石田博英

原因は先ほどから申しましたように、やはり産業構造、輸送構造の変化、あるいは産業立地条件の変化というようなものに迅速に、適当に対応できなかったことが一つだと思います。それから第二には、やはりわが国の運賃水準というようなものが比較的低位に置かれた、これが二番目の背後になる条件であろうと思います。それから三番目には、やはり運賃の適正な改定がおくれた、約一年半おくれた。それが負債になり、利子を生んでふくらんだ。それから第四番目には、物件費、人件費が高騰して、その高騰の比率が予想を上回ったというようなことが挙げられると思うのであります。 　そこで、前二回の再建計画では再建の目標が達成できませんので、今回はまず再建の期間をできるだけ短くするこ

私は、元来全く反対の見解を常に公にしてきたものであります。というのは、ハーマン・カーンなる人物があらわれてからものすごい楽観論が日本の中に横溢をいたしました。しかし、核戦争とか、あるいは環境汚染などといままで言われておったいろいろなことは別といたしましても、人口の激増、それから、これはもう無限なものではないんでありますから、資源の有限性、食糧問題等を考えますときには、私はいわゆるハーマン・カーン的な発想というものは間違いであると、私はそういう考えのもとにこの七、八年間は、まあ私に与えられた機会があればこれを述べてまいった次第でございます。田中前首相の「日本列島改造論」は、実はそういう私の基礎見解がありますので読んでおりません。

公労法は、言うまでもなく公共企業であるゆえんをもって争議を禁止しておるわけでありますが、その代償措置として仲裁裁定の完全実施があるものだと私は考えております。十六条の規定は政府の予算編成権、それから国会の予算審議権というものとの兼ね合いで設けられた例外規定である、こう私は理解しておるのであります。例外はめったに使うものではありません。ところが、昭和三十二年までの間はこの例外を使う機会が非常に多かったのであります。これが労使関係の悪化の原因ともなり、いわゆる法律に禁じております違法ストを国鉄の労働組合が行う口実となった。そこで、御承知でもございましょうが、ちょうどその三十二年、私がやっぱり労働大臣をいたしておりました。本来大蔵省と協議

国鉄の現状、再建のために、私はやはり合理化というものは必要であると考えておる次第でございます。ただし、それを実行するに当たっての手段、これは労働者諸君の生活、あるいはその後における労働条件というようなものを配慮して行うべきであったろうと思うんです。マル生運動は私、直接関係いたしませんので、これは私からお答えすることは避けたいと思いますが、国鉄を再建いたします第一の前提は、一つはやっぱり労使関係の改善にある。これが一体とならなければ目的を達成できない、こう考えます。それから、合理化をする場合は人の問題だけではないわけでありまして、たとえば国鉄の、私も在任間がないんでありますが、人から聞いたり耳にしたりしますと、なるほどと思うことがたく

私は、いわゆる公共企業体のスト権の問題については無論私なりの意見、考えは持っております。しかし、現在政府は、中山伊知郎先生を座長に当事者能力、あるいは公社のあり方その他を含めた審議をお願いをしておる段階でございますので、現在その段階でスト権の問題について私から申し上げることは差し控えたいと存じます。しかし、労使の関係の改善ということが国鉄再建の大きな前提である。私が国鉄に示しました注意書きの中にも、人材の登用の問題、それから、でき得る限り経営の現状その他について職員にも知らせる、それと同時に、職員の人たちもここが自分の生活の場所であるという認識を強く持ってもらうということを列記して国鉄当局に反省と協力を求めておる次第でございます。

これも政府部内、特に財政当局と十分打ち合わせした上で答弁すべき性質のものかもしれませんが、私の所見を申し述べたいと思います。 　先ほども申し上げましたように、国鉄は長い間非常に優良企業でありました。この優良企業でありた時代にいろいろな公共負担を引き受けたわけであります。しかし今日、御承知のような状態になった現在においても、なお同じように公共負担を国鉄が引き受けて、しかも一方において独立採算制を要求するということは、私どもとしては承服できない。独立採算制を要求する以上は、公共負担はそれぞれ政策実施部門において担当していただく。たとえば学割りを、私は決して反対するわけじゃありませんが、しなきゃならぬなら文部省予算でやってもらいたい、そ

そうお考えをいただいて結構だと思っております。なお、そのものの背景、たとえばローカル線とか赤字線とかの背景をなします鉄道敷設法、これは大正何年かにできた非常に古い法律であります。これの見直しも必要である。あるいは鉄道営業法、これの見直しも必要である。そういうことを国鉄当局に指示をいたしております。

いま審議官から説明させました数字について、私が衆議院その他で答弁をしておりますものと違いますので訂正をさせます。

これは先ほどもお答え申し上げたのですが、まあ国鉄が持っております旅客、あるいは貨物輸送のシェアというものがだんだん少なくなってきたのはやっぱり石油が原因でありますが、これからの将来を考えると、石油事情が国鉄の存在価値を高めていくものだと、こう考えております。言うまでもなく、資源は有限でございますし、日本はないんでありますから、そういう点から国鉄の再建に全力を上げるべきだと思います。

先ほどからお答えを申し上げておるとおり、輸送効率から言えば問題なくトラックより鉄道の方がまさっている。しかもわが国の資源事情、それから特に将来にわたって資源の有限性というものを考えますときに、国鉄の果たすべき使命、役割りというものは見直される時期に入っている。石油に追いまくられた鉄道が、石油によって再建すべき時期に私は入ってきているように思います。しかし、そのためには、やはりそういう変化を認識した上に立って、従来の行きがかりにとらわれない発想の転換が必要であろう、こう私は考えて、特に企業意識と申しましょうか、そういうようなものが要求されると考えておる次第で、何かと言うと従来の慣例にとらわれておったのでは、これはせっかくの好条件も生か

正直に申しまして、いまお話しのような議論というか、比較検討というようなことは、実は私いま初めて伺ったようなわけでございます。ただ、片一方の方にははっきりした目的税がありますから、目的税を負担を支払うということが自己負担だというふうに解釈すれば、道路についての利用者の自己負担率というものは鉄道よりかなり高いものになるわけですが、逆に社会に迷惑をかけている分ということになると、具体的にどういう方法があるだろうかということになって、にわかに思い当たらないわけでございます。 　それから、自動車も鉄道も両方とも私の所管でございまして、こっち側を抑えてこっちこうやるというわけにもなかなかまいりかねるのでありますが、ただ、営業用の自動車などで比

ちょっと事情を誤解されていらっしゃるんじゃないかと思うんです。五十三年までに十一万人というような計画があったのを、すでに先ほど答弁がありましたように四万何千人か減ったわけですね。それを五十三年までにやると言ったやつを六十年までに延ばした結果、五万人という数字が出たように思います。それから、その十一万人という根拠は私どもにありませんが、実は私、その五万人という案を見たとき、あるいはまた運輸省に参りまして聞きましたときに、総裁にもたしか申し上げたと思うのでありますが、人間の方から数を何万人と決めて合理化を図るというのは私は間違いではないかと、仕事の面から見ていってどれくらいが適当かというものからこれは割り出していくべきではないか、第二は

私はその当時自由民主党の役員をしておりました。主要な問題は三役と私が加わって協議をして決める慣例でございます。したがって、その私が知る範囲ではそういうものはございません。

そのとおりであります。

合理化もむろん必要でございますが、何よりも安全第一ということで臨みたいと思っております。

鉄道建設審議会で新幹線について約七千キロ、それから各地方のローカル線について相当な御決定を見ておるのでありますが、その時期はまだ石油ショックが起こらない、しかも日本が依然として高度成長に酔っておったと申しましょうか、そういうような時期でありまして、その上に、将来にわたっての資源とか、あるいは経済事情等についての長期的な見通しも余り考えなかった時代にできたものでございます。しかし、それを現在の段階で、審議会を開いて縮小するということには、なかなかいろいろ問題があることはおわかりいただけるだろうと思いますので、実施の面におきまして、まず在来線の複線化、電化、そうして安全の確立、そういうところが先行すべきだという考えのもとに、実施の面にお

基本的には、国鉄の持っております資産の効率的利用ということでございます。それをじゃましているのが日本国有鉄道法でございますので、その国有鉄道法を見直した上で所要の措置をとってやりたい。私、一番それを痛感をいたしましたのは、私は逗子に住んでおりまして、もう四十年近く東京へ通ってきます。その途中で横浜を通って自動車で来ることもあります。昔は杉田の埋立地というのは潮干狩りのところでもあったわけでありますが、ちょうど昭和三十二年、石橋内閣から岸内閣の官房長官をしておりますときに十三線新しく着工することになりました。その十三線の中に根岸線が入っております。その根岸線の建設が決まったことを軸にいたしまして、あの杉田の海岸の埋め立てが始まった。今

国鉄の今日の窮状に至りました理由、ただいま御指摘のとおりでございます。国鉄の経済の現状というのは最終段階と申しましょうか、もうこれ以上どうにもならぬところへ来ておりまして、関連企業の従業員だけでも、私は正確にはわかりませんが、五十万人近いんじゃないかと思います。それも、関連企業の従業員の中で国鉄に関連をする仕事をしている人の数だけでもそれくらいになるんじゃないかと思います。したがって、この法律の国鉄再建二法の成立がもう現下最も緊急を要する要務であると考えまして、皆様方の慎重御審議の上の速やかな御賛成をお願いをしているという次第でございます。

先ほどのお話にもございましたし、私もたびたび申し上げてまいったんでありますが、やはり輸送構造、産業構造というものについての見通しを誤ったと申しましょうか、見通しが甘かった。それから、やはり運賃の値上げが第一に適当な時期に適切に行われなかった。それから、総体として低位にございました。したがって、これを借入金で賄いますから膨大な利子が絡む、そういうことが主な原因でございますので、これからはそういうような見通しのそご、運営上の間違いがないような方針で臨みますと同時に、国鉄当局上から下まで、やはり自分の与えられている条件と任務を強く認識をしていただきまして、そうしてそれこそ労使一体となって自分の生活の場、国民の経済の動脈を預かるんだという誇

詳細は事務当局からお答えをいたしますが、基本的にはそれぞれの交通機関が持っております特性を生かし、それから与えられた条件を生かしていくということであろうと思います。で、それを今度の国鉄再建法二法にあてはめて考えますならば、やはり過去の独占の夢というものを早く捨てることだと思うんです。すでに競争者がいっぱいいるんだという自覚の上に立って、これは電電の場合とは違うんでありまして、料金を上げれば上げただけ増収になるという性質のものではございませんから、それぞれの特性を生かしつつ、しかも連係を深めていくということが肝要であろうと考えております。