実は私も、あなたといまおっしゃったと同じ感じを持って労働行政をお預かりしているときに大学へ行ける、上級の学校へ行けるのは比較的恵まれている。それから中学校や高等学校で働きに出ていく人は恵まれていない。恵まれていない方に割引がなくて、恵まれている方に割引があるのは不当じゃないかということを文部省に対して、あるいはその当時の国鉄に対してしばしば申しました。その結果として、訓練所へ通う者に対する取り扱いが改まって、逆にふえた形になっちまって赤字をふやした原因をつくったことになるかもしれませんけれども、そういう点は御指摘のとおり非常に不当だと思うんです。より恵まれない人の方の割引がない、それから、より恵まれている方の人に割引があるというのは
通学パス……
その租税がどういうぐあいにとるか私の所管ではございませんが、私の所管である国鉄再建は、やはり独立採算制を維持するということでいく以上は、公共負担とかあるいは政策負担とか、そういうようなものは原則として政策実施機関で負担をしてもらうべきものであり、またそのほかの部門につきましても、もう国鉄の経営は昔日の面影はないんですからね。これを健全にするためにできるだけの努力をいたします。
第一の「過去債務を積極的に処置する」という意味でありますが、過去債務のうちで赤字分については皆さん御承知のとおりでございます。しかし、資産に見合う分についても、もう初めからこれは採算に合わぬものを押しつけられたという分は、これは資産ともいえない性格のものであると思いますが、それを一切を含んだという意味ですと、その点についてはやっぱり実質上資産に見合うものも相当あると考えております。しかし、これを今回の処置だけでそれで終わりだというふうには私は考えておりません。あとの部分についてはごもっともでございますので、尊重してその実現を図りたいと思います。
その大体とか、大要とかというのは非常に漠然としておりますが、経営の資産に、経営にプラスするものに見合う資産の分ですね、それはやっぱり受益者負担でやるべきものだと思うのです。しかし、見合わない、押しつけられてはいるが、引き受けたらこれは赤字になるに決まっていると、これは資産とはどうも純粋には申しかねるように思います。そういう部分については、やはり政策負担という形でお願いするのが筋だと、こう思っております。 それから、前にもちょっと仙台のことでお答えをいたしましたが、先ほど売れる物は三百億とこう言う。それは現在の未利用地で、現在名目では利用しておっても、もっと有利な利用の仕方も考えられるし、たとえば従業員の人たちの社宅ですね、あれみ
私、何度もお答えしたとおりでございます。そのとおり。
いろいろ歴史的経過もありますので、これを全部一遍にということはむずかしいと思いますが、この附帯決議の方向に向かって努力をして実現を図りたい、こう思っております。
空も海も、それから自動車も私の方の所管でございますから、いま加瀬先生御指摘の点は、私、就任して一番最初に感じたことでございまして、したがって、各それぞれの道路、港湾、鉄道、空港に対する国庫の支出の状況というものをすぐに出してもらったわけであります。で、正直に申しまして、三十九年に赤字が出た、そのときは、石油が安くって大量で、そして、モータリーゼーションに破れたわけでありますが、そういう情勢の大きな変化、それからそういうものの先の先まで見通せというのはなかなか無理な話でございますが、しかし、そういう変化によって生じたものに対する対応の仕方、これはやっぱり私はりっぱなものであったとはとても言えません。 それから、要求すべき点を要求し
運輸政策審議会がそのものずばりの答申を早い機会に出してくれるということは、なかなかむずかしいとは私は思います。それから地方交通線の問題というものを一般的にかけたらなおむずかしくなる。そこで、運輸省として考えられる幾つかの考えをやっぱりたたき台として出す必要はあると思います。しかし、そのたたき台を出してもなお、そのものずばりの返事がなかなか返ってこないし、返ってきても、今度はなかなか実施上の問題点が幾つかあるように思います。 で、百七十二億というのは、それはもう、もちろん金額的には問題になりませんが、しかし、地方交通線というものは、奥地開発とか先行投資とか、そういうような国全体の政策的な意図を背景として生まれてきているものであるか
まだ関係各省庁との間に十分な連絡もしておりませんから。同時に長い歴史が背景にございます。したがって、一遍にこれが処理されるというお約束はできませんけれども、しかし、そういう方向へ向けて努力をしていくつもりでありますし、いくのが当然ですし、それから、私どものそういう要求はきわめて正当性を持っておるものだと、私はそう考えております。
そのほかに、やっぱり私は産業構造と申しますか、輸送構造の変化、産業の立地条件の変化に応じていけなかった。その応じ方が間違っておった。それから経営姿勢の中にやっぱり甘えと申しましょうか、よく言われる、通俗の言葉で言えば親方日の丸というような意識が潜在しておったというようなこと、それから運賃の値上げがやっぱり的確に行われなかったというようなことも原因の中に入るものだと思いますので、そういう点についても、国鉄の経営当局の姿勢の改善というものを強くもうすでに何度も求めているところであります。
国鉄は総合的な、全国にわたっている機関でありますから、どこからどこまでが赤字、どこからどこまでが黒字というのはなかなかむずかしい面もあると思います。まあ、たとえば横須賀線が赤字線だと言いますけれども、大船から向こう側だけとって計算しているんですから赤字になるのあたりまえの話で。しかしながら、いわゆる地方交通線というのは政府の奥地開発、その他の政策的な意図から建設されているものでありますから、受益者という言葉は適当であるかどうかわかりませんが、そういう意味の考え方で地方交通線を考えるのは間違いだと、やはり政策的なものだと考えます。
いま法定主義になっているのは郵便と電信電話、それから国鉄でございますが、それぞれこれはその当時においては独占的な、公共性とともに独占的な仕事であると、そういうことが基礎になって決められたものと考えております。
特に貨物部門の赤字が非常に多いのは事実でございますし、それはこの近年の経済の成長、近代化に伴います輸送構造、産業構造の変化、あるいは立地条件の変化というようなものに適応できなかったことが一番大きな原因のように思います。まず、そういう変化に適応する体制を速やかにとる。しかし一方、エネルギー経済から申しますと、鉄道輸送は海、船に次いで有利な条件のもとにありますので、やりようによっては必ず未来が開けるという確信と意欲を燃やして取り組んでいきたいと思っております。
自動車、それから海運、バス、飛行機と、それぞれみんな運輸省の所管ではございますが、それぞれ競合関係にあって、したがって、国鉄は過去の独占的な形、立場というものは失ったわけでございます。 したがって、この国鉄の運賃の値上げが他の便乗値上げに刺激を加えるのではないかという御心配があると思いますが、許可、認可を与えますバス、あるいは私鉄、あるいは航空については厳格な原価主義をとって実施いたしたいと思っております。特に私鉄は、昨年の暮れに上げたばかりでありまして、二年間は上げさせないつもりでございます。トラック等についても同様の方針で臨みたいと考えております。
その決議は承知いたしております。これは四十九年度の値上げに対しての決議と承知しておるわけであります。で、今度の値上げ、あるいは今度の国鉄の再建に当たりましては、私は基本的に、従来国鉄が健全な営業を続けておった時代に引き受けてきた公共負担あるいは政策負担、こういうものは赤字で苦しんでおる国鉄が負担すべき性格のものではない、政策実施機関において負担をしてもらうべきものだと、こういう考えで今後この国鉄の再建に臨みたいと思っております。まだ、十分関係各省庁との間の意見の調整は済んでおりませんが、私はこの問題にこういう態度で臨むつもりでございます。ただ、国鉄が営業政策上配慮するというような問題は、あるいはまたその経過的な問題はこれは別でござい
運輸大臣として国鉄をお預りしておる立場は先ほど申し上げたとおりでございます。ただ、国務大臣といたしましてこの農家の農産物の輸送、あるいは農家の必需品の輸送、そういうものに及ぼす影響等について政策的な配慮をしなきゃならぬものだとは考えております。
先ほどお答え申し上げましたように、物価政策の上から言っても、あるいは農家経済の維持から言っても、特別の配慮が必要だとは思います。しかしながら、そういうことはやはり政策実施官庁において負担をして、赤字で苦しんでおる国鉄に押しつけないで処理すべきものだと考えておる次第であります。
従来の長い行きがかりがございますので、そう簡単にいく問題だとは思いません。しかしながら、その長い行きがかりは国鉄の経営が健全であった時代のことでありまして、国鉄を赤字のままほうっておけない、これを再建しなきゃならないと。独立採算制を強要される前提としては、やっぱり公共負担とか政策割引等は、政策実施部門に負担をしてもらうというたてまえで臨まなきゃなりませんが、これは決して事務的な問題じゃございませんので、御説のとおり、予算編成期に入りましたら強く閣議等において要望をし、各省庁の理解を得たいと考えております。
国鉄の総合輸送体系の中で果たす役割りは、まず第一に都市の間の交通の確保、それから大都市圏の圏内の交通の確保、それから第三番目には中長距離の貨物輸送ということが国鉄の果たすべき役割りだと考えております。
