今回の基本方針、これは再建特別措置法に基づきまして、この第三条の規定のことをすべて盛り込んでおるつもりでございますが、ただいまの分担関係と申しますと、いわばそれぞれの役割りの問題かと思いますが、国の施策といたしまして国鉄が総合交通体系の中で果たすような措置ということは、旅客、貨物につきましてそれぞれいたしておりますが、数字的なものではございません。いわばこれは基本方針でございますので、あくまでも精神的なものでございます。
ただいまのまず第一の問題でございますが、この国有鉄道財政再建促進特別措置法のほうは昨年すでに公布されておりまして、この問題につきましては四十八年度を初年度といたします十カ年計画ということになっておる次第でございます。したがいまして、この法律に基づきまして、基本方針並びに再建計画と申しますものは、四十八年度以内に策定しなければいけないと、こういう法解釈でございまして、私どもといたしましてもぎりぎりでございますが、明日の閣議に基本方針をお願いしたいと思います。 それから第二の日鉄法の関係、ちょっと私聞き漏らしたのですが、どういう趣旨かたいへん恐縮でございますが。
財政再建特別措置法のほうでは、十カ年間のいわばスケルトンというものをつくっておるわけでございますが、単年度の予算の問題につきましては、これは三十九条の二によりまして運輸大臣に提出いたしまして、そして運輸大臣がこれを閣議に提出すると、こういう規定になっておるわけでございます。で、この段階につきまして、ただいま御指摘の九条のいわゆる理事会の権限という問題は、それ自体といたしまして、運輸大臣に提出するまでの問題といたしまして、こういう規定がある次第でございます。
ただいま先生のお話に、通り抜けではないかという御指摘がございましたが、これは……。
一昨年の十二月に環境庁長官から運輸大臣あてに勧告が出たわけでございまして、これに基づきまして、運輸大臣から国鉄総裁に、これにつきましての報告を求めたわけでございます。その報告をさらに運輸省におきましていろいろと検討いたしまして、その結果、二月十五日に国鉄総裁あてにいわゆる音源対策、それから障害防止対策につきまして指示をいたしました。同時に、これを環境庁長官に運輸大臣から御報告した次第でございます。 それから次に、法令の問題でございますが、これは御承知のように、航空機につきましては、すでにいろいろとございますが、これは国が直接飛行場の設置ということをいたしておるわけでございますが、新幹線の騒音は国鉄のみに限っておりまして、民営鉄道
現在の新幹線につきましては、先ほど国鉄からも御答弁いたしましたように、八百億の対策を考えておるわけでございます。また、今後の新幹線につきましては、先般の運輸委員会におきましても御答弁いたしましたように、大体工事費の五％を考えておるわけでございまして、今回の再建計画におきましては、国といたしましては、工事規模につきましてはその一五％を政府出資、三・五％を利子補給ということで、国鉄といたしましての金利負担と申しますものは三％にとどめておるわけでございます。したがいまして、ただいま申しました既存の新幹線あるいは今後の新幹線につきましても、一応国といたしましては、三％になるまで助成をいたしておるわけでございます。しかし、今後この新幹線の基準
四十八年度におきましては、人件費は一六・六％伸びたことは事実でございます。今回の予算におきましては給与改善費五％というものを組んでおります。それから予備費につきましては、これを昨年に比べまして三百億にしておるわけでございます。物件費につきましては、一般の物件費は昨年同様三％の予算を組んでおりますが、委託物件費につきましては一五％のアップで計上いたしております。
国鉄のになう使命、その中におきましても特に貨物輸送ということが大きいわけでございますが、国鉄の貨物輸送と申しますものは、中長距離におきます貨物輸送でございまして、運輸省といたしましては、総合交通のたてまえから、近距離の貨物輸送につきましては、これをトラックにゆだね、中距離、長距離につきましては、これを国鉄がにない、さらに大量の長距離貨物につきましては、これを海上輸送でになうというふうに、いわゆる総合交通体系ということを考えておるわけでございます。 その際に、国鉄とただいま御指摘の自動車の関係でございますが、これはたとえばフレートライナーにいたしましても、あるいは車扱い貨物にいたしましても、国鉄とトラックとの一貫輸送ということにつ
国鉄の運賃もこれは運賃法に定められておるところでございますし、トラック運賃につきましては運輸大臣が認可しているところでございます。こういった経済運賃面からまいりますと、大体二百キロというところが一つの限界でございますが、現実には三百キロあたりまでトラック輸送が一般に行なわれておるわけでございます。これにつきましては、やはり国鉄の輸送サービス、たとえて申しますと、到着時刻の明確化だとか、あるいは輸送時間の問題とか、なお国鉄の輸送の改善ということを必要とするわけでございますが、私たちといたしましても、いま申しましたように、経済的には一応二百キロでございますが、これは現在は三百キロに延びているという厳粛な事実に照らしまして、一そう国鉄の貨
私、実は鉄道監督局長で、自動車局のことにつきましては明確な責任ある答弁はできない立場でございますが、一般に高速道路におきましては、たとえば東名あるいは名神といったようなところにおきましては、大体平均乗車キロが百六十キロと承知いたしております。これに対しまして、新幹線のほうにおきましては、三百キロの平均乗車キロでございます。私たちとしましては、ただいま御指摘のような相当長距離のトラック輸送ということもございますが、これは主として国鉄とのコンテナで一貫輸送、あるいはフェリーとの一貫輸送という面でございまして、現実にトラックのみにおきましてそれ以上の輸送をやっているという場合は、きわめて異例な例ではないかと考えております。
昨年の運賃改定の繰り延べにより千八百八十五億、それから今回また十月一日に延ばしますために九百七十六億と大体見込まれる収入減でございますが、これに対しましては、全額借り入れにより、また先生御指摘のとおり、特別利子補給金という制度をつくったわけでございますが、これ以外に当初予定いたしておりました出資額以上に四十八、四十九両年度におきまして八百八十五億と申しますものは出資を増額しておる次第でございます。 それから、いわゆる工事規模でございますが、これは昨年、四十八年度同様に六千八百億でございますが、今回は最もこの事態に即応いたしまして、新幹線のほうにおきましては、四十八年に比べまして八〇％という減額をしておりますが、在来線の整備強化と
あるいは国鉄から御答弁すべきかと思いますが、いまの二千億と申しますのは、いわゆる日本国有鉄道が公共企業体となって以来の公共負担額ではないかと思います。大体現在いろいろと政策割引その他全部含めまして、年間約五百億か、かように考えております。
償却をめんどう見るということも、あるいは政府の助成の一つの方策かとも思いますが、現在、運輸省といたしましては、やはり今後さらに国鉄の使命というものをにらみまして、今後の工事規模のコストを極力低減する、こういう意味におきまして十兆五千億の十カ年間の投資規模に対しまして、この一五％、約一兆五千六百億というものを出資しようというわけでございまして、私たちといたしましては、やはり今後、国鉄を再建するために前向きで政府の出資をいたしたい、こういう措置をとった次第でございます。
岡多線につきましては、現在御指摘のものはいわゆるＣ線の部分でございますが、これにつきましては、すでに岡崎と枡塚の間は四十五年十月に開業したわけでございます。枡塚−瀬戸間につきましては、鉄道建設公団におきまして全面的に施工いたしております。最初の予定におきましては、その一部につきましては四十九年開業ということを目ざしてまいりましたのですが、一部区間におきまして、用地買収上の難航がございましたために若干おくれてまいりましたが、中豊田−枡塚間におきましては、昭和五十年に開業の予定でございます。
五十年の七月を予定いたしております。
先般児玉先生の御質問に対しまして私お答えいたしましたときに、四十八年度の運賃のおくれによります減収額が千八百五十五億、それから四十九年度におきましてこれを十月一日までさらに延期いたしますことによる減収額が九百七十六億見込まれるということを申し上げたわけでございます。 これに対しまして政府としての措置でございますが、昨年もこの減収額とともに、さらにベースアップの改定によります支出の増ということに対しましても、あわせましてこれを借り入れの措置をいたしまして、その全額を利子補給をしたわけでございますが、今回も運賃改定のおくれにつきましては、これに対しまして五十五億の利子補給、昨年の分と合わせますと二百三十五億の特別利子補給をいたしたわ
経済社会基本計画につきまして、いろいろの御議論があることは事実でございます。また、昨年の十月以降の物価の異常なる高騰という事態があることも事実でございます。こういった事実を私たちといたしましては厳粛に受けとめながら、一方におきまして、国鉄の財政再建ということは一刻もゆるがせにすることができないものでございますので、私たちといたしましては、あくまでも昨年御審議いただきましたように、いろいろな手段を尽くしましても、国鉄の財政再建は一刻も早く確立しなければいけない、こういう気持ちでございまして、いろいろとむずかしい問題があることも事実でございますが、再建計画を一日も早く策定いたしたいと考えております。
この高千穂線につきましては、日ノ影線と高森線、これを両方結びますことによりまして、宮崎県と熊本県と結ぶ重要な路線と考えております。したがいまして、現在これは鉄道建設公団が工事を進めておりますが、運輸省といたしましてもきわめて重要な、いわば重点的な路線だと考えておりまして、すでに高千穂までは一部開業いたしたわけでございますが、さらに高千穂−高森間につきましても工事を鋭意進めている次第でございます。 日ノ影線の貨物取り扱いの廃止の問題でございますが、日ノ影線におきましては、終点の日ノ影駅だけが貨物の取り扱いをしておった次第でございます。この貨物の輸送量と申しますものも、年々その扱い量が減ってきていることは事実でございます。この問題に
これは現在鉄道建設公団が建設を進めておりますので、私のほうから御答弁申し上げます。 高千穂−高森間は約二十二・九キロでございまして、この工事費は約百四億円と見込まれております。
現在鉄道建設公団が建設いたしておりますＡＢ線は、現在までのところ、すべてこれは旅客のみを取り扱ってきたわけでございます。と申しますのは、やはりいろいろの趨勢を見ますと、道路整備によりまして、貨物の面は現在まで遺憾ながらトラックに移ってきているというのが事実でございまして、国鉄といたしまして、これを引き継いだ場合に、極力省力化いたしまして、まず旅客の輸送ということに重点を置いてきた次第でございまして、これはいまの省エネルギーとかいろいろな趨勢を見まして、今後さらに検討を重ねていくべき問題だと考えております。
