ行ってからアメリカへ行くとか、香港経由でアメリカへ行くとか、そういう人がふえておるわけです。これに対してもう少し適切なやり方というものはないのかどうかお

運輸大臣の所信表明に関連しまして、これからの運輸行政について二、三の点について質問をいたしたいと思います。 　いよいよ二十一世紀も間近に迫ってまいりましたけれども、これからの大きな変化の特徴は、やはり高齢化社会、さらには情報化社会、また国際化、この三つの波が押し寄せてくるだろうというふうに言われております。そこで、それに関連して、運輸行政の中で関係のある面について少し質問をしたいと思います。 　まず第一は、高齢化の問題であります。 　我が国は急速なスピードで高齢化しておりますけれども、そういう中で高齢者あるいは身体障害者等、いわゆる交通弱者に対応した交通施設をどう整備していくかという問題が出てくるわけであります。これは五十六年

現実の問題として、例えば私鉄の郊外の方の駅なんかの改造なんかどんどん進んでおるわけですけれども、階段ばかり多くなってますます困難が増してくるような気がするわけです。だから、かなりやっぱり政府として十分な指導とそれからかなりしっかりした助成をしないと、私はますます交通弱者にとっては環境が悪くなっていくような気がするわけです。この点について、もう少し助成のあり方についても何か強化するとか、そういうことを考えるべきじゃないかと思いますが、いかがでしょう。

次に、情報化の問題がやはり運輸業界に非常に大きな影響を及ぼしつつあります。特に、トラック輸送業者の競争という面を考えた場合、最近は大手路線業者がＶＡＮ事業に進出するというような動きも目立っているわけでありますけれども、やはりこういうＶＡＮ事業等を持っておる、大規模情報ネットワークを持っておるところは集荷力においても非常に差が出てくる、こういった面で中小と大手との格差がこういう情報化社会の進展によって拡大する傾向にある。 　こういう中で、これからの運輸業界のあり方として中小の近代化あるいは指導、支援というものをどう考えていくのか、お伺いをしたいと思います。

六十二年度予算の中で新規に中小物流業者の情報化対策調査費として五百万円計上されております。この程度の予算で果たして十分なそういう対策が行われるのかどうか、いかがですか。

次に国際化の進展に関連した問題を取り上げたいと思いますが、この自動車検査制度の国際的統一を進める必要があると言われておりますが、これについて運輸省はどう考えておられるのか、またどのように進められておるのかお伺いしたいと思います。

最近は円高のせいもあってかなり外国車の輸入もふえておるわけであります。しかし、まだまだ国産車に比べると保有台数の中に占めるパーセンテージは非常に低いわけでありまして、貿易摩擦解消の観点からももう少し外車というものの占有率を上げていくことも必要ではないかというふうな感じがします。ただその場合に、やはり日本の規制というか基準が厳しいために、それがいろいろ外国からの苦情の種になっておる点もあると思うんです。現在特に問題になっておる点はどういう点ですか。

次に、最近の最も重大な政策として内需拡大ということが言われておるわけでありますが、特にこの内需拡大と運輸政策との関連ということでお伺いをしたいと思います。 　新前川リポートでは、特に地方中核都市の育成の必要性を指摘しております。東京圏への一極集中構造を是正する、そのためにはやはりヘリポート等を含めた高速交通ネットワーク、情報ネットワークとともに高速交通ネットワークの整備の必要性を提言しておりますけれども、今後の運輸政策の中で具体的にこれをどのように進めていくのか、あるいは予算面でどういう措置をとられておるのか、お伺いをしたいと思います。

この問題と関連して、コミューター空港の設置あるいはヘリポートの建設等で特に造船あるいは鉄鋼不況ということの対策という面もあわせて、この空港の場合やっぱり浮体式空港をつくったらどうかというような意見が出され、また業界としてもこういうものの売り込みを図っておるというようなことが伝えられておりますけれども、これの可能性、問題点、そういう点についてどう考えておられるのかお伺いをしたいと思います。

五十六年の運政審の答申が最近の総合交通政策に関する主要なものだと言われておりますけれども、もうかなり時日がたっております。そして、経済を取り巻く環境もこれ当時から見ると非常に変化しておるわけで、また三全総から四全総が策定されるという時期にも来ておりますし、それから日本経済全体の構造転換というようなことも控えておるわけで、当然これを見直す時期に来ておると思いますけれども、これについてどう考えておられますか。