御指摘のとおりでございます。実は、先ほど申しました踏切道改良促進法等によりまして、立体交差、構造改良、保安設備整備というような区別をいたしまして指定いたしております。立体交差につきましては、ほかのほうに比べますと、やはり促進状況は必ずしも十分でございません。これは御指摘のように、資金の問題あるいは道路等の問題もあると思いますけれども、何と申しましても、運賃値上げのあるなしにかかわらず、国鉄、私鉄を通じまして、保安対策ということは鉄道事業で一番大事なことでございます。そういう点では政府もできるだけのことはいたすし、事業者としても、できるだけ促進するということに進むべきが当然だと思いますので、今後十分努力いたしたい。大臣にも先生の御指摘
ただいまの御指摘の前のほうでありますけれども、道路幅が広くなったから、それに合わして踏切を広げるということも、私鉄としては、あるいは道路幅の広がった原因は道路のほうにあるのだから、道路のほうで応分の何か埋め合わせをしてくれないと困るという考え方があるかと思います。その点につきましては、実は今度の踏切の改良等によりまして、資金の分担その他も十分検討いたしておりますけれども、しかし本質的には、道路が広がった場合に、私鉄のほうとしては道路が広くなった原因が向こうにあるのだからといって知らぬ顔をしているという態度は、決して適切ではない。道路が広がる場合には、それだけの交通量があって広がるのでしょうから、踏切のところに来て、そこがネックになっ
具体的には、この法律によりまして国有鉄道が再建計画というものを出してまいります。それを運輸大臣が大蔵大臣と協議をいたしまして、承認をいたします。その承認いたしました再建計画が具体的に実施が十分でないという場合に、これに対して改善命令を出すというふうな趣旨でございます。
この再建計画につきましては、これは国鉄自体がつくるものでございます。したがいまして、国鉄自体がつくりました再建計画は、そのまま実施されるのが通常であろうというふうに考えるわけでございます。それがこの法律にございますように、その業務の運営が計画に適合しなくなったという場合には、これは適合させるように改善命令を出すということは当然なことだというふうに考えます。なお、この理事会との関係でございますけれども、もし適合しないようなことを理事会できめた場合に、それをさらに改善させるということは、これはやむを得ないことではないかというふうに考えます。
最初におっしゃいましたこれをつくる場合に、十分労働組合等とよく相談をしてつくるということになると思います。その点は全く先生のおっしゃるとおりであろうと思います。運輸大臣が承認いたしますのは、閣議決定によって基本方針を国鉄に通知いたしまして、それに基づいてつくるわけでございますから、その基本方針に沿っているかいないかということがこの承認の判断の基準になるだろうと思います。したがって、閣議決定できまったその方針には沿ってもらわなければならない、こういうことでございます。 それから労使の問題については、私ども全く先生のおっしゃるとおりのことがあると思います。そこで、労働組合の固有の団体交渉権があって、それできまるべきことということは、
これはまあ再建をいかに実施するかという一つの考え方の問題だと思います。先ほど大臣が申し上げましたように、この再建に関する法律は国鉄だけを縛っているものではございませんので、御承知のように、基本方針を政府がきめます場合に政府がやるべき措置もこの中に入れるわけでございます。また具体的な財政措置も六条、七条等に書いてございます。要するに、今度の再建は、国と国鉄と一体となってやるんだと、そうして運賃値上げをしていただき、国民に対しても確実にこの再建ができるんだということを担保すべきである、こういう考え方でございます。そこで、ただいま先生のお話がございましたように、再建計画を国鉄がつくるということは、これはあくまでも一つの基本方針のワク内でご
これは実はこの再建の、何と申しますか、御議論の中で、再々御説明申し上げておりますように、いわゆる国鉄財政再建債の借金の政令でございまして、利率は六分五厘、償還期限は十年据え置き後二十年償還、こういうことが大蔵財政当局とわれわれとでは予算の際に話し合いができておるわけでございます。内容はこのことを盛り込みました政令をつくるということでございます。具体的な法案の政令の文になりました案はまだ先生にお目にかけるような段階になっておりませんけれども、内容はそういうことで確定しております。法案がもし成立いたしますれば、成立いたし次第閣議決定したい、こういうふうに考えておる次第でございます。
これは国鉄の能率化、合理化、近代化という中の一環といたしまして、一般的にこれは当然のことでございますが、管理機構をできるだけ簡素化しなさい、こういう趣旨でございます。ただ国鉄の機構につきましては、これは要するに国鉄の自主性の一つでございますけれども、具体的には国鉄総裁がこの内容をきめるということで、法律上もそういう趣旨でございます。私どもといたしましては、法律に書いてある総裁とか副総裁とか理事会とか、そういうものは別といたしまして、地方機構、本社の内部機構というものにつきましては、国鉄総裁が自分の判断でおきめになる、その報告を受けるということが法律のたてまえでございます。そこで具体的には申しませんで、管理機構をできるだけ簡素化する、
これは国鉄を中心にして考えた基本方針でございますので、国鉄を中心にした一貫輸送というものをこの場合は考えているわけでございます。いまお話のございました他の輸送手段を基調にして国鉄の一貫輸送をつくるというような場合におきましては、これはこれからの問題でございますが、将来の総合交通体系が十分にでき上がりまして、そういうことがもし必要があるという場合にはそういうことも出てくるかと思いますが、この基本方針の中で申しておりますのは、国鉄を中心にした一貫輸送体系、こういうような趣旨であります。
そういうものがあり得るかもしれないけれども、いまここでは予想していないということであります。
第一条に書いてございますように、能率的な運営により、これを発展せしめるということで、日本国有鉄道というものが公共企業体ということになったわけでございます。公共企業体というのは、一般の企業とは違いますけれども、御承知のように、企業的に運営をする、これによりまして能率をあげる。そういう考え方でございます。したがいまして、その企業的な運営をするためには、以前のように足が出たら全部国がみる、そのかわり利益が出たら全部国に納めるというのではなくて、やはり自分の収入で自分の支出をまかなっていくというたてまえが本来の公共企業体としてのいき方であろう、こういうことで、改正になったというふうに私は存じております。これは他の公共企業体でも大体同じであり
お答えいたします。 国鉄財政は三十二年から三十八年まで黒字でございましたが、三十九年度から赤字に転じ、四十二年度末で赤字の累計は一千四百七十七億円となっております。四十三年度は、単年度で約一千四百億円の赤字を計上すると見込まれております。
お答えいたします。 ただいま副総裁から御答弁申し上げましたように、四十一年に値上げをいたしましたけれども、輸送構造の変化等が予想外に大きかったこと、それから労務費、賃金の上昇が予想外に大きかったこと、こういうような事情で、要するに収支の採算が合わなかった、こういうことでございます。したがいまして、今回はそういうことを全部検討いたしまして、国鉄財政再建推進会議の趣旨にのっとりまして、運賃値上げもしていただきますけれども、国も財政措置をする、国鉄も体質改善のための合理化をする。こういうことで三本立てでこの十年間に国鉄財政を立て直す、こういうことでお願いをいたしておる次第でございます。
一応の試算でございますけれども、四十四年度は償却前は大体とんとんぐらいということでございますが、四十五年度からは償却前でもうすでに赤字が生じ、四十六年、四十七年ぐらいになりますと、おそらく千億ぐらいの償却前の赤字が生ずるという数字に相なると思います。
お答えいたします。 現在鉄道建設公団で建設を予定しておりますもの六十三線、このうちで全線開通したものが五線ございますので、現在建設途中のものが五十八線ございます。この中で、いわゆるＡＢ線——地方開発線でございますが、これが四十九線、それから残りの十四線区が国鉄の幹線、亜幹線等を形成するもの、これをＣＤ線といっておりますが、こういうことでございます。 将来の赤字になるか黒字になるかという見通しはなかなかむずかしゅうございまして、簡単にお答えすることは困難でありますけれども、まずＣＤ線——幹線、亜幹線を形式するもの、これにつきましては、その線区がそれだけで黒字になるか赤字になるかという問題もさることながら、幹線の一部ということで
現段階では、運輸大臣が基本計画を示しまして工事に着工し、あるいは調査をいたしておりますので、現段階ではそれを実施いたしていくつもりでございますが、ただ、先ほどから御議論ございましたように、最近の輸送構造の変化に伴いまして、国鉄自体のローカル線につきましても、これを自動車に転換し得るというものについては、できるだけ転換していきたい、こういう考えでございますので、このＡＢ線につきましても、今後の考え方といたしましては、国鉄ローカル赤字線の考え方と同様な考え方で重点的に進めていきたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
実はちょっと話が先ほどに返りまして恐縮でございますが、国鉄は、現在の状態を見ますと、いわゆる黒字線、赤字線の内容は、全体で見ますと、国鉄の全線区二万八百キロの中で、黒字でございますのは十四線、三千三百三十キロ、要するに線区数で五％、営業キロで一六％ということでございます。したがいまして、国鉄全体で見ますと、黒字線と赤字線の割合はそのようになっておりまして、現在問題になっておりますのは、その中で特に、いわゆるローカル線であって、それが自動車に転換し得るかどうかというような問題について検討したいと、こういうことを考えておるということでございます。したがいまして、先ほどの先生の御指摘の、いわゆるローカル赤字線はやはり公共負担の一つではない
先ほど新線建設で御答弁いたしましたときに、ちょっと申し落としましたので、つけ加えさせていただきます。先ほどの、将来赤字になるか黒字になるかという問題に関連いたしまして、鉄道建設公団のつくっております線の中で、将来黒字になることが非常に困難と思われる線、大体Ｄ線でございますが、これにつきましては、全部国でつくりまして、そして無償で国鉄に貸す、こういう制度になっております。この点は先生御承知のとおりだと思いますけれども、そういうことによって地方開発をしていこう、こういう考え方でございます。つけ加えさせていただきます。
国鉄財政再建推進会議の意見書の内容のことでございますので、私からひとまずお答えいたします。 ここで受益者負担といっておりますのは、ことばの使い方が若干不正確かと思いますけれども、大体利用者負担、こういう趣旨でございます。
同じ政府の諮問委員会でことばが違うのはおかしいじゃないか、こういう御指摘でありますが、ここでいっている受益者というのは利用者が負担するという趣旨であると思うのであります。
