京成電鉄の申請の計画では、成田空港から上野まで一時間、こういうことでございます。まあおっしゃるように上野からさらに乗りかえて東京の中心部へ参りますから、その時間がプラスされるわけでございますから、おそらく申請どおりの計画ができたといたしましても一時間二、三十分ということになるのではないかというふうに考えておるわけであります。それから当初計画いたしました総武線並びに成田線を利用する方法では、大体一時間十分くらいという時間的なものになっております。これももう少し精査してみないとわかりませんけれども、その程度でございます。しかしながら、おっしゃるように両方ともまあ必ずしも新空港に対する鉄道としては非常に十分な何というか、鉄道路線ではないか
新幹線構想につきましては、実はまだあまり詳しくできていないので、そういうような前提で御説明させていただきたいと思いますけれども、一応現在は、東京駅の、現在東京都庁の近所というところが起点と申しますか終点と申しますか、となりまして、それから地下を通りまして東京を出て、北総ニュータウンというのがございますが、そこを通りまして新空港へ至ると、こういう線を一応考えている次第でございます。もちろんその間の工事の難易とか、あるいは一番の問題はやはり建設費であろうと思いまして、それをまた、北総ニュータウンを通っていくといたしますれば、北総ニュータウンと東京との通勤にも利用できるのじゃないかと、こういう考え方でございますが、これも運賃等の問題もござ
先ほど御説明申し上げましたという段階でございますので、あまり確定的なことはちょっと申し上げられないかもしれませんけれども、現在の時点で京成では上野まで一時間、それから国鉄線を使った場合には、もう少しダイヤその他を組みまして精査しませんとわかりませんけれども、大体都心まで一時間十分と、こういうふうな計算になっておる次第でございます。
先ほど申し上げましたように、実は全国新幹線網、新幹線鉄道につきましてはまだ具体的に構想が固まっておりません。したがいまして、その一環としての成田新幹線というものを考える場合にも、それのほかへのつながりとか、そういう構想が政府としてまだ固まっていないと、こういう段階でございます。
ただいま先生御指摘のように、去る五月三十日に閣議決定を見ましたいわゆる新全総におきましては、新幹線鉄道網につきまして第二部の「地方別総合開発の基本構想」の中に「中国四国地方開発の基本構想」として「本州、四国および九州を連絡する新幹線鉄道の建設を図る」、こういうことが書かれておるわけであります。運輸省といたしましては、新幹線綱の整備につきまして、これもただいま先生から御指摘のありました鉄道建設審議会の決議がございますので、この鉄道建設審議会をはじめといたしまして、関係方面の御意見を承って、今後の具体的な新幹線網の検討をいたしていきたいというふうに考えている次第でございます。 本四連絡橋との関連でございますが、現段階におきましては、
ただいま大臣から御答弁いたしましたことで大体尽きておりますので、特に申し上げる必要はないと思いますが、国鉄の諮問機関である国鉄諮問委員会におきましては、具体的に八十三線区二千六百キロという一つの案が出されております。しかしながら国鉄財政再建推進会議のほうは「道路輸送への転換が適切と認められる線区は、極力その転換を促進する。なお、転換後の輸送の確保については万全を期する。」こういう答申がなされております。これらの問題を考慮しつつ、ただいま大臣が御答弁いたしましたとおりの考え方で今後対処していきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
御説明に入ります前に、時刻をたがえまして遅参いたしまして、まことに申しわけございませんでした。つつしんでおわび申し上げます。 それではただいま御指定のございました山陽本線防府－富海間における列車火災事故の概要について御説明申し上げます。お配りしてございます資料につきまして申し上げます。 事故種別は列車火災でございます。 発生年月日が四十四年六月二十四日十九時五十三分。 場所が山陽本線の防府－富海間でございます。 列車は特急客第八列車「富士」でございます。 負傷者はございませんでした。 状況でございますが、上り特急客第八列車が防府駅を定時刻に出発いたしまして、時速約九十キロの惰行運転で進行中、前から三両目の客車に乗
私の御説明が非常にまずかったかもしれませんが、そのどこから燃えたかということは、この資料のところではっきり書いてございませんので、はなはだ失礼いたしましたが、「３両目客車内に異臭と煙のたちこめているのを認めたため、」云々と、こういう表現をいたしておるわけでございます。それから車両検査掛等が協力して三両目客車床下中央付近の出火個所の消火につとめた、その辺が出火個所であるということで、その消火につとめたと、こういう表現になっておりますが、事実は――事実と申しますか、燃えだしたのは、御指摘のように寝台車の上のほうのダクトの上の口のはうから燃えだした、こういうことはそのとおりでございますので、私はその点は実は存じておりますけれども、非常に説
これは現車をこちらへ持ってまいりまして、なおその焼失の出火点と見られますクーラーについて、国鉄におきまして現在詳細に調査中でございますので、国鉄の工作局長から御答弁いたさせます。
ただいま御指摘のように、原因がはっきりしないという問題についてどうするかということでございますが、いわゆる競合脱線につきましては、大体原因が競合脱線と申しましていろいろな原因が積み重なって起きたものである、こういう推定がされているわけでございます。これが車両そのものの、ただいま先生がおっしゃいましたような欠陥がその一つの原因になっているということではないという推定でございますので、特にその車両をどうこうするという措置はとりませんで、競合脱線と推定されるものに対する現在の時点におきましてできるだけの措置を講じていく、そうしてなお引き続いて競合脱線に対する根本的な対策というものを今後考える、こういうことで、これは実はこの前の本委員会でも
昨年一年間で車両火災が、列車火災が三件ございました。その中にはクーラーから出た、火災が起きたということはございません。
初めてでございます。
お配りいたしました資料に従いまして、簡単に御説明申し上げたいと思います。 お配りいたしました資料は、最近起こりました六件の事故の資料がお配りしてございます。実は、その前に、五月十七日に東海道本線の函南−三島間、それから六月七日に山陽本線の岩田−島田間の事故というのがございます。これは少しさきのことになりましたので、資料としてはお配りしておりませんけれども、まとめまして簡単に御説明いたしたいと思います。 まず、お配りしてございます資料の一番最近の分について申し上げます。山陽本線の防府−富海間における列車火災事故、これは二十四日の十九時五十三分、ただいま申しました防府−富海間において、特急客車の前から三両目に火が出ました。これが
御指摘のように、いわゆる競合脱線は最近非常にふえてきておりますが、先生も御承知のように、いわゆる鶴見事故、あのときが競合脱線ということでございます。これにつきまして、運輸省も監査委員会を通じて調査をいたしましたし、国鉄も非常に力を入れて調査をいたしましたが、競合脱線であるということはいわれますけれども、その具体的な問題点というものが必ずしも十分に解明されていなかったということが言えるのではないかと思います。最近の事故で、特に私どもが非常に重視いたしましたのは、先ほど御説明いたしましたように、五月十七日、六月八日と二度続けて、東海道線の函南−三島間において、ほぼ同じような条件下で同じような脱線が起こったわけでございます。そこで、資料に
御承知のように、鉄道関係の事故の場合には、運輸省としてなすべきことがいろいろございます。国鉄に関しましては、先ほどからも御説明がございましたように、国鉄自体の中に技術研究所等もございますし、それから相当な高度の技術陣を持った政策委員会というのがございます。そういうところで大体いままでの事故に対する対策、原因究明等はやっておりますので、特に私どものほうから直接に、たとえば先ほどちょっと申しましたが、鶴見事故の際には監査委員会というのがございました。これを通じまして、大臣から監査委員会に事故原因の究明の命令をしたわけでございますけれども、そういうことをすべきかどうかということも検討いたしておりましたが、現在の段階で、いま国鉄がやっておら
職員と申しますか、心がまえの問題につきましては、実は先生も御承知のように、昨年私鉄、国鉄を通じまして、俗に申しますうっかり事故と申しますか、居眠りをしてしまったとか、あるいは非常に極端な例では、酒を飲んで運転をしたとか、そういうことも続きまして、そういうことも含めまして、これも御報告いだしたと思いますけれども、運輸省に事故対策委員会というのを設けまして、民間の有識者の方々並びに国鉄、私鉄の方々にお集まりいただきまして事故対策委員会の答申をいただいたわけでございます。それは必ずしもいわゆる精神的な問題だけではございませんで、非常に総合的に、施設の問題あるいは労務管理の問題というものを全部ひっくるめました一つの答申をいただきまして、これ
御指摘のとおりでございまして、そもそも鉄道に限らず、交通機関の一番根本は、安全ということでございます。特に国鉄につきましては、いま非常に財政再建の重大な時期でございますが、安全というものを無視して、財政再建ももちろんございませんし、国鉄の使命というものも果たせないわけでございますので、御指摘のように私どもは全力をあげまして事故の防止ということに努力いたしたいというふうに考えております。
お手元にお配りしてございます資料に基づきまして、ただいま御指摘のございました去る二十二日の渋谷駅構内における列車脱線事故の概要について御説明申し上げます。 なおそのほかに、この前資料を出しまして御説明いたしました以後の二つの事故の資料がお配りしてございますので、御指名がございましたならばこれについても御説明を申し上げます。 まず、山手線の事故でございますが、事故種別は列車脱線でございます。発生年月日は六月二十二日、四時五十一分でございます。場所は、山手線の貨物線の渋谷駅構内でございます。列車は貨物第二八七一列車、現車二十六両でございます。負傷者はございません。 状況でございますが、当該列車が渋谷駅貨物下り本線を定時に通過
それでは、他の二件について続いて報告いたします。 次は、日にちが逆になっておりますが、六月十九日の東海道本線保土ケ谷－戸塚間における列車脱線事故でございます。これは、場所が、ただいま申しましたように、東海道本線貨物線の保土ヶ谷－戸塚間でございました。列車が、貨物第四七九列車、現車四十二両でございました。 状況は、同日十八時十二分、東海道本線貨物線の保土ケ谷－戸塚間におきまして、下り貨物第四七九列車が時速六十キロで信濃トンネルの中に入りまして、約五百メートル進行して上り勾配の頂点の手前で惰行運転に移りました直後に、列車の後部から非常ブレーキの作用するのを認めましたので、直ちに非常ブレーキを使用しまして、信濃トンネルの出口から約
四十三年度におきましては、大手、と申しましても西鉄の軌道線でございますが、一つ、それから公営、鹿児島市、仙台市、二つ、それからいわゆる中小、三十六、合計して三十九件。これは四十三年度でございます。四十四年度に入りましては、中小が六件、三井芦別炭鉱鉄道外六件ということでござ、います。
