石田博英

航空運賃の認可は厳格な原価主義をとっておりますので、鉄道の運賃との関連において上がるというようなことはいたさない方針でございます。

今回の国鉄の運賃の値上げに関連をしてそういうような動き、それに比較をして流れていくという値上げというものはないと、こう考えていただいて結構だと思います。

農水産物の割引の問題、これは先ほどから申し上げておるように、政策実施部門においてお考えをいただきたいというのが基本的な考え方でございますが、それには時間もかかります。その経過的な措置、それからあるいは鉄道の営業上の措置については前向きで検討させたいと思います。

そういう影響を軽減をしなければならぬとは思います。思いますが、国鉄は長い間ずっと健全経営を続けてきました。そのきたときにはそういう負担は可能でありました。しかし、今日はもう御承知の状態であります。で、しかも一方において独立採算制を要求され、再建に苦闘しているのでありますから、そういう施策は、政策実施の責任のある官庁において負担措置をとっていただきたいものと思っております。

これは、先ほど園田さんの御発言にもありましたが、与党の政務調査会においてもそういう方針をすでに何回も打ち出しておるわけでありまして、次年度の予算編成にはそういう方向へ向けて努力をいたしたいと思っております。ただ、にわかにできない場合、経過的な措置としての検討は、これはやむを得ないものだと、こう考えております。

先ほどもお答えをいたしましたように、それは段階的に処理しなきゃならぬものと思っておりますが、基本原則は昔——たとえは悪いんですが、昔、金持ちであって、いま貧乏になったと、その金持ちであったときの寄付金と同じものを貧乏になっても払えというのは、これはどだい無理な話でありますので、基本的には政策実施官庁が負担すべきものだという方針で進みたい。しかし、一遍にできない場合において、こちらが一方的に処理をするというようなことはいたすつもりはありません。

負担力の少ない者に多くの負担をかけるような改正の方向、それから自動車の場合どうしてそういう低い倍率になっているのか、これは事務当局から説明をさせようと思うんでありますが、私は基本的に国鉄が経営が豊かであったときに負担をできたもの、これを御承知の状態になってまで国鉄に負担を強制されるということは、結局は回り回って税金で後で補いをつけなきやならぬことになるわけであります。したがって、私は農産物に対する遠距離輸送に対して特別の措置をとること無論反対でありません。しかし、それは農業政策の問題。そこで、基本的には政策実施機関がそれを行うべきであって、ただし急速にできない場合は段階的な処置を考えるのはこれは仕方がないことだと、こう申し上げている

先ほど申しましたように、公共負担とかあるいは政策負担の問題は、当該実施官庁で配慮してもらうべきものだと私は思います、国鉄の経営の基本的な方針としては。しかし、それを一遍に実現するわけにはいきませんから、そういう経過的な過程において農家の方々に御迷惑をかけないような配慮は、これは一緒に相談をしてやっていくべきものだと思います。しかしながら、方向としては、これはやっぱり農林省の問題です。 　私は農民のことを知らないのではなくて、私がいまここでお答えをしておるのが運輸大臣としての立場でございますから、その点はそう御理解を願いたいと思います。

私も東北出身でございますから、今回の冷害のことはよく承知しておりますし、それから北海道、九州、その他遠隔地からの農産物の輸送という問題もよく承知しております。国鉄が健全な経営を続け、営利的に十分成り立っておった時代にいろいろそういう公共負担とか、政策割引というようなものをずっと続けてまいりました。しかし、現在国鉄自身が膨大な赤字で苦しんでいるわけであります。そういう農産物、水産物、その他政策割引、あるいは公共負担というような問題の必要性は私どもも痛感をいたしますが、しかし、それは政策実施部門においてひとつそういう負担をしてもらいたい、つまり農産物、水産物の割引等については、農林省の予算的措置によってしてもらいたい。赤字で苦しんでおる

国鉄がすでにもう過去の独占的な立場を失っていて、運賃の値上げがそのまま増収につながるわけではないのであります。しかし一方、国鉄の経営は、御承知のとおり非常な窮境にあるわけでありまして、この国鉄の経営の健全化を怠ってそれを一般財源で補うということになりますと、これはある意味において国鉄の利用者はそれでいいかもしれませんが、利用度の低い人には非常な不公平を与えることになります。やはり健全化をどうしても図らなきゃなりません。そこで、今回の値上げを含んだ再建二法案の御審議をお願いしているわけでありますが、値上げだけでなくて、債務のうち赤字分の大部分に当たる二兆五千四百億円を政府が肩がわりすると、こういう措置を伴って国鉄の収支のバランスを一日

これは、他の委員会の席上でもたびたび申し上げておるわけでありますが、値上げ幅につきましては、今回の値上げの実施をした後の影響というものも考えなきゃなりませんし、先ほども申しましたように、これは独占的な企業ではございませんので、値上げというのにはおのずから限度がございます。値上げ即増収にはなりません。そういう意味において、一つは物価への影響その他を考えてできるだけ低くする、もう一つはいま申しましたような値上げ即増収にならない、それからもう一つには、国鉄自体の経営上の努力、それから第四番目には、公共負担、政策負担というようなものは独立採算制を要求される以上は他の政策実施部門でこれを処理していただくと、こういう方針で対処したい。来年度の五

はい。

第一点の鉄道建設公団のあり方、任務でありますが、交通網の整備、特に過疎地と申しましょうか、後進地の鉄道網の整備というものに対する国民的要望が非常に強いことを背景にして生まれたものでございます。ただし、その後経済情勢が非常に変わってまいりました。つまり、高度成長期に生まれた公団でありますが、現在は安定成長期に入っておる。しかも、国鉄の経営自身が御承知のような状態になっておる、当然この検討が必要だと私も思います。で、中には、もうあと一歩で開業というのもありますけれども、まだまだいつになったらできるか、完成するかわからぬのもあるわけです。しかも、一歩で開業というのでも、これは国鉄の方にちょうだいをいたしましても赤字になるんです。したがって

いわゆる赤字ローカル線の問題に対する態度は、先ほどお答え申し上げたとおりでございまして、これは目的が違う。つまり奥地の開発とか先行投資というような政策的目的が別にあるわけであります。ただ、それを建設したときといまと事情が変わっているところもあります。北海道を言うわけじゃありませんが、ほかの地域では道路の方が整備されておって、バスやなんかの方が便利だというところもあります。そういうことを加味しながら解決したいと思いますが、やはり地元の方々と十分話し合って、了解を得た上で処理をいたしたいと考えております。

鉄監局長から。

現在、国鉄の再建二法案成立のおくれのために事業量を圧縮しているのが約二千億円くらいだと思うんです。で、それの波及効果というのはどの程度まで考えられるか、大ざっぱにつかんで二倍ぐらいなものじゃないかと思います。しかし、これは財源が入ってきていないんですから、したがって、補正その他の措置を講ぜられないと、いままでの分は新たに発注というわけにはいかないと思いますが、これから後の分については、できるだけ速やかに工事の発注等をいたしまして、大体国鉄に関係をしている事業の従業員が五十万人をちょっと超すんじゃないかと思っておりますが、そういう人たちに不安を与えないようにいたしたいと思っております。

先ほど対馬委員にお答え申し上げましたとおり、国鉄は独占企業じゃございませんから、値上げをしたからといってそれはそのまま収入にはならない。その上に物価への影響等も考えなきゃなりません。そこで、値上げ幅というものは最小限に抑えたい、願望としてはやらなくて済ませたい、こう考えておりますが、そうはいかないとしても、最小限に抑え込みたいと思っております。それでは、来年度収支の決算はつかぬじゃないかと、こういう御質問に当然なるんです。で、今回の値上げ法案の成立がおくれたために約二千億円以上のやっぱり収入減を生じておりますから、そういう点から第二番目の御質問の経営形態の問題に入ると思うんです。 　そこで、忌憚なく、ざっくばらんに言えば、上から下

これは、現在新幹線が機能的には一応できる形にはなっておりますけれども、先般三島で事故が起こって、その結果七分くらいおくれたりした事態もあります。だから、非常な長距離の場合、それの安全性の確保というような問題、それを配慮しなけりゃならぬと思うんでありますが、人件費の負担というのは大体五六、七％じゃないかと思うんです。これは運輸事業の一般的な人件費負担に比べてそう多過ぎるというわけではない。しかし、合理化の余地をさらに見つけて検討をいたしたいと、こう思っております。

先ほど副総理がお答えになりましたように、値上げ幅をできるだけ抑えるという努力が続けられておるわけでございまして、計数的に二月の時点と現在の時点と若干違うことはこれは認めますけれども、やはり大筋に見て横ばいの時期、この時期を逸して物価が急騰する状態のときにやれば、それにむしろ悪影響をさらに与えるものだと、こう考えておる次第でありますし、それから国鉄のような企業の赤字充てんのために、一般会計の税金の金をつぎ込むことは、それは物価政策を全体的に行う障害にもなると、こう私は考えておる次第であります。

その前段の御指摘は、私も全くそのとおりだと思うんです。元来日本国有鉄道法によって、国鉄のやる仕事というものは非常な制限を受けている。一番いい例は、私は横浜の根岸線だと思うのですが、あれが通ったために大変な埋立地ができて両方えらい繁盛しているが根岸線は赤字だと。したがって、国鉄自身がやれる仕事をまずふやすことが一つだと思いますし、そういう利益を受けた人たちが負担する方法の検討もこれはもう当然だと私は考えておるわけであります。ただ、課税その他の、負担させる技術上の問題がいろいろ残るとは思いますが、理論的には私はそのとおりだと。私鉄の経営が比較運賃だけに頼らずにやれるのはそこにあるわけですから、そういうような検討は当然必要だと思っておりま