ちょっと私事になりますけれども、私は娘婿が外務省におりまして、あんまり外務省と違った意見を言うと、江戸のかたきを長崎で討たれると困るんで、私は個人としては全くあなたの御意見に賛成です。私は日ソ友好議員連盟の会長をしておりますために、金華山沖で魚をとられた、漁網は破られた。それから伊豆半島の東にサバの産卵地があります。あそこまで来て大きな船でとる。まず私がとったように組合から抗議を毎回受けております。その都度十二海里の領海宣言をなぜしないのか、私はその都度言ってもおりますし、さっき三木首相の態度が後退したとおっしゃったけれども、そういうことはございませんで、私もあなたと全く同じで、何度説明聞いても私はここ納得できない。ただ、十二海里宣
いままでいろいろ事務当局との質疑を承っておりまして、事務当局の説明のとおり、いろいろな歴史的経過あるいは個々の実情等にいろいろな差がありまして、現在までの処置が必ずしも不当だとは言えないと思いますけれども、何しろ国鉄の現状は御承知のとおりでございますし、これを再建いたしますためには、何しろ競争相手があることでありますから、もう運賃だけに頼るという時代ではなくなっております。俗な言葉で言えば、取れる理屈のあるものは発想を転換してできるだけたくさん取るという方向で処理をすべきものだと考えております。
お答えいたします。 国鉄の赤字の大きな原因の一つが、貨物輸送の問題といわゆる地方ローカル線の問題にあることはそのとおりであると思います。それだけではないと思いますが、大きな原因であることは認めます。そういう状態、並びにわが国を取り巻いております経済的な諸情勢、国家財政の現状等を勘案いたしますときに、これ以上新しい線を敷設することは非常に困難であり、むずかしい問題だと考えておる次第であります。 また、鉄道敷設法は大正十一年の制定でありまして、確かに半世紀以上もたっていることでございますので、検討をすべきものと考えます。 それから、鉄道建設審議会の構成は、野党の方々も入っておりますので、必ずしも第三者機関的性格を具備していな
諸外国の国鉄に対する補助の状況、それからわが国の国家財政の補助の現状は御指摘のとおりでございます。 国鉄再建の基本的な路線というのは、やはり、利用者負担を原則としての独立採算制の確保にあると思います。それだけに、その原則の上に立つ限りは、本来国鉄の輸送コストを割った公共負担あるいは政策的な負担というものはそれぞれ政策を実施するところにおいて負担をするというたてまえをこれから呼びかけ、貫いていく必要があろう、そしてそういう形において独立採算を維持しながら国鉄の再建を図ってまいりたい、このように考えております。
その前に、国鉄自身のいままでの発想を変えた努力がやはり前提にならなければならない。そして、先ほど申しましたような公共負担あるいは政策負担がそう大きな額に上らないことは私も承知しております。承知はしておりますが、独立採算制を貫かせる以上はその原則もやはり貫いていかなきゃならぬ、その上で国鉄の再建のために所要の補助の必要が生じた場合、それがいま申しましたような原則に合致する場合、この増額に努めていかなきゃならない、このように考えておる次第でございます。その補助の方が先にいくという物の考え方にはさせたくないと私は思っております。
他の交通機関における利用者負担の率と思いあわせますときには、港湾については利用者負担率というものは非常に低い。逆に言うと公共負担率が非常に高いわけでございますが、道路等は目的税がございますので、その目的税を利用者負担と考えるとほとんど一〇〇％に近い。それに比べまするならば国鉄は利用者負担率が七〇％弱でございますので、なお公共負担率を引き上げてもらえる筋合いはあると考えておる次第でございます。
昨日も新幹線の問題についてお答えをしたのでありますが、これは鉄道建設審議会の議を得て決まったものではございますけれども、その決めた時期と今日の間に諸情勢の変化がございます。といって、いま審議会を開き直して計画を改めるというのにもこれは余り適当な時期でないように思います。したがって、その実施面において諸情勢を勘案した適応の処置をとってまいりたいと考えておる次第であります。
何しろ鉄道敷設法というものはできたのが半世紀以上前でありまして、その時代から見れば鉄道に対する地方の人々の要求、希望というものは非常に大きかったと思います。特に積雪地等においては、鉄道なら通るけれどもバス、自動車は通らないというようなことがあると、やはり鉄道の要求が多かったと思うのです。ところが、現在は御承知のように道路が非常によく改良されてまいりまして、よほどの積雪地でも冬期間のバスの通行が可能になってきておるわけでありまして、事情が非常に変わりました。その変わった事情の上に立って敷設法の見直しが必要なことは私も御意見のとおりでございます。そして、その上で、路線ができて他の交通機関のバスなりトラックなり自動車なりで十分かえられると
実は、私も審議会の委員を二回ばかりやったことがございまして、私は何かしゃべった記憶がございますので、黙ってコーヒーを飲んで帰ってきたわけではないと思っております。洋菓子は私は甘党じゃございませんので……。 ただ、自民党の総務会長が会長になる慣例になったのはいつごろかということは、ちょっと私はいま記憶しておりません。いま、恐らく会長は松野君だろうと思います。
ちょっと訂正をしたいことがございます。 先ほど、鉄道建設審議会の会長は松野君だろうと申しましたが、実は、まだ国会の同意を得ておりませんので、したがって松野君はまだ会長には——委員にはなっておると思いますが、審議会が開かれておりませんから互選が行われておりませんので、訂正をいたします。
たびたび御答弁を申し上げておりますが、この異常な事態に対処する基本的な問題は、やはり国鉄運営に当たる人の心構え、それも従来の慣例、行きがかりにとらわれることのない発想の転換——歴史を誇る気持ちはよくわかりますが、同時に、その歴史の中に大変な変化が起こっておるということ、これの認識がやはり基調になければならぬと私は思いますので、私も初めてお聞かせをいただいたことが多いのでありますが、そういうことのないように総裁ともども努力をする決意でございます。
何と申しましょうか、大変御丁重なごあいさつを承りましたが、特に私は身長が一メートル八十センチ、体重が八十キログラムございますから、そういう意味では大物かもしれませんが、そういう不遜な気持ちを持って運輸省に臨んだわけではございません。あるいはまた御推察のように、いつまで運輸大臣でいるかも不明であります。 しかし、国鉄再建を目指した二法案の御審議を願い、その成立を期する以上は、私はやはり国鉄に対しても厳格かつ厳粛な反省を要求する決意でもおります。時間がなくて国鉄の幹部の諸君との会同はまだいたしておりませんけれども、百年の歴史の累積がある意味においては今日の窮境に立ち至らしめたとも言えるわけで、したがって、いままでがこうであったからと
当委員会の各委員の方々の御質問なり、御指摘なり、御意見なり、就任後日が浅いだけに私としては初耳であることと同時に、初耳だけに驚きを感ずることも幾つかございましたが、これはやはりどうしても総点検をしなければならぬ問題だと思っております。そして、ただ点検することだけではなくて、不公正の是正も同時に行わなければならぬと思っております。 私もたびたび役所をお預かりしますが、それをやってみても金額は知れているというような考え方がよく出てくることでありますが、わずかでも国民の税金だし、国民からお預かりしている事業であります。そういう決意をもって皆様方の御意見をずっと拝聴しておった次第でありますから、その拝聴した事柄、御指摘の事柄について総点
事の内容については、これはどうも私はお答えする立場ではございませんが、御議論を承っており、同時に私も自分で役所をお預りしているときに、この助成という言葉が気になって仕方がないことも何度かございました。これはやはり長年続いた官尊民卑の残滓のような気もいたします。しかし、さてそれにかわる言葉がどういう言葉があるかということになりますと、補償ということを前提とした措置であるとは思いますが、補償という言葉それ自身がぴたり当てはまるかどうかということになると、これもまた困るわけでございますが、ただ、乗せてやる、お上のものだというつもりでいるならそれこそ百年続いた官尊民卑の伝統というものをなくさなければならないと思いますが、しかし、現在はそれが
実際上、海、空、陸の交通行政を主として預かっておるのは御説のとおり運輸省でございます。無論他の官庁ともいろいろな関係はございましょうけれども、運輸省が中心となってこれを推進しなければならぬことは言うまでもない。ただ、経済企画庁はそういう各省にまたがる仕事を調整するのもその役目の一つでございますので、恐らくそういうことになったのだろうと思うわけでありますが、実際的には運輸省が中心になるべきであり、その責任があるということはよくわかっておりますので、そういう方向へ向かって行政を展開いたしてみたいと思っております。 それから、後の個々の例は私は文字どおり初めて聞くことばかりですけれども、ありそうなことだなあという印象も同時に持っており
運輸省に限らず、各省庁に設けられている審議会、調査会、委員会というものの実態は御指摘のような実情にないとは言えないと思います。特に、国鉄のような事業の改善と再建に当たる機関は、ふだんしょっちゅう自家用車に乗っている人ばかり集まったのでは的確な意見が出てこないという点は私も同感でございます。どうもえらい人ばかり集めて大要をつくり過ぎる傾向にあることも認めます。そういう御批判が出ないように努めたいと考えておる次第でございます。
いま、わが国の人口の中で自家用車の占める割合はどれくらいか、何家庭に一台くらいの割合になるか、それの国鉄職員との関係はどうなるかということは私はわかりませんが、ただ、自家用車がやたらにふえることは都市交通をいよいよ困難ならしめますし、国鉄の問題は別といたしましても重要なことであろうと思います。ニューヨークとかサンフランシスコあたりでは、市内へ自家用車が入りにくいようないろいろな措置を講じているそうでありますが、そういう点も検討いたしてみたいと思います。 ましてや国鉄の再建に当たり、国民に国鉄を利用してもらおうという立場の者が一番先に国鉄を捨てるのでは話になりません。お米が余ったときにお米をみんなに食べさせろという陳情に来る人が朝
昨年の終わりの閣議決定に書かれておりますように、国鉄の果たすべき役割りの第一は都市と都市との間の旅客輸送、次には都市圏内における旅客輸送それから中距離・長距離の大量の貨物輸送と、こういうものが国鉄の果たすべき中心的役割りであると考えております。 それから、いまの堀先生のお話の中に長期的展望に立たなければならないということがありましたが、熱エネルギーのないわが国におきまして、エネルギー経済の上から輸送問題を見るときに、一番有利なものは船でありますが、その次に有利なものが鉄道である。軌道である。熱エネルギーの入手難がいよいよ深まってくる情勢を見ますときに、エネルギー経済の上から見て船に次いで有利なものは、船は海しか走りませんから、陸
私は、国鉄のシェアダウンということはよく承知しております。その背景をなしているものの一つは、石油価格の変動、石油生産量の変動というものがやはり大きな影響を及ぼしているのじゃないかと思います。それから、将来国鉄は主要な輸送幹線にならなければならぬという点も、やはり、これからは石油事情が現在まで来た石油事情と違ってくるというふうに考えている次第でございます。それから、それを含めまして、国鉄が現在のような状態になりました第一の原因は、近年におけるわが国の経済構造あるいは産業の立地条件というようなものの変化に十分応じ切れなかったこと、あるいは国鉄の運賃その他の改定が予期より一年半ないし二年おくれてその間に負債が生じたこと、いろいろそういうこ
まず、第一点の過去債務の問題でございますが、御議論はございましょうけれども、今回初めて二兆何千億かの債務を肩がわりいたしました。 それから、第二点の地方のローカル線の問題でございますが、これは離島振興その他と同じように奥地開発の問題を含んだ政策的なものでございますから、私どもの立場から言えば、私どもの負担する筋合いではないと思っております。 それから、第三番目の公共割引も政策割引も同様でございます。 したがって、ただつかみでの国庫補助とかいうのじゃなくて、そういう見地からの国庫の援助というものがなければ、運賃コストを無理に割らされた状態で独立採算を要求されるのは無理だと思っております。 それから、さっきちょっと私の申
