神門至馬夫

鉄監局長、いま大蔵省のほうでは、その歳入欠陥については財投で処置したのだ、八百八十五億というのは国鉄一般の基盤強化の意味の収支としてやったのだ、こういうふうにおっしゃっておりますけれども、あなたのおっしゃるような、いわゆる改定運賃延期分の歳入欠陥を補てんする目的をもって八百八十五億というものを出資したということではない、この辺は明確にしておいてもらわぬと……。

その問題をいつまでも押したり引っぱったりしておりましても時間がなくなりますから、ここでお尋ねをしておきますが、去年の九月六日の参議院におきまして、そのときには衆議院をもう通過して参議院に回りまして、すでにこの運賃値上げ実施期日がずっとおくれておりまして、その分だけ歳入欠陥が出るというのは予想されたわけですね。他の歳入欠陥の費目というものもいろいろありますが、特に運賃値上げ延期に伴う歳入欠陥について、これを財投等でやってはならぬということが、まる半日やって、ですから非常に長時間をかけられて論議をされ、ここには運輸大臣、経済企画庁当局、大蔵政務次官、主計局次長等が入って、そして委員会を一たん休憩して、そして再開をされておる。この前の論議

時間が来ました。それでずっと経過を追うていけば、その答弁なさった字句ほどからの逃げ道としてできない点もあると思いますが、まあ孫利子から子利子へと一つ前進した一面はあります。こういう点は一つ認めます。 　実は、総裁が国鉄の管理者に出しておいでになる文書を見ますと、「財政の問題には、いろいろむずかしい問題もありますが、必要なものは、私が国からいただいてまいります。財政の問題は、私にまかせていただき、」どうか皆さんは仕事をやってください、こういうふうに言っておいでになる。これは国鉄の今日の現状からいくならば、独立採算制あるいは政府と国鉄という一つの原則、節度というものもない。いわゆる独立採算制の合理的基準ということを、この前の国鉄二法の

私は、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案等に関連して質問を行ないますが、まず最初に、きのうから続いて、予算委員会におきましては、大企業の参考人が呼ばれまして、反社会的な行為が追及され、国民の耳目が集中いたしております。これと同じように、明日は大阪空港における公害判決が出るわけでありますが、この判決のもたらす影響はきわめて大きく、マスコミが一斉に取り上げておるのもそのゆえであります。 　このような状況の中にあって、三木副総理であったと思いますが、二十日にこの判決等にかがわるいろいろな見解を出しておられる。それは、この判決の内容のいかんにかかわらず、決断をもってこういうような交通公害

そういう決意を前提にしてたくさんのことをお聞きしたいと思いますから、ひとつ簡潔にお答え願いたいと思います。 　まず、本法改正案の附則第九条でありますが、この第九条の改正によりまして新東京国際空港公団法の第二十条の改正をここに提案されております。この改正によって、新東京国際空港はこの公団が設置者でありますね。その設置者が、いまある意味の基本法的に全国の空港騒音対策としての整備機構という一つのパターンをつくろうとしている。これは設置者は政府であっても、騒音対策はこの第三セクターに準じておると申しますか、このような整備機構をもってやろうとしておる。が、この附則第九条の改正は、直接公団に整備機構がいま法律改正をもってやろうとしている目的を

そうすると、やろうとする騒音対策の具体的な事業と、それに伴うところの事業資金の調達と申しますか、それらのものがどこでどういうふうに違いますか。公団が直ちに整備機構がやろうとする事業をやるものではないということになれば、どこがどういうふうに違うからできないということですか。

この第九条の第四号として新設になった中は、言うならば整備機構が目的とする、あなたがいま前段で説明されたようなことが全部解釈としては出てまいりますね。ですが、いまあなたのほうから回答されたように、地方公共団体等の関係において、その事業のやり方等が共同でということでなしに、助成という姿をもってやるそれのみが違う。しかし、緑地帯なり都市計画等の一部に影響を及ぼすというような相当範囲の大きなものが想定されるような内容にはこの中でなっておりますね。そういう地方公共団体等の出資なり事業主体としての関係というものが、公団と整備機構との主たる違いですか。

昨年、中公審の特殊騒音専門委員会の報告がなされて、「航空機騒音に係る環境基準について」というのが十二月の年末に環境庁から出されましたね。それでいま運輸大臣から、判決いかんにかかわらず、騒音公害等に対しては最善の力を尽くす、こういうふうなお考えが述べられたわけですが、環境基準によっては三つの段階に分かれていて、新設する飛行場にはその環境基準に当てはまるような条件を整備して新設開港するというような内容があるわけです。そうすると、新東京国際空港の騒音に関する限り、あらかじめそういうようなものが十分整備をされて建設をされ、そしてその建設をされたものが整うた上に初めて開港される。こういうような点も、これは設置者が直接やるかどうかという、主体者

その国際空港のとり方、いわゆる三大空港といわれる羽田、この伊丹、板付、これらの飛行場においては、確かに十年かかってもどらかと思われるような問題があるし、十年後というものがあるが、新設される新東京国際空港に関する限りそれが大幅に後退した。五年目の水準もまだ完全に出発することがむずかしいんじゃないかというようなことは、いま大臣がおっしゃった、騒音に対する環境対策を十分にしてという決意とはなはだ違ってくるんじゃないか。たとえば二月十九日における参考人の意見をよく聞いておりますと、あそこに来ました航空工学の専門家である芝浦工大の小坂宏参考人などが言っておりまし方ように、今日の騒音公害というものはすべて予見されていた、それで、前もって対策を立

これまでの飛行場騒音防止法なり、いま改正されようとする法律、それは騒音に対する地上対策がほとんどすべてですね。いわゆる騒音源、音源対策というものはほとんど法律の中にはないわけですね。これは先日、同僚の金瀬さんのほうからもお話があったように、音源対策ということなら直ちにその航空会社の負担になってくる。利益を受けている航空会社にもう少し音源対策として強要すべきではないかという意見が出ていた。私はその辺がこの改正法全体に貫通する問題として非常に不備な点があろうと思うが、しかしいま直ちにやり得ることは何かというと、エンジンを改良するのが最も早い。それから夜間飛行を禁止する、あるいは就航便数の制限をする、あるいはジェット機の小型化をする、プロ

その辺の問題は、まだいろいろと成田空港の問題についてはお聞きしたいことがありますが、時間の関係で次に進みます。 　二月十九日の運輸委員会参考人の意見聴取のときに、この大阪空港の地元公共団体の代表というような資格で出ておいでになる大阪府の黒田知事、兵庫県の坂井知事、伊丹市の伏見市長、この三者の意見がこの法改正に対して出されたわけですが、整備機構に対するいろいろな考え方は若干違います。しかし、こぞっておっしゃることは、この空港設置者は国である、整備機構というクッションを設けて責任を転嫁するのじゃないか。さっき言うように、公団が直ちに設置者であり、そして騒音対策をやろうという成田空港とは違ったこの整備機構に、騒音対策は占有にさせよう、こ

そうしますと、この整備機構の中にあるところの政府の責任、意図というものは、これまでの航空諸法に比べて大きく後退しているのじゃないかと思うのです。私はこの騒音防止法の中におけるところの考え方、あるいは航空法、空港整備法、それらの基本となるものは、いま運輸大臣が話されたように、すべての騒音公害に対する全的責任は運輸省にある、政府にあるのだという、こういう基本に立って貫通しております。ところが、この整備機構になってまいりますとその点がどうも一貫してない。先ほど騒音対策課長が言っておりましたように、これは基本法的な概念を持つのでと、こうおっしゃった。いま直ちに適用しようとするのは、大阪空港にこれを設置されるわけですね。しかし、この整備機構と

その辺のものは議論すればかみ合わなくなるでしょうが、それならば、この間のように、たとえばその地元負担というものはけしからぬと言っている、特に強く言っている兵庫県知事、伊丹市長、こういう公の席上ての発言があるわけです。 　そこで、その出資金及び事業費の、いわゆる整備機構が意図するような出資金を、この法律の成立とともにその地方公共団体は拒否することはできませんか。あるいは拒否したらこの法律の効果、国はどういうような措置をとりますか。

大阪府知事は強い出資拒否の発言はなかったが、兵庫県なり伊丹市、あの川西、豊中というふうな被害十一市町村の首長の場合は、これはまだまだたいへんな問題があると思いますよ。それは設置者の全責任という基本的理念とは違いがないと言うけれども、具体的にあらわれるのは、このように負担行為をどうするかということで実際問題としてあらわれてくるのですから、私は、拒否する可能性というものは、まだあとからいろいろ申しますが、あると思うのです。 　そこで、自治省からおいでいただいておると思いますけれども、このように地方自治体として強力に反対している、しかしその目的としては騒音を防止するという、環境権を守ろう、保全しょうということですから、これはいいことなん

たいへん大切なことですが、いまの点の運輸省としての確認ですね、主管省は運輸省になりますから。今後とも建設省なり自治省なり関係公共団体との関係というものは、周辺整備の段階でたくさん出てくると想定されますね。その辺でいまの見解をもう一ぺん再確認をしておきたいと思います。 　それとあわせて、利益金の処理については、これは第五十条に明記してありますが、このような機構でありますから、非常に経営が悪化する、こういう場合にはその危険負担は一体どうなるのか。やはり出資なり事業費負担なりと同じように、危険負担の義務が、発足に賛成すれば自治体に負わされるのかどうか。さっきの基本的なものといまの二つあわせて答弁願います。

そうすると自治体は、金の面でもずっとつき合いをしなければならないという義務を負うわけですね、参加したら。この辺はきわめて大切なことなんですが、出資しない場合には、仲間に入れずに出発する、こういうようなニュアンスのものがあったと思うのですが、そのときに、参加しないものにしっぺ返しをするというようか意味の、いやならばそれを置いて出発する、こういうことでなしに、騒音対策として整備機構が想定するような任務は、設置者の責任においてやっていこうということについては、間違いございせんね。

それと、まだあるのですが、そのときの参考意見に、兵庫県知事及び伊丹市長は、大阪空港を撤去するという前提で整備機構そのものを、今日前進した側面から価値を見直して、協力してもいい、撤去が前提になればという、お二方ともこういう強い意見でした。大阪府知事のほうは、これまでの騒音対策よりか一歩進んだという側面を了として協力しよう、こういうように整備機構に対するニュアンスが違っておったわけです。 　そこでまた、ここで問題になってくるわけです。さっきの議論をたくさん関西新空港との関連でやっておいでになりましたが、撤去を前提にするならば賛成しょう、参加しょうというわけですね。あなたのところから四十八年七月九日に、前航空局長の内村さんの名前で十一市

あしたの判決で、将来代替の飛行場をつくって、そこを撤去すべきであるという判決が、これは直接請求は原告のほうからしておりませんから、出ないかもわからぬが、その内容としては、それに類するものがあるいは予想されるわけですね。そういうようなあと追いでなしに、運輸省がむしろ、欠陥的な条件を騒音対策上持つというこの密集地の飛行場であるとするならば、積極的に航空審議会のほうに、撤去をも前提とするこの新関西国際空港を諮問していく、こういうことがなくては、一番最初におっしゃった運輸大臣の決意表明は何ら裏づけがないわけですね。ただことばごとになってしまう。その辺が実は、このことに対して積極性がないのをさっきから非常に残念に思うし、何か責任をのがれよう、

局長でも大臣でもいいですから、強権発動をしないということを、課長のほうからあったのですが、説明員ですから、政府委員のほうからひとつ……。

整備機構の構成等は、運輸省のほうから説明に来てもらっていろいろ検討してみましたが、その点は質問は省略して、第四十三条の「役員及び職員の公務員たる性質」というのがありますね。あるいは第五十七条に「給与及び退職手当の支給の基準」というふうなことで、性格的なものがもう一つ出ている。それでこの場合、この機構職員には国家公務員やら地方公務員やらあるいは公団の横すべりがあるかもわからぬが、そういうような人がたくさんそこに行くような構想がどうも運輸省のほうにあるようですが、ここの機構職員は労働法が適用されるのか、公務員法が適用されるのか、その辺の説明を願いたい。