秋富公正

現在のところまではいかなる場合でも考慮いたしておりません。

確かに、いわゆる開発利益の還元という問題は私はあると思います。これは国鉄、私鉄を問わず、あるいは道路の新設の場合にも、一般的に従来そこに土地を持っておった方々——これは会社の場合もございます、個人の場合もございますが、そういった方々が、新しく鉄道の敷設によりまして、あるいは道路の新設によりまして、地価の高騰とかあるいはその他の開発利益の恩恵を受けるという問題がございまして、これを還元すべきではないかということは、確かに一つの御意見だと私は考えております。ただ、私たちも、この問題をいかに処置すべきかということにつきましては、従来からいろいろと何とか開発利益の還元と申しますものにつきまして措置すべきではないかと考えて、これは建設省とか他

私が一般的に開発利益の還元の問題を申し上げましたのは、たまたま私鉄がその沿線に土地を所有いたしておりまして、その開発利益の還元を運賃算定の原価に入れるということになりますと、他の一般の土地を持っておられる方との間に——現在まだ開発利益の還元というものが制度化されておりません間、私鉄についてのみ、しかもたまたまある一つの会社が土地を保有している場合に限りまして、その土地の開発利益を還元するということは均衡上問題がある、かように考えまして、私といたしましては、現在までそういったものを勘案して算定していない、こういう考えでございます。

ただいま先生御指摘の、御引用になりましたところのさらに後段でございますが、「しかし、交通事業の免許が兼業部門の市場での他企業との競争にとくに有利な条件を与えないかぎり、兼業部門での利潤は他の専業企業の利潤と変りはないのであり、この利潤を交通部門での運賃・料金の決定に当たって含めて考えるのは、むしろ兼業部門の市場での競争に不利な条件を課することになる。これらの点は、現実に即し、適切な判断が行なわれるべきである。」ということがさらに後段に続いているわけでございます。現在、私鉄の路線免許につきましては、御承知のとおり運輸省にございます都市交通審議会におきまして、いろいろと、現在から昭和六十年までの路線の案と申しますものを、東京、大阪、名古

私、申し上げましたように、路線を免許するにあたりましては、いわば都市交通審議会におきまして、昭和六十年までの都市計画の網というものが答申をいただきまして、それに基づいて、現在新しく免許というものあるいは鉄道の建設……（三浦委員「それはわかりましたよ、さっき聞いたことですから」と呼ぶ）でございますから、特に私鉄にそういった意味で有利な免許を与えておるとは考えておりません。

必ずしも私は、先生のお尋ねに満足な回答とは思いませんけれども、私はやはり鉄道は鉄道としてのその独自性で考えるべきものだと考えております。

運輸省といたしましては、一昨年十二月に環境庁から、新幹線の騒音防止対策につきまして勧告をいただきました。早速、これに基づきまして、国鉄にも種々の措置を指示してきております。 　その一つは、いわゆる防音対策でございまして、これは昨年以来、在来の新幹線につきまして約八百億の予算をもちまして防音対策をやっております。 　次は、音源対策につきましても、現在いろいろ措置をとってきておりますが、ただいま先生から御指摘の、いわゆる国鉄の現地におきましての応対におきまして、なお私たちといたしましても、注意いたしますし、また国鉄といたしましても、注意いたすべき点いろいろあるようでございます。この点につきましては、私のほうから十分注意して、御指摘の

はい。

今回の委員長見解によりますと、ただいま御指摘のとおり国鉄の全職員で大体二千七百億強でございます。これに対しまして現在予算上の財源といたしましては、いわゆる給与改善費といたしまして五％、これが五百四十二億あるわけでございます。それでこれ以外に定昇といたしまして四％分、これが二百三十億あるわけでございます。いわゆる給与費といたしましては予算上はこれだけの問題でございまして、本年は予備費といたしましては昨年の二百五十億に対しまして五十億増額の三百億というものは予定いたしております。しかしながら現在まだ委員長見解の段階でございまして、仲裁という段階まで至っておりませんが、相当私たちの考えておりました以上の高額のものでございまして、この財源に

現在予備費がどれだけ使えるかということについては、今後の災害の問題もございますし、それから〇・三という問題もございまして、どれだけ予備費から使えるかということは確定ができませんが、非常に大ざっぱなところでございますが約千八百億ぐらいは不足するんではないかと考えております。

ことしの工事費は六千八百億でございます。この中で私ちょっと正確でございませんが、いわゆる債務負担行為といたしまして、どうしても出さなければいけないと申しますものが、大体約千八百億ぐらいあるかと思います。それから、いわゆる公害対策費あるいは安全の確保といったようなものは絶対これはさくことができない工事費だと考えております。それから山陽新幹線、これも本年度完成ということにつきまして、これもさくことができないというようなこと、いろいろと省いてまいりますと、あるいはすでに本年度完成予定の複線化だとか電化だとかというものもいろいろとあるわけでございまして、この点はなお国鉄当局のほうと詳細にただいま検討中でございますが、どれぐらいこれからさける

昨年鉄道建設審議会におきまして十二新幹線のルートにつきまして御答申をいただきまして、これに基づきまして運輸大臣が基本計画を十二新幹線について定めたわけでございます、で、四十九年度予算といたしまして国鉄、鉄道建設公団にそれぞれ二億の調査費を計上いたしております。これの今後の手順といたしましては、運輸大臣から鉄建公団あるいは国鉄にそれぞれ調査の指示を行なうことによりまして二億の調査費というものをそれぞれ使うという段取りになる次第でございますが、現在までのところ十二新幹線のどれに、あるいは国鉄、公団にそれぞれどの線をといったような具体的な段取りまではまだ現在至っていない状態でございます。 　それから中央新幹線につきましては、いわゆる東海

国鉄の四十九年度の資金概計といたしましては、旅客収入は、ただいま総裁が申しました運輸収入、全体一兆四千百九十二億の中の旅客収入が一兆一千三百八十八億、貨物収入が二千八百四億、こういう予定でございます。

ただいま県の方も、あるいは建設省の方もおられませんようでございます。私、鉄道監督局長という立場からお答え申し上げたいと思います。 　この森林公園につきましては、ただいまお話のございましたように、かねがね計画されてきたわけでございますが、これに対するいわゆる輸送関係につきましては、運輸省鉄道監督局といたしましては、東武東上線の森林公園駅、それと国鉄高崎線の熊谷駅、それのほぼ中間に位置しているわけでございまして、現在のところ、この東武東上線の輸送力につきましては、平日におきましては、御承知のとおり、通勤輸送の逆輸送になると、こういうこともございますし、また休日におきましても十分輸送力があると考えまして、この点は対応できると考えておりま

私たちのほうに地元の県、あるいはこの森林公園の関係につきまして、輸送施設の増強、あるいは改善方につきましては、現在までのところ、要望は来ておりません。しかしながら、私たちとしましては、現在申しましたように、東上線につきましては十分まだ輸送力があるわけでございます。で、現在のところ、森林公園につきましてはアプローチといたしましては、ただいま申し上げましたような自動車道あるいは歩道ということを考えられておるようでございますし、大体、現在十万人ということのようにも資料その他によりますと考えておられますようでございますが、この点につきまして、もし今後、いま申しましたような自動車の、バスだとか、あるいは一般自動車とか、あるいは歩道、あるいは自

先ほどもございました輸送量の想定の問題が一つございます。で、大体どのくらいの人出がこの森林公園にピークのときはあるのか、また平均いたしましたときはどのくらいあるか、そういった点も実は私たちつまびらかではございませんが、ただいま大臣からのお話がございましたように、こういう点につきましても、もう少し私たちといたしましても積極的に建設省なり関係のほうとも、こちらからもその意向を確かめまして、もし現在の輸送計画におきまして向こうが考えておられます輸送の想定、あるいは輸送力との関係でアンバランスがあるような場合には、こちらからもそのモノレールの問題、あるいは鉄道といったようなことを将来の輸送量を見ながら、こちらからもそういう点についていろいろ

現在のところでは、こういった場合いろいろとその他の地域もございますが、輸送量と輸送力との関係、あるいは森林公園という一つの国としての大きなプロジェクトという問題を考えますと、国鉄がいいのか、あるいは現在の既存の私鉄がいいのか、あるいは地元の県、あるいは市町村、あるいはこの森林公園自体がいいのか、あるいは第三セクターといったようないろんな形を合わしたものがいいか、こういったまず建設主体の問題、それから経営主体の問題、こういった点につきましてはさらに地元の意向も確かめながら検討いたしてまいりたいと考えております。

中央新幹線につきましては、昨秋、ただいま大臣から申しましたように、基本計画を決定した次第でございまして、そのときは、経過地といたしまして、甲府並びに奈良付近ということにしたわけでございますが、この中央新幹線と申しますものは、やはり現在その中央新幹線の沿線——これはまた明確にそのルートがきまったわけではございませんが、その沿線のやはり国土総合開発、あるいは地元の地域開発ということもあわせにらみながら、この駅といったような問題は考えられていくべきでございます。 　一方におきまして、これは東京−名古屋−大阪を結ぶ場合、非常に短いルートになることも予想されるわけでございまして、そういった意味におきまして、現在の東海道新幹線の補完的と申しま

かつて東北新幹線、上越新幹線の整備計画を定めました際に、東京都におきましてもいわゆる都心の駅につきまして一カ所に集中することは極力避けられたいと、こういう要望も強く出た次第でございまして、現在は東京駅だけでございますが、今後新しい新幹線ができる場合に新宿ということも一つの重要な考慮の問題であるということは考えておる次第でございまして、必ずしも現在の東京駅にすべてを集中するという考えではございません。

現在、北陸新幹線は鉄道建設公団におきまして整備計画を策定中でございます。 　それから中央新幹線につきましては、いまだ建設主体もきまっていない段階でございますが、いずれにいたしましてもこれが建設された暁は、日本国有鉄道においてその運営をお願いする次第でございまして、ただいまお話のございましたようなスルー運転というようなことにつきましても、最も旅客の利便になりますように国鉄当局とも十分協議して、この運行形態というものは決定いたしたいと考えております。