確かに、新幹線というのは民間会社のいわゆる商業ベースの投資だけではなかなかできない面があると思います。したがって、何らかの政府の助成とか国の助成というものは不可欠だろうと思います。ただ、その場合も、できるだけ民営化された旅客会社の経営の主体性が生かされるような形でないと、経営の自主性を損なうような形でそれが行われるというのは問題ではないか。特に、全国新幹線鉄道整備法の条文から言うと、主は政府が握っておって、その建設主体、運営主体が意見を述べて変更を申し出ることができる。主客転倒ではないか。やはり本来のこういうものは民間会社の責任において、自主性においてそういう設備投資計画もなされる。ただ、そういうものがなされるようなインセンティブを
確かに、民営化にする過渡期である、国有から民営化にする。整備新幹線はその両方にまたがって行われる。だから、過渡期としてとらえるのは整備新幹線だけですか、あるいは基本計画を決めた十二線はどうなりますか、あるいはさらにそれ以上将来つくっていくとすればその場合の考え方はどうなのか、お伺いしたいと思います。
私がお伺いしたのは、政治主導から民間主導へ発想を転換すべきである。ただ運輸大臣は、継続しているものがあるから現在はこういう方式でやる方がいいんだと。そこで、継続しておるのは私は整備新幹線だと思うんですね。それをすると、いつまでもこれは継続するわけですから、新幹線は将来にわたって政治主導でやるのかどうか、あるいは整備新幹線は今までのひっかかり上政治で処置をしなければならないのか、それ以後のものは民間主導でやるのか、その辺をお伺いしたかったわけでありますが。
それでは官房長官にお伺いをしますが、新幹線財源問題等検討委員会では、まず第一に「財源問題」。第二に「国鉄分割・民営化後における建設主体・運営主体のあり方」。三に「並行在来線の廃止の具体的内容」。四に「国鉄再建監理委員会の意見で指摘された事項その他これらに関連する事項」、こういう事項について検討されることになっておるわけでありますけれども、特に「並行在来線の廃止の具体的内容」、こういうことについても検討されるわけですが、これこそ私は旅客会社にとって極めて重要な事項だと思うんですね、旅客会社の経営にとって。そして、この結論は大体いつまでに出される予定でしょうか。
ということは、今の検討事項、在来線の廃止の具体的内容も含めて六十二年の四月までに結論を出すということですね。
厄介な問題もあるけれども、それも含めて六十二年四月までに結論を出すということですね。 私は、そうするとこれ非常におかしなことになると思うんですよ。民営会社が受け継ぐ在来線があるわけです。それの具体的にどこどこを廃止してしまうというのを六十二年四月までに政府が結論を出す。これは一体どういうことなんですかね。分割・民営化されて、そこが引き受ける路線はどこどことみんな決まっているわけですよ。ところが、六十二年四月までに、新幹線をつくるからもうこの路線は廃止するんだよということを結論を出してしまうわけですか。民間会社の経営者の意向というのは聞かないわけですか。この点いかがですか。
どうも私はこれよく理解できないんですが、やっぱり整備新幹線をつくって、それに伴って在来線のここここを廃止するというようなことは経営の極めて重要なことです。それが六十二年四月民営会社発足ですね、それまでにそういう点については五閣僚と自民党の党の幹部三名、この八人が決めてしまうというわけですね。どう考えてもこれは矛盾しているんじゃないですか。しかも、この国会で論議、審議されているのは、ちゃんと在来線でこの線はこの会社ですよと決めてある。法律が通ったらこの五閣僚と党の三幹部でここはもうやめてしまうんだということを民間会社の発足までに決めるということですね。そういうことなんですか。
非常に苦しい答弁だと思いますが、私はそういう整備新幹線を敷く、それに対して在来線のここここを廃止するということも、やっぱり民間会社の経営者の同意が必要なことだと思うんですね。ということは、民間会社が発足するまでにこういう結論を出すというのはそもそも無理なのであって、民間会社が発足して経営者も決まってから、その経営者の意見を聞きながら進めるというのが筋ではないかと思うんですけれども、この点はいかがでしょうか。これは官房長官ですか。
総理大臣はどう考えておられますか。
くれぐれも、せっかく分割・民営化されて発足する会社ですから、その経営の自主性、責任性というものが損なわれないように政府の慎重な対処をお願いしておきたいと思います。 それからもう一つ、最後に整備新幹線についてお伺いしたいことは、自民党は党議で公共事業方式ということを決められておるわけですけれども、私は、この整備新幹線の公共事業方式というのと分割・民営というのと若干そぐわないような気もするわけであります。しかし、それはともかくとしまして、いわゆる総合交通体系と新幹線公共事業方式というものについてやや疑問があるわけであります。 といいますのは、総合交通体系については、総理も答弁されておりますように、各交通手段の公正な競争そして国民
監理委員長にお伺いしたいと思います。 今私が質問したいわゆる公共事業方式というものと総合交通体系のあるべき姿についてどう考えておられるかをお伺いしたいと思います。
私はそれぞれの交通手段について何がしかの国が財政負担をしておるということはあると思うんです。航空機なら飛行場、自動車なら道路。だから鉄道もある程度のそういうものは必要だと思いますけれども、ただ道路の場合は、国道はほぼ一〇〇％が利用者負担、道路特定財源、燃料税とかそういうものですね。それから地方道については大体半分以上一般財源が入っておりますけれども、しかしほかの自動車税とか軽自動車税とか、そういう自動車にかかっておるもろもろの税金からいうとやっぱり七割ぐらいは自動車利用者が負担しておると。したがって、私はそういうことを考える場合にもそれぞれの交通手段のバランスということを考えた上でやっていただく必要があると思いますが、運輸大臣はどう
それでは次に移りたいと思います。監理委員長は結構でございます。 次に、鉄建公団について質問をしたいと思います。 まず、鉄建公団の設立の理由と果たしてきた役割について運輸大臣にお伺いします。
鉄建公団の今までの実績を見ますと、やはりＡＢ線の建設というのが最も主を占めておるわけであります。つまり、国鉄ではとても採算がとれない、したがってこれは鉄建公団がつくって国鉄に無償で貸与する、こういう方式でＡＢ線の建設を進めてきたのでありまして、これが最も主たる業務だと私は思うんですけれども、もし国鉄が分割・民営化された場合、こういう役割はまずなくなりますね。この点はいかがですか。
ということは、民営化された会社がいわゆるローカル線をつくる場合、経営の採算はとてもとれない、そういう場合は鉄建公団に頼んでつくってもらって安く貸してもらうとか、無料で貸してもらうとか、そういう方式はやっぱりとられるわけですか。
私はこの分割・民営ということと鉄建公団を存続するということとはやはり関連があると思うんです。というのは、鉄建公団が公団でなければならない理由というのは、新線建設についての補助とか利子補給とか財投とか、そういうものの受け皿として公団である必要があったわけです。もし民間会社になった場合にそういう公団を残すということはどういうことなのか。もし補助とか利子補給とか財投が必要ならばこれは民間会社が直接政府との関係においてそういうことを受ければいいわけであって、鉄建公団というようなものが必要かどうか疑問に思うんですけれども、いかがですか。
私はまだ継続しているものの処理はそれは仕方がないと思うんですけれども、例えば民間会社が補助金を受けたり利子補給を受けたりしてやる、あるいは第三セクターがそういうことをやる、それはこれからもあり得ると思うんですけれども、その場合は別に鉄建公団でなくても自分のところで独自でやってもいいし、あるいは民間の建設会社にやらしてもいい。鉄建公団はそういう場合には公団としての意義を失うわけですね。今までは政府の資金を借りてそれで自分で投資をして国鉄に貸与するという、そういうことがあったから公団であったわけですけれども、そういうことが行われなければ、むしろ分割・民営化された後では公団というものの存在は不必要になると思うんですが、いかがですか。
その次に、現在の予定されておる旅客会社は鉄道事業法で決められた以上の諸規制がありますね。代表取締役、監査役の選任、解任、事業計画、重要な財産の譲渡、定款の変更、新株の発行。大臣が席を所用で外されましたので政務次官にお伺いしますけれども、この鉄道事業法を超えた諸規制というものはこれはどういう理由で設けられたわけですか。
そうすると、これは暫定的なものである、将来は一般の私鉄と同じような規制になっていくのだという理解でいいわけですか。
次に、新幹線保有機構についてお伺いをします。 新幹線保有機構の役割は本州三社の収支バランスをとるため資本費負担の調整のためだというふうにお伺いしておるわけでありますが、単に資本費負担の調整だけならば、在来線においてとられておるように初めから債務として割り当てる方法もある。むしろその方が望ましい。そうしなかった理由はどこにあるのか、お伺いをします。
