成田空港の開港が大変おくれている根本的な原因は、これは利子のつかない国家のお金を使ってやっているということが一番大きな原因であろうと思うのです。まず、手始めに、私がよその立場で見ておって感じてきたことでありますけれども、場所の決定に当たって、周辺あるいは与野党を問わず、もっと各党の人々の意見なり希望なりというものを総合する努力が必要であったように思います。 それから、第二は、その執行に当たって、結局は利子のつかないお金でございますから、シビアな態度がとれなかった。それから、それと同じようなことになるかと思いますが、政治的責任と申しましょうか、政治的推進役と申しましょうか、そういう人のあり方に問題があったことも否めないと思います。
ほぼ交渉経過も聞いております。それから、来年が沖繩返還五カ年に当たりますので、来年が交渉の期限でございます。同時に、現在すでに交渉が開始されているわけであります。日米間の航空交渉の関係は、御指摘のように非常に不平等であります。幾つかの問題点も含んでおることも承知いたしております。したがって、この交渉に当たっては、まずその不平等な立場を除去するように全力を挙げてまいるつもりでございまして、この機会を逸すれば不利益がなお続くばかりでなく、たとえば協定をイギリスのように廃棄したような場合でも、今度は果たしてそれが利益になるかどうかという別の見通し、計算もしなければなりません。 交渉をまとめて、しかも不利益を除去できるように格段の努力を
三十五条を付加するときは、私は労働大臣で、あなたは国鉄の職員局長で、事件の取り扱いはもうわざわざ御説明申し上げる必要はないと思います。公労法の精神というものは、公共の利益のために公共企業体労働者の諸君から争議権を奪っている代償措置として仲裁裁定の完全実施が柱になっている、ただ、政府の予算編成権と国会の予算審議権との関連もございますので十六条の規定が設けられておる、このように私は理解しておるわけであります。 そういう理解の上に立ちまして、私は、私の独断で組合側と三十五条追加を内容とする仲裁裁定完全実施を約束いたしました。政府も公労法の精神を守る、そのかわり組合も公労法の精神を守る、これが相互に約束を取り交わした内容でございます。
御承知のごとく、法律の成立がおくれておりますので、それによる歳入欠陥は二千億円以上に上ると思いますが、これは七月一日実施可能と考えてそのくらいに上ると思っておりますが、来年度予算編成の中でそれを何とか処理をいたしまして、そして既定方針どおり二年で経営の健全化の達成を図りたいと考えております。
言うまでもなく、鉄道は電信や電話と違って完全な独占事業ではございません。競争相手があるわけでありまして、運賃の値上げの限度というものはおのずからあるわけでございます。したがって、その前提の上に立って国鉄を再建する場合には、今回のような財政措置と運賃の値上げで、特に財政措置におきまして、それだけのもので済むものとは私も考えません。 しかし、まず第一に私が国鉄当局に要求しておりますことは、発想の転換とでも申しましょうか、従来こうであったからその継続と考えて施策を講ずるというのではなくて、たとえば国鉄の資産の運用その他にも工夫を加える、あるいは処分をすべきものは処分をする、現在高く売れるところに必ずしもなくていいものなら、これは安いと
私は、相対的なものだと思うんですね。やれるところまで一般の国費でめんどうを見るということが先行いたしますと、世間でよく言われる親方日の丸という意識がそのまま継続する危険がございます。やはり、みずからの努力というものが少なくとも並行して——私はそれか先行することを望むものでありますが、少なくとも並行して行われないとそういう期待した成果は上げられないと私は考えております。
大ざっぱに申しまして、設備として残っているものは、その設備の運用によってその債務の返却に充てるべきもの、しかし、われわれの世代の間に赤字として残ったものを次の世代の負担にするということは不当だ、そう考えております。 さて、その設備として残ったもののうちで、いま御指摘のように、いろいろな他の政策的な要求によって、国鉄としての運賃コストを割って運営をさせられているものがある。そういうものの処置は検討を要するものだとは思います。 大ざっぱな原則としては、ただいま申したような方法で処理をするのが筋であろうと私は考えておる次第であります。
実は、私もその根岸線の横を毎日通っている人間でございますが、あれを通るたびごとにいま仰せのような不合理を痛感しておるわけであります。これは事情が許せば営業法の改正というようなことも当然あわせて行うべきものだと私は思うのです。 一般的な常識で言えば、親会社の経営がしっかりしておって子会社の方がどうもあやしいというのが普通ですが、国鉄だけは逆で、子会社が経営は健全で親会社がきわめて不健全だということはどだいおかしい話だと思いますので、そういう点を踏んまえて、もし法律改正が必要なら法律改正に踏み切ればよろしい、他省との権限の競合なんということは人様の前で言える話じゃありませんから、これは役所内部で調整をすればよろしいと考えております。
前段のお話の方はにわかなお返事はちょっと申し上げかねる点も幾つかあると存じますが、ただ、後段の部分ですね。国が行政的あるいは政策的な意図を持って国鉄に経営を——国鉄の方としては運賃コストの方から言って余り好ましくないものを負担させる場合における処置、あるいはそのほか政策的な意図を持って国鉄の負担にゆだねる部分、そういうものは原則としてそれぞれの政策を実施する役所において負担するという形で、結局的には国庫が負担するという形にいくのが順当だ、原則として私はそう思います。 それから、いろいろな面においてやはり発想の転換が必要であろうと思います。その発想の転換の中には、法律的な障害があれば、その法律的な障害を法改正その他によって取り除い
仲裁裁定の問題については、私も楯さんから御質問を受けたことをはっきり覚えております。そして、私は、公労法の精神というものは、一方において、公共の利益を守るためにストライキを禁止している代償措置として仲裁裁定の完全実施が規定されており、十六条はあくまで例外である、その例外の規定をしょっちゅう利用することは誤りであるという趣旨のお答えをしたように記憶しておりますし、自分自身、組合と、これは実は大蔵省との共管事項にも属しますので、当然大蔵大臣の同意を要することでありましたが、実は同意を求めないで完全実施をお約束をいたしました。そして、政府の方も公労法の立法の精神を守るから組合の方も守ってくれというお約束が成立をいたしまして、たしか昭和三十
詳しい数字は後で事務当局からお答えをいたしますが、道路にはガソリン税その他の目的税がございまして、その目的税が利用者負担というふうな考え方にいたしますと、利用者負担率は九〇％前後、非常に高いものになるだろうと思います。それから、一番低いのは港湾でありまして、港湾は二〇％弱のように記憶いたしております。それに比べますと国鉄は七〇％弱程度が利用者負担であって、利用者負担の率が低いといえば低いし、高いといえば高い状態でございますが、省エネルギーという見地から必要とするのは、やはり、産業構造の変化あるいは立地条件の変化というようなものに早く対応するような体制の変化と頭の切りかえというものがまず必要であろうと私は思いますし、投資の増加はそうい
政治問題が入っておりますので私がお答えするのが適当かと存じますが、まず、国鉄の再建でございますが、運賃の値上げだけに頼って再建するということには限度があることはわかっております。これは国民負担という面からも一つと、いま一つは、決して独占事業ではない、競争相手がおるということが一つであります。しかし、もう一つは、利用者負担の原則はやはり貫いていくべきだと思っておるわけであります。したがって、国鉄自体の資産の運用、活用は、法律的な規範があればその法律的な規範の排除に努める、あるいは他省との権限の重複等があればこの調整に努めるという、そういう方向に向かっての積極的努力がまず必要であります。 第二は、上から下まである親方日の丸意識の払拭
高速道が始まったころの輸送シェアは、運輸省は三〇％か三五％ぐらいあったと思うのです。ところが、御指摘のように、いまや一三、四％を割り始めてきております。 所管をいずれにしたらいいかということについては、御説のように、陸上のトラック輸送だけが、しかも道路の部分だけが建設省であって、上を走っておる自動車、トラックは運輸省の所管でございます。したがって、運輸省は輸送という面で、国全体の輸送計画の中で強力な発言権を持つべきだという楯さんの御意見は、私は、運輸省をあずかる者として、大変貴重な応援演説としてありがたく承るわけでございます。 ただ、これはまだ当該当局に諮っているわけではありませんで、私の意見として言って検討を依頼しているだ
後ろに大蔵省がいるかいないかは知りませんけれども、これはまず第一に大蔵省は猛烈に抵抗するだろうと思います。こういう行政上の筋はなかなか一朝一夕に通せないところにまた日本の行政の欠点もあります。まあ、いわば、私はきのう久保先生の御質問に乗じてと言ったら語弊がありますが、それをありがたい時期だと思いまして、世論に呼びかけたつもりでございます。そして、自分自身もその具体化について努力をしていくつもりでございます。 いま、楯先生のお話の中にありました身障者に対するものですが、これは外障者に対するものはこちらでいま割引しておりまして、内障者に対する分も厚生省としてはお金でやるのだというお考えのようでございますが、お金でやることはむろん結構
いま御説明になりました七千キロの新幹線の計画でございますが、その計画の内容は二、三種類ございますので、あとで事務当局で申し上げたいと存じますが、その当時は実は私も運輸審議会の委員でございまして、それに参加した一人でございますが、おっしゃるとおり、高度成長の時期でございました。したがって、現在のような安定成長の時代と申しましょうか、低成長の時代、それから財政の負担能力、産業の条件変化というようなものを勘案いたしますときには、当然それに応じたものがなければならない、一応鉄道建設審議会の議を経たものといえども、その実施の面におきまして情勢変化に応ずるようにいたしたい、こう考えております。
今日の事態に至った責任論というものは一応別にいたしまして、現在ある債務のうちで、大ざっぱに申しますと、先ほどもお答えを申し上げたとおり、現在の世代のわれわれが残した赤字というものはわれわれの世代のうちに片づけておくべきものだ、言いかえればこれは国庫が肩がわりして処理していくべきものだと考えておりますが、現在施設、財産等として残っておるものについては、その運用を改めることによってこれから後の利用者も御負担を願いたいと、基本的にはそう考えております。
私は、やはり、施設を利用する方も御負担を願いたいものだと思っております。
地方線の赤字問題の処理が必要なことは言うまでもないわけでございますが、その処理の方法の一つとして、いまお話しのような民営論とかあるいは委託論とかいろいろな議論が出ておることも私も承知いたしております。 どういう議論が正しいかということと、また、それを実行に移す場合には地域住民の方々の同意、協力がどうしても必要になるわけですので、そういうものが得られるかということをいま私どもの方で審議会で御検討を願っておるわけでありますが、ただ御検討を願うというのではなくて、幾つかのたたき台をわれわれの側からも出して御検討を願い、できるだけ早く結論を出して処置に入りたいと考えておる次第でございます。
私はしばしば労働行政をお預かりをいたしましたので、私個人といたしまして、公共企業体のスト権のあり方について意見は持っております。しかしながら、いま私は運輸大臣として公共企業体の一つである国鉄を監督管理する立場でございますし、もう一つは、現に中山先生を会長として調査会が設けられて進行中でございます。したがって、こういう立場におる私が現在の段階において私の私見を申し上げることは適当でないと考えております。 しかしながら、労使関係についての私の基本的な物の考え方を申しますと、労使関係の紛争の処理は、これを勝敗として扱ってはならない、その紛争の処理が行われた後でいかに善美な労使関係が樹立されるかという観点からこの問題を扱っていくべきだと
これは私からはっきり申し上げておいた方が適当だろうと思います。 鉄道建設審議会におきまして基本計画ができ上がっておりまして、それに三つばかり種類があるようであります。鉄道建設審議会には各党の方が入っておいででございますが……（「やったことがないよ、最近」と呼ぶ者あり一私は自分も委員であったことが何度かありまして、私自身は委員として何度か出席をいたしました。そこで決まった計画でございます。そこで、これを変更するとなりますと、もう一遍その議にかけなければなりません。 あの計画ができましたときと現在とでは諸条件が非常に違ってきておることはもう御承知のとおりでございますが、ただ、こういう席上でこんなにざっくばらんに言っていいかどうか
