かりにいまの私どもで計算いたしております件が、計算のとおりでまいりますと、結局貨物輸送のほうが得だということになるわけであります、端的に申しますと。しかし、これからの日本の経済発展を見て、そして将来の道路あるいは海その他の貨物の移動を見ましたときに、一体トラックと船だけでほんとうに日本じゅうの貨物が運べるかどうか。これは私どもは運べないと言ってしまってはいけないので、むしろ経済企画庁その他の専門家が見た経済社会基本計画なり、あるいはそれの延伸でもって、昭和五十七年度、六十年度に、国鉄は日本全体の輸送量の何％を受け持たなければいけないかというゾルレンのほうからひとつ攻めていってもらいたいということで、昨年一年間勉強してもらったわけでご
いまの合理化の問題でございますが、一応労使紛争の中にはいろいろ原因がございます。また目的もございます。もちろん必ずしも経済問題だけではなしに、いろいろ政治的な目的が入っていることもございます。私のほうは合理化を進めていきます際には、必ず今年はこういうこと、こういうことをやるということで、年度当初に組合といろいろ話をいたします。この組合も四つございますので、なかなか話がつきませんが、一応年度当初にきめまして、そうしてそのきめたことを実施していくというような、ここ数年来そういうような仕事のやり方をいたしております。 したがって、もちろん、たとえば機関車乗務員の一人乗務など、ずいぶん御迷惑をおかけいたしましたが、一応形としてはきちっと
おおむねそういうところでございます。
お手元の試算は私のほうで試算したものでございまして、政府のなすったものでございませんので、私なりのもとを申し上げますと、確かにいま先生のおっしゃったとおり、最近異常な卸売り物価の値上がりになっております。初め卸売り物価の値上がりの中でも、ほとんど繊維製品とか、そういうあまりうちに関係のないものの値上がりでございましたが、ことしの春ごろからいまおっしゃったような鉄類、セメントあるいは非鉄金属、塩化ビニール等の値上がりがひどくなってまいりました。ただ私のほうから見ますと、鉄と申しましても一口に鉄全部でございません。たとえばレールとか、あるいは一般に使う鋼材とか、これは全然上がっておりません。もう建て値のとおりでございます。問題は鉄筋でご
私も決してやさしい手段、やさしい心がまえでできるものとは思いません。運賃一つ上げていただくんでも、これで九百日かかっております。そういう意味で、今後三年、三年ということはほんとうにできるかどうか、非常にむずかしいと思います。 また運賃に限らず、いろいろないま先生の御指摘のようなむずかしい問題あると思いますが、しかし、やはりそういう難局を乗り越えていかない限り、どうしても国鉄の再建はできないと、また政府からも相当な金をいただくことにいたしておる。これはいわば国民の税金でございます。はたして国民がこれだけの税金をお出しになることを、今後、毎年御承認くださるかどうか、これも国会の御承認が要るわけでございます。そういう意味で、いろいろ先
全体は十兆五千億でございますが、その中で約半分ちょっと弱が新幹線でございます。逆に申しますと、半分以上が在来線でございます。これはやはり在来線の複線、電化あるいは通勤輸送の強化あるいは老朽取りかえというふうなところに重点を置いてまいるわけでございまして、確かに新幹線が約半額でございますが、半分以上はやはり現在でも二万キロの在来線の改良であるというふうにおぼしめしていただきたいと思います。
昨年提案いたしましたものは、いま御指摘のとおりでございますが、ことしの分は昭和五十二年度に現在の工事線が完成し、昭和五十四年度に現在の調査線をつくり上げる、こういう計画になっております。これは昨年の案に比較いたしまして、確かに新幹線の整備を早くしよう、いわゆる国土の総合開発を一年でも早くしたいと、こういう御希望によって、われわれの希望も含めましてつくり上げたものでございます。
ことしの二月ごろのことで私も正確には覚えておりませんが、それはこういう意味でございます。いわゆる国鉄の財政再建というものは、普通の民間企業なら縮小再生産でいらないものをどんどん切って、そして財政だけを再建すればいいんだと、ところが国鉄はそうでなしに、財政を再建すると同時に、やはり国民の要請にこたえて、公共事業としての輸送力の増強をやらなければいけないのだという二面があるというところから説き起こしておるわけでございまして、その点からずっとまいりますと、私の申したことが大体御了解いくと思うんです。 実際にことしの二月でございますので、そのときに一番申したことは、ちょうど東京を中心とした通勤輸送、いわゆる五方面作戦がほぼできかかってい
いわゆる十一万人の合理化の問題、これはすでに三万人が実施されておりますので、残りは七万強でございます。したがいまして、今後の問題といたしましては、先ほども申し上げましたけれども、こまかい項目ごとに積み上げていって、そして大体これで何人、これで何人というふうなやり方をやった上で数が出ているわけでございまして、したがって、それはただ仕事を切り捨てるとかいうことではなくて、やはり設備投資をして、そしてそれによって人を浮かしていく、こういうやり方でございます。
それからいままでのように、下請に出すということ、仕事を切り捨てたり下請にするということ、これはもちろんないとは申しません。しかし、おおむね今後は設備投資によって人を浮かしていく、こういうやり方でやるわけでございます。 先ほどの下請の問題は、確かに線路の保守、もちろん重要な保守は全部直営でやっておりますが、きわめて軽微なことであったというふうなことだったと存じますが、これにつきましても非常に厳重な資格審査、試験をいたしまして、監督してやっておったわけでございますが、これはまだ原因がはっきりいたしませんから、だれがどうと申し上げませんが、今後もちろん下請にいたしましても責任は私にございます。そういう意味では一切責任をのがれる意思は毛
きょうこれから参りますので、もう三十分ぐらいしたらお集まりかと思います。きょうは第一回でございますから、どういうふうになりますか、私のほうの主催ではございませんので、私が出ていってあいさつを申し上げるという程度になります。これはまた会議の進行模様を見なきゃわかりません。ただ、けさたまたま毎日新聞に出ました、私実は、詳しく読んでまいりませんでここに参ったんでございますが、いろいろ記者が、うちの中で方々から取材したものをまとめたんではないかというふうに思います。きょうのために特に全部コンプリートにまとめたものではございません。もしそれならば、ほかの新聞にも出ているはずでございますが、毎日新聞だけに出ていますということは、いろいろ勉強して
きょうの新聞には何か料金を取るというふうに書いてございますが、私はまだそこまでは考えておりません。実際、一体どのくらい金のかかるものか、たとえば現在の東海道新幹線に約五百六十億かけることにいたしておりますが、その程度のものは別にお客さんにかける必要はございません。しかし、たとえばいまの工事費の倍とか三倍かかるものかどうか、これらも考えておりますが、そう私は金のかかることではない。問題は用地を幅を広く買うという場合には、その用地費の問題が一番問題だと思います。これはやはり建設省なり地方にもいろいろお願いをいたしまして、国鉄だけで両側二十メートル買う、これはたいへんなことだと思いますが、できるだけ両方で共同し合って、たとえば北九州の場合
先ほど杉原先生にもお答え申し上げましたが、基本的な姿勢と申しますのは、やはり鉄道というものの性格が、いままでの速くて乗りここちがよければいいという時代から、やはり今後は乗ってない人、通過地の人との調和がとれなければいけない、こういう点だと思います。そこが根本姿勢でなければいけないというふうに考えます。 したがって私どもといたしましては、いわゆる過去百年間の鉄道技術に、今後は地域との調和という新しい鉄道技術が入るんだという覚悟でもってこの問題を処理しなければ、とかく避けて通りたがる気持ちになると思います。その意味で、私どもといたしましては、少なくとも、今後設計にあたっては、そういう面を十分もう仕事の中に取り込んでいかなければいけな
このＡＢ´線は、御承知のとおり、非常に全国で問題になっているところでございます。ＡＢ´線というこの名称は仮称でございますが、私どもといたしましては、全体で数百億、三百億から五百億ぐらいじゃないかというふうな気がいたします、全体計画でですね。そうすると、まあ十年といたしますと年間三十億ぐらいでございます。ですから、いわゆる在来線の改良でやつてやれない金ではございませんが、かりにこれを鉄建公団でやるとすれば、もう十兆五千億の外でございます。 したがいまして、私どもといたしましては、やはり新線建設と付帯して起こることであるから、まあ全体の十兆五千億からいえば大した金じゃないにいたしましても、一応やはり外ワクで考えて新線建設と付帯した一
通勤新幹線構想は、私どもといたしましては相当通勤輸送の根本的改善という意味で画期的な考え方であったつもりでございます。ただ、これは国鉄、運輸省だけでなしに、新都市をつくるという意味で建設省あるいは政府全体の計画でないといけないわけでございますが、ただ私どもとしましては成田新幹線についていろいろ勉強しましたときには、あの成田新幹線が単に成田空港のお客さんだけでなくて、あの途中にできます千葉の北総ニュータウン、これの典型的な通勤新幹線構想をあそこで実現したいという気持ちも実はあったわけでございます。大体それでまいりますと、あの付近から約二十分ないし三十分で東京の鍛冶橋まで来る。これはまさに通勤新幹線じゃないかという気持ちもあったわけでご
ＣＤ線でいま私のほうでできましたものをお引き受けしたのは、根岸線と狩勝、根室本線、丸森線と岡多線、それから最近の武蔵野線、いずれも相当な赤字でございます。
何と申しましてもＤ線、最近ごらんいただいた武蔵野線でございます。これはいずれ山手貨物線の貨物がみんなあちらに参りますと、これはいずれ黒字にならなければいけない線だと思います。しかし現在使用料を七十億払っておりますので、全体の収入から申しますとまだまだたいへんな負担でございますが、これはなると思います。それからもう一つ根岸線でございます。これは例の大船と横浜の間を結んでいる線で、これは最近全部開業いたしましたが、これも相当大きな七億ほどの使用料を払っております。これも通勤線でございますので、いずれそう遠くない機会に黒字にならなければいけない線じゃないかというふうに思っています。いまのところこの二つは、私のほうから申しましても当然黒字に
いままでの過去の廃止いたしました基準を申し上げますと、こまかいことは省略いたしますが、先生のおっしゃったように、やはり国鉄から言い出しますので、国鉄サイドから見た考え方からいたしまして、まず沿線人口が大体減っていく傾向にあるかどうかということ。それからその線路自体が百キロ以内でもって、盲腸線と申しますか、行きどまり線であるか、いわゆる一つの交通系路をなしていない盲腸線的なものであるかどうか。それから旅客の輸送量がバス輸送にたえ得るかどうか。大体ラッシュでもって断面交通量が一日三千人以下ならばバスでやれるというような計算のもとに、大体断面交通量十五キロ以上の区間であって三千人以内であること。それから貨物をやっております場合には、貨物が
昭和四十六年以来廃止いたしました十一線につきまして、そのうちの六線は国鉄バスが代行輸送いたしております。五線はその付近の私鉄のバスでございます。国鉄バスのやっております六線のうち国鉄バスだけでやっておりますのが二線でございます。あとの四線はその付近の民間バスと共同でやっております。したがいまして、廃止いたしました十一線のうち六線が国鉄バスということで、その六線のうち二線だけが国鉄バスだけでございます。あと四線は民間バスと一緒にやっております。そういう状況でございます。
六線でございますから具体的に申し上げます。 徳島県の鍛冶屋原線、四十七年、これは営業係数二百九十二で赤字が三百万円、鉄道時代が赤字か四千二百万円。——ずっと列記しております。次に福井県の三国線、これも四十七年、これは係数が二百十七、赤字が千八百万円、鉄道時代の赤字が七千九百万円でございます。次に丘庫県の篠山線、これは国鉄バスだけでやっております。これは営業係数が三百三十九でございます。赤字が三千二百万円、鉄道時代の赤字が七千七百万円。それから福島県の川俣線、これは松川の近所です。昭和四十七年、これは民間バスと両方でやっております。それで国鉄バスの営業係数は百四十八でございます。赤字が二千二百万円、鉄道時代の赤字が六千五百万円。次
