競争があるんですから、何よりも商売なんだということを自覚してもらう必要がある。乗せてやるんだ、運んでやるんだという意識、それから百年の長い間の大部分を独占的地位に甘んじておったという意識、そういうものを捨てて、人を運ぶ、物を運ぶサービス業をやってるんだという、これは基本的な認識の上に立ってもらうことと、それから普通これは民間企業がこういう状態に立ち至ったならば、重役はそれこそ夜も眠れない思いをするに違いないわけであります。そういう気構えに立ってこの難局に当たってもらいたいということであろうかと思います。
国鉄が今日の窮状に達しました原因の一つは、運賃の改定の時期が適切を欠いた、一年半ばかりおくれたということが大きな原因の一つになっております。また、中山伊知郎先生を座長にしております公共企業体等のあり方についての審議会、国鉄当局の当事者能力の問題にも絡んでくる問題でございます。そういうような見地と、それからの国会の予算審議権、あるいは政府の予算編成権というようなものと絡みますので、軽々に結論を出すべき性質のものではございませんが、国鉄の現状等にかんがみまして検討を進めているところでございます。
たとえば新聞の意見広告とか、あるいは電車内の広告なんかでは、この成立がおくれれば一日何ぼ赤字になるのだということはいっぱい出てきておりますけれども、国鉄がいままで国民に対してどういうことをしてきたかというような宣伝に、確かにおっしゃるように欠けておると思うのです。私ども書生のころは、東京−京都間が八時間から九時間かかったのが、いまは三時間で行けるようになったという国民に与えたこの時間の利益、それから、そのほかの方面における国鉄の努力の成果、それが国民生活並びに経済に与えた利益、その点の宣伝、それからエネルギー資源の乏しいわが国において、一番エネルギーの上から言って安上がりなのは、海は別といたしまして、陸では国鉄なんだという意味の宣伝
国鉄が独立採算を要求されている限りにおいては、その運賃は十分コストを償えるものでなければならないわけでありまして、しかも、それが適時適切に行われなければならないものと思います。それが適時適切に行われなかったために生じました赤字部分については、御承知のように今度の法改正によって政府が負担をすることに相なっております。ただ、資産として見合う分についてはこれを残されておるのでありますが、これも国有鉄道を預っている側から見れば、自分の採算の上から喜んで引き受けたものは別といたしまして、つくってやるのは国費でつくるがあとは赤字は何とかそっちでやりくりせいというような種類のものも含まれているわけであります。地方のローカル線の問題なんかは代表的な
御指摘のように、もうすでに成立が五カ月以上おくれておりまして、そのための歳入減というものが二千億円を超えておるわけでございますが、現在までは、先ほどから国鉄当局の説明をお聞きのとおり苦心惨たん、やりくり算段して節約でもってきたわけでございます。したがって、本臨時国会においてこの両法案の成立を見まするならば二年間で収支均衡を図るという当初の計画を変更する必要はないと、こう考えておる次第でございます。しかし、来年大幅な値上げということ、続けてもう一遍大幅な値上げということになりますと、今年これから法律が通って行う値上げの効果、その影響等も見なければなりませんし、何度も申し上げておりますように、独占企業ではございませんから、上げたら上げた
私鉄につきましては昨年の十二月に値上げをいたさせております。最小限度二カ年間は値上げを認めないという方針を貫いておるわけでございますから、直ちに影響するととはないと思います。それから私鉄を含めまして航空機も厳格な原価計算をいたした上で認可をするたてまえでございますから、いわゆる便乗値上げのような種類のものは起こらないと考えております。 それからタクシーの値上げにつきましても東京地方、六大都市を含む七十二ブロックから出たり、またこれから出るだろうということであります。ただし、現在のタクシーに対する需要関係その他から考えまして、これもやはり値上げをしたからといってそれだけ経営が楽になるかどうか、まだ問題点がたくさんあるように思います
いままでもたびたびお答えを申し上げてきたことでございますが、さっき御指摘があったこういうパンフレットとか、宣伝とかというものの中にもあらわれておりますように、私は一言で言えば上から下まで親方日の丸だと思っております。十六日に幹部に手交いたしました注意書きにも親方日の丸という文字はそのまま使っております。 それから労使の関係におきましても、やはり経営の実態を勤労者の人たちにも示して協力を願うという姿勢が必要だと思うんでありますが、それより前に、何度も申しますように、独立採算制を玉露いて強制——強制という言葉はよくないかもしれませんが、要請しながら、他面において利益を上げておって負担ができた時代の公共負担を負担させたり、それから日本
いわゆるその赤字ローカル線の問題は、これは、私はそのこと自体に決して反対しているものでも何でもない。これは一種の奥地を開発し、ちょうど離島振興のような使命を帯びたものだと思うんです。したがって、そういう政策的使命を持って国鉄に経営を委託される以上は、その国鉄の輸送原価を超える部分については、他の経費をもって負担をしてもらうのがたてまえだと思います。いまお話しの料金の差をつけてみたらどうかというのも、一つの案として運輸政策審議会にいまお諮りをしたいと思っておりますけれども、僻地に行きますと、それだけ所得も都市部に比べれば低いわけで、低いところを高くするというのも、これもどうもすっきりしない面がある。しかし、ただ漫然とお諮りをするという
何とか他の工面によってこういう事態を避けられないかということは、再三再四国鉄当局に要請をいたしました。その削減の度合いについても報告を受けたわけでございます。現在国会で承認を受けている予算の範囲では、やりくり算段不可能という状態だそうでございます。しかし、これから冬になってみんな厚着になりますし、ましてや年末から年始にかけて、みんな一年に一遍の帰郷をする人もふえるわけでございます。この法律案の成立を見まするならば、新たな発言の立場というものもできるものと考えますので、そういう点について、実際問題として起こらないように努力をいたしたいと思っております。 なお、昨年の度合い、実情、それから準備をしておかなければならない部品の量等につ
金額は事務当局からお聞きをいただきたいと思いますが、若干残っておるそうですが、残っている分を借りるためにはそれに見合うだけの抑制も義務づけられるわけでございます。私は、実は何か売るものがありそうなものじゃないかということをしょっちゅう言っているわけでありますが、不動産というようなものは右から左へなかなか売れないものでございますし、むずかしい点があるわけでございますが、私は始終何か売る物はないかということを実は言い、考えてもらっておるところでございます。
これは私からお答えする立場ではないと思いますが、運輸省としては与えられた予算の枠内で最大限の節約をして操作をするという以外にはないんでございますが、節減、抑制したものが、それだけ現実は工事量が減るわけでございます。したがって、そのままにされるということは、それだけ事業量やいろいろ関係会社に、関係事業に影響を与えていくわけでございます。そういう点は与えないでもらいたい、既定の計画を実施できるようにしてもらいたいというのが私の立場でございまして、補正でおやりになるか何でおやりになるか、またどうするかということは、これは財政当局のお考えになることでございますから私のお答えする範囲ではないと思いますが、運輸大臣としては、何と申しましょうか、
私の理解、間違っておったら隣から直してもらいたいと思いますが、私の理解しておるのは五十三、四万だと思います。ただそれは、たとえば建設会社なんかの場合、ビルもやり、鉄道もやりしている場合、鉄道の方に従事している人だけを入れた数字のように聞いております。
私が言った。
非常に額が巨額に上っております。で、その巨額に上っておるものを運賃だけに重点を置いて処理しようとするのは限界があることは、先ほどから何度も申し上げておるところでございます。したがって、私は一番根底をなすものは、やはり企業をやっているんだ、サービス業をやっているんだという気持ちにまず上から下まで徹してもらうことがまず第一でありまして、黙って定年までいればどこかの駅の上のビルの社長になれるというような気持ちでおられたのではこれはどうにもならない、そこからまず考え直してもらわにゃならぬ。 その次は、やはり国鉄を縛っておりますいろいろな条件を取りほどいてもらわなきゃならぬと思います。先ほど佐藤委員の御発言にもございましたように、あれもし
これは漠然とした私の知識でありますから、間違っておったら訂正をしてもらいたいと思いますが、日本航空は年々政府の出資が行われて——私が実は官房長官をやっておりましたときにそういう事件があったのをいま思い出したんでございますが。それから、地方ローカル線その他についても鉄道建設公団が国費で、出資でやるわけです。ただし、それは今度は国鉄として好むと好まざるとにかかわらず移されるわけであります。で、そういう状態で国鉄の独立採算制のみを求められることは私はやっぱり酷であると思います。それから、日本航空がある程度自立できるまで政府の出資が行われてきたわけでございますが、それとの兼ね合いというものも十分考慮に値することだと考えております。
国鉄の公共性、これは改めて言うまでもなく公共企業体でございますから最大の前提であろうと思います。しかし、公共性があるからといって、経営責任を負わなくてもいいというものではございませんので、やはり独立採算性を指向するということについては、私もやむを得ないものと思います。思いますが、先ほどから何度も申しますとおり、独立採算性を要請されるならされるだけの条件をわれわれに付与してもらいたい。で、いまお読み上げいただきましたもののうちで私も承知しているものもありますし、机の上にもらった記憶はあるけれども、中身はとても時間がなくて開けないというものもたくさんございますが、まあ私どもの立場から言えばおおむね首肯できるものと思います。 要は、こ
何にもしなかったとは私は思いませんが、できるだけの努力を歴代なさってくださったと思うんです。ただ、いま申しました公共負担とか、それから政策負担、そういうものはもっと早く、もっと強くわれわれも運輸省としても要求すべきであったと思います。それから赤字が始まったのは三十九年、ごくわずかな金額であります。しかし、その背景をなす経済的変動というものは、もうもっと早くからやってきておる。石油が廉価、大量に入荷して石炭を追い払う。これは熱エネルギーそれ自身に影響を与えることはむろんでございますが、それを運んでおった国鉄の運賃収入にも当然影響を与える。いままで山元にあった内陸材を主に相手にしておった製材所が、六割まで外材に依頼するようになれば製材所
誤解があるといけませんが、私、先ほど黒住さんや佐藤さんにお答えをいたしましたのは、来年も運賃を値上げをするといってもその値上げ率の問題、これは現在この法案が通って実施した後の影響その他を勘案をしなければならぬことが一つ。それからこれは独占企業でございませんから、上げたからといって収入がふえるとは限らない、そういう点も勘案しなきゃならない、そういう上に立って再建を図りたいが、大きな目標としては二ヵ年間で収支の均衡を図りたい、こういうことを申し上げたので、値上げそのものを全く否定した発言をしたのではございませんので、そういう意味で御了解を願いたいと存じます。
他の御指摘の案件それぞれにつきましては、私いままで御答弁申し上げたと思うんですが、ローカル線の問題については運輸政策審議会で、いままでのようなやり方でなく、幾つかの具体案を示し、その具体案について御検討を願いたいと、こういう考えでおります。しかし、財政当局その他と別に話し合ったわけではありませんが、私の考えとしては、これはやはり奥地開発という政策目標があって行われるものでございますので、そういう見地から処置をしていただくべき性質のものだと考えておる次第でございます。
いま御指摘のほかに、やはり日本の将来をにらんだ先行投資とも考えられると思います。しかし、同じことを何度も繰り返しても同じことになりますが、そういう、これは国鉄が負担すべき仕事ではないんですね、いまの先行投資とか、地方経済の発展とか、奥地の開発ということは。これを国鉄の犠牲においてやらされるということに問題がある。そういう仕事自体は、国鉄が独占的企業であって優良企業であったときに負担できることであったのでありますから、それが現状のような状態になったときには、やっぱり国の政策として配慮をしていただかなければならぬと、こう考える次第であります。
