私は国鉄をお預かりし、そして国鉄の独立採算を一日も早く確立して、国民の税金に御迷惑をかけないように努めるのが私の役割りでございます。そのためには、独立採算の前提は、運賃コストに見合うような料金をちょうだいするところから出発しなければならない。それを他の政策的理由でずっと公共割引その他をやってまいりました。それは国鉄が黒字で経営を続けているときはよろしゅうございますが、これだけ赤字で一般会計に御迷惑をかけなければならなくなった時代には、もうそういうことまで国鉄は負担できません。 例は悪いかもしれませんけれども、昔の大地主が大地主であるためにお祭りの寄付をうんと割り当てられたが、いまは没落して食うや食わずになっているのに昔これだけ払
五七、八％というのは河村さんがおっしゃった数字で、私どもの方はどういう数字にするか、現在、ことしすでに赤字があり、成立がおくれている赤字もございますが、一面において企業努力と申しましょうか、資産の運用その他の努力をする余地もあると思いますし、それから、さっきから何度も私が申し上げておりますように、健全経営と申しますか、独立採算制を要求される以上は当然負担をしてもらわなければならぬ部分があるわけなんですから、そういう点の諸般の情勢を勘案いたしまして、そして二年間で収支の均衡を図ろう、したがって値上げについてはできるだけこれを圧縮したい、こう考えておる次第であります。
本年度の援助の三千五百億円、それと同じものを固定して考えての御質問でございますが、私どもはそれは固定させるつもりではなくて、先ほどから申しました趣旨にのっとった要求をするつもりでございます。 〔浜田委員長代理退席、委員長着席〕
その財政援助という包括的な言葉は、これはどうも言葉は悪いかもしれませんが親方日の丸につながる。結局われわれの方としては当然のこと、つまり運賃コストを割った措置を要求されるならその分だけは見てもらわなければならないという原則の上に立って、そして結果的にそういう原則の上に立った数字を要求していきたい。こういう立場で、包括的に先に決めてかかるとは考えていない。 それから、もう一つは、これはほかの電電公社や何かの仕事と違いまして、独占ではございません。したがって、値上げをすればそれだけ増収になると簡単に考えるわけにはとうていいきません。場合によっては減収になるかもしれない。そういう点も勘案しながらやらなければいかぬことでございますので、
国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案につきましては、慎重御審議の結果、御採決をいただき、まことにありがとうございました。 また、決議されました附帯決議の各項目の中には、その実施が困難なものも含まれておりますが、政府といたしましては、御趣旨を尊重し、今後その推進に努力してまいりたいと存じます。 —————————————
ただいま御審議を願っております二法案は、従来十カ年で収支の均衡を図ろうとするものを二カ年で図ろうとするものであります。したがって、値上げ率はそれだけ高くなっておりますし、その一面、過去債務の赤字分について国庫がこれを利子負担ないし無利子貸与というような形をとっていることは御承知のとおりでございます。しかし、それを本年原案どおり一番早い機会の十一月一日に実施されるといたしましてもなお五千億の赤字があり、そのほかに、六月一日実施の予定でありましたから、その分だけ二千億の赤字がございます。その処理の問題が一つございます。 それから、国鉄の再建が運賃だけで解決するものではないことはもう言うまでもないのでありまして、電信とか電話は独占企業
実施計画の具体的な目標につきましては国鉄総裁から答弁をいたします。 おしまいにおっしゃいましたように、私も東北出身者でございまして、東北新幹線のおくれの影響というものはよく承知して憂慮しているものでございます。その原因は、一つは例の総需要抑制、もう一つにはやはり大宮から東京間の用地の問題等いろいろ挙げられると思うのでありますが、今回とりました措置は東北だけに集約され集中されたものではなくて、もうぎりぎり決着のところ、お耳に入れるのも本当に恥ずかしいような節約をしてひねり出して月を越したという状態でございます。 十一月、今月一ぱいに成立を見ますならば御指摘のような窮境打開の道も開けるものと期待をいたしておる次第でありまして、仙
わが田に水を引くというわけではございませんが、私は東北人でございますので御事情はよくわかっております。 それから、国鉄の人件費との比較をおっしゃいましたけれども、これはちょっと御理解をいただきたいのですが、つまり、国鉄の人件費というのは、過去に働いた債務に対する支払いでございます。したがって、これに手をつけるということは、これはやはり債務の不履行になる。これからの分を御勘弁願うという方が筋なんでありまして、この点はひとつ御理解をいただきたいと思います。
運賃の改定の内容については事務当局からお答えを申し上げたいと思いますが、考え方の基本について私の所見を申し述べてみたいと存じます。 農産物、水産物の輸送の問題だけではなくて、そのほかのいわゆる政策的な割引というようなものは原則として政策担当省において負担をしてもらうべきもので、それを赤字の国鉄の負担に押しつけられる性質のものでない。したがって、割引をしなければならないということは、これは物価に及ぼす影響その他は十分わかりますが、それに対する処置は、いま御指摘の問題ですと農林省で考慮さるべき性質のものだ、そういう方向に向かって運輸省としては交渉いたしたい、こう考えておる次第でございます。
確かに、国鉄の輸送の各部門におけるシェアは縮まりつつあります。大変残念なことでございますが、これは事実であり、それが今日の国鉄経営の悪化の大きな原因でありますが、悪化の原因としては、まず第一には、その後の経済的な変動、構造の変化あるいは産業立地条件の変動というようなものに対する対応の仕方に問題があるのだと思います。 第二番目においては、運賃の適正な改定が予定より一年ないし一年半おくれてきた、そして低位に置かれた、こういうことがどうしても悪化の原因になっていくと思うのでありますが、国民が国鉄からだんだん離れていったのは、一方において他の輸送手段の進歩ということも挙げられますけれども、他面において輸送の不安定性ということも言われるの
先ほどもお答え申し上げた中に、私は運賃だけだとは申し上げていない。私は、産業構造の変化とか、あるいは産業立地条件の変化とか、その他の諸条件の変動に対する対応の仕方に問題があったということを第一に挙げておる次第でございます。 いま御指摘の地方ローカル線の問題の裏側には鉄道敷設法という法律の存在もございます。それから、地方ローカル線が特に奥地の開発に果たしている役割りというものも考えなければならぬのでありますが、鉄道の経営が全体として健全であり黒字であった場合は別といたしまして、今日のような状態になった場合におきましては、そういう奥地振興といったような見地から行われるものは、御指摘のような方法の検討、少なくとも国鉄の負担にならないよ
この間のような異常な災害は別といたしましても、私も国鉄の防災体制というようなものについて日ごろから疑問を持っておった一人であります。というのは、先ほど三塚君から御指摘のとおり、私のところは大変な豪雪地帯ですが、われわれの方から言ったら雪のうちに入らぬような程度の雪が米原に降ると列車が遅延するのですね。これは私は非常に不思議に思っておるのでありまして、こういう点の解明と改善には努力をいたしたいと思っております。 先ほど総裁のお話もありましたように、一方においては科学技術の進歩というものは否定できません。しかし、もう一方においてはやはり科学技術だけではないことも当然であります。それから、先ほど合理化の中に首切りという言葉が入りました
もうすでに二、三十年前から、サンフランシスコとかニューヨークでは自家用車の市内乗り入れを制限ないし禁止をいたしております。日本においてはもうそういうことが必要であり、その最高限度まで来つつあるのではないかと私どもも考えておる次第であります。 ただ、その場合に、乗り継ぎをするプールをどうするかとか、そのほか都市行政との関係もございますので、運輸省単独でやるべき性質のものでもありませんが、方向について、あるいはそれを処置すべき時期について、全く御説に同感でございます。
労働問題は前職でございまして、現職ではないので幾らか見当違いになるかもしれませんが、原則論として、御説のとおり、一企業に一労働組合という状態が日本のように特に企業別労組の状態においては望ましいし、労使関係の交渉、安定もその方がうまくいくように私は思います。 しかしながら、国鉄の場合にどうしてああいうふうにできたかと言われると、これは任意な団結権の自由に基づいてやられたことでありますので私どもの批評の限りではございませんが、事業に携わっておる業種が非常に多いし、それから総体の数も多い。昔で言いますと、軍隊の例を引いていいか悪いかは別といたしまして、四十万人という単位の軍を統率することは至難中の至難で、しかも、言うことを聞かないと銃
私は、労働組合の組織、団結について経営者がいろいろな行動をすること自体の方に問題があると思う。むしろ、経営者は労働者の自主的な団結について局外者の立場に立つ方が望ましい状態だと考えております。
私は直接に携わっている立場ではございませんので、私はそういうことはないと思うのですが、やっぱりあるのですか。
これは農林省だけの問題ではなくして、原則として、そういう政策割引、公共負担というようなものは赤字団体の負担すべき性質のものではない。したがって、その一つとして、農林省、大蔵省に対して私の責任において交渉をするつもりでございます。
まず、事務当局がお答えすることでない部分について、さっき物価局からの話もございましたが、国鉄が現状のような状態になった原因でございますが、運賃の値上げ時期がおくれたこととか、あるいはまた運賃の率が比較的低率に抑えられてきたということだけがその原因であるとは申していないのであります。そのほかに、特に貨物運賃等におきましては、経済構造の変化とか産業の立地条件の変化に応じ切れなかった面もあると申しました。また、鉄道敷設法、それから先ほど御指摘の鉄建公団の存在、つまり、国鉄としては採算上余り望ましくないものを他の政策上、言葉は悪いけれども経営を押しつけられたというようなことも一つの原因だろうと思います。その中にはいわゆる地方ローカル線のこと
第一の問題については私もそう指摘をいたしました。波及効果の第一は、その運賃が運ぶ品物のコストに影響するということを考えなければならないのですが、それがどの程度のものであるかは事務当局の計算で御説明をする方が適当だろうと思います。 それからもう一つの御説は、これがいろいろな物価の中に影響を及ぼしてくるのであるから、したがって政府がもっと負担をすべきではないか、諸外国に比べて日本の負担の度合いが低過ぎるのじゃないかという御議論であろうと思うのでありますが、諸外国との比較については私は具体的に知りませんので、材料があれば事務当局から説明をさせたいと思いますが、私は、原則としてはやはり利用者負担ということを貫くべきだと思います。 と
駅舎とか線路というようなものを国庫で見るべきじゃないかというお話でございますが、私は、基本的には利用者負担の原則に立って国鉄の運営、運賃コストというものを考えながら国鉄が投資をすべきものだとは思いますが、地方開発線あるいは国鉄の採算ベースに合わないものについては、これは国家の政策によって行われるものでありますから、独立採算制の国鉄としてはお引き受けしたくないものをつくれとおっしゃるなら、それは他の部門において負担をしていただくべきものだと思います。原則はやはり利用者負担で採算をとっていくのが筋だと思います。 ただし、いやなものまで引き受けさせられ、損なものまで引き受けさせられる部分、そういう政策の部分の負担まで赤字企業に押しつけ
