阿佐線は、全体で後免−牟岐間百二十五キロでございまして、その総工事費は約三百八十億考えられておるわけでございます。四十八年までにこの間に五十八億投入いたしておりまして、すでに牟岐−海部間十一・六キロは開業しているわけでございます。現在、安芸−土佐田野間の十四キロ並びに海部−甲ノ浦間の八・五キロは路盤工事中でございます。しかしながら、現在五十八億と申しますものは、三百八十億の中に比べればまだまだその額は少ないものでございますが、私たちといたしましては、これはやはり四国循環鉄道の一環でございまして、この路線の重要性は十分認識しておるものでございますが、何ぶんＡＢ線の総工事費が四十九年度におきましても三百五十億ということでございますので、
昨年御審議いただきました財政再建計画におきましても、国鉄の貨物輸送ということにはきわめて重点を置いた次第でございます。すなわち複線電化といった旅客、貨物に共通した以外におきまして、貨物のみにつきましても、十カ年間に一兆八千五百億という投資を計画いたしておるわけでございまして、これはただいま大臣が申しましたように、いわゆる国鉄貨物の中長距離大量輸送という特性を今後ますます生かしてまいりますために、拠点駅の整備あるいはフレートライナーの増強、あるいは駅間の直行輸送、あるいはそれぞれの専用の列車の整備というような各般につきましての増強を考えておるわけでございます。 それから、ただいま御指摘のございました新幹線の整備、これは同時に、従来
ただいま新幹線の建設につきまして、いろいろと各地で問題を起こしておることは先生御指摘のとおりでございます。これにつきまして、まず地元におきましてはぜひ建設してくれという御要望が非常に強いわけでございますが、これを具体的に建設する際の問題について、いろいろと具体的に問題が出てくるわけでございます。現在、既存の東海道新幹線につきましては、これは私たち運輸省も、また国鉄当局も反省しておるわけでございますが、昭和三十九年に建設いたしましたときには、やはり安全ということと、それからスピードが速いということに非常に配慮したわけでございますが、当時は騒音だとかあるいは振動だとかいったいわゆる公害問題につきまして、十分の配慮をしてなかったという点に
国鉄の使命と申しますものは、やはり国家的に大きく見なければいけない、そういう面がございまして、たとえば新幹線でございますと、やはり曲線半径というようなものにつきましてもおのずからそこに制限があるということは事実でございます。また、やはりでき得る限りスピードを上げて主要駅を結ぶという新幹線の使命というものもあるわけでございます。しかし、一方におきまして、やはり地元の住民の感情ということも、またこれは配慮に入れなければいけないことも御指摘のとおりかと思います。 今後の新幹線におきましても、駅の問題が出ましたが、そういった駅の既設の在来線の駅に併設するのがいいのか、あるいは全く離れた場所につくるべきかという問題が出てくるわけでございま
東北、上越、成田三新幹線につきまして、いわゆる工事の実施計画を運輸大臣が認可いたしたわけでございますが、それに先立ちましては、国鉄が一つの計画をつくりまして認可申請を出したわけでございます。これにつきましては、その三線それぞれに非常にやはり駅の問題につきましても地元の要望が熾烈なものがあったことは事実でございます。各線区とも共通でございました。特に東北新幹線につきましても上越新幹線につきましても、各県におきまして、また各市におきまして駅の誘致運動と申しますものが非常に熾烈であったことは事実でございます。当時考えましたことは、やはり新幹線と申しますものは、その性格上おのずから駅間距離と申しますものには、在来線と違いまして制約があるわけ
四十七年度の実績でございますが、上野駅は乗降人員が一日に十七万六千名程度でございます。これは全国の駅で申しますと、新宿が一、池袋が二、東京が三、渋谷が四、大阪が五といったような順序からまいりますと、九番目の駅になります。
ただいま私が申しましたのは乗車人員でございますから、乗降となりますとおおむねその倍になると思います。
私がただいま申しましたものは国鉄のみで見たわけでございますので、そういう意味で、たとえば新宿でございますとこの際六十三万という数字でございますが、これは国鉄だけでございまして、いま先生がお話しのようないわゆるほかの交通機関の乗りかえ、そういったものを入れますと、いま駅長が申したような数字かと考えております。
当時上野周辺の皆さま方から熾烈なそういった御要望があったことは、私も十分承知いたしております。東京都区内におきます駅をどこに設けるかということは非常に重要な問題でございまして、これにつきましては運輸省も国鉄もいろいろな面から検討したわけでございますが、一つには、東北新幹線と申しますものは全国新幹線鉄道網の骨格をなすというものでございます。で、これは東海道新幹線とスルー運転をするということが、当時東北新幹線沿線の各地の皆さまからの熾烈な御要望であったわけでございます。 それから第二は、他の都市交通機関、地下鉄だとか私鉄だとかいったような交通機関との連絡の面からの利用者の利便の促進という見地から考えたわけでございます。 それから
聞いたと申しますことは、私たちといたしましては、いまお話がございましたような多くの陳情書というふうなものは、国鉄も運輸省も承知いたしております。
私たちといたしましては、地元の声を聞くということは、やはり地元の公共団体の長から意見を聞くということでございます。
この八王子線につきましては、いろいろといきさつがございますことは、私もよく承知いたしております。ただこの線は、御指摘のように、ゲージが〇・七六メートルという軽便鉄道として今日まで至っておりまして、しかもその一部分につきましては、天白川と県道との間の堤防敷に敷設されておるということでございます。一方におきまして、ここに団地ができてまいりまして、廃止申請をいたしました当時と比べ、約十年の間に相当輸送量が伸びているということも事実でございます。 この八王子線の輸送増強ができるかどうかという問題でございますが、いま申しましたように、堤防敷に敷設されております関係で、施設の改良あるいは車両の大型化ということが非常に困難であるということも事
これは、ただいま国鉄総裁も申しましたように、予定線から調査線にいたすためには鉄道建設審議会に運輸大臣といたしまして諮問しなければいけない事柄でございます。でございますが、運輸省といたしましては、現在建設いたしておりますＡＢ線が約四十数線ございます。限られた予算でございますので、これにつきましては、重点的にただいま予算も配賦しその完成を進めておる段階でございます。本年も去る三月一日にも貫通したものもございますが、やはり投下資本の効率と申します点からまいりますと、現在手がけております線につきまして集中的にやっていく、重点化して進めていくというのが運輸省の方針でございます。 この桜松線につきましては、先生よく御承知のように、一部と申し
上越新幹線は、先生いま御指摘のように、非常に豪雪地帯を含んでいる線区でございます。従来の東海道新幹線あるいは現在建設しています山陽新幹線と違いまして、上越新幹線あるいは東北新幹線は非常に豪雪地帯というものを通りますので、雪害あるいは雪の場合の安全ということにつきまして、私たちといたしましても各面からこれについて検討をしているわけでございます。特に国鉄、公団、それぞれこの面におきましても技術を尽くしておりますし、現に上越新幹線につきましては、浦佐付近にすでに四十七年に約一キロ高架構造の施設をつくりまして、いろんな実験を行なっているところでございます。 今後車両の問題あるいは地上施設の問題あるいは気象の監視問題と、すべての問題につい
新幹線につきまして、まず山陽新幹線につきましては、これは本年の十二月に開業という所期のとおりに、これはすべての予算もつけてございまして、現在鋭意工事を進めておるわけでございまして、これは所期どおりにまいる予定でございます。 次に東北、上越新幹線でございますが、これは昨年の——昨年と申しますか四十八年度と同じ予算規模にいたしております。現在東北新幹線につきましては測量は八九％完成いたしております。用地の買収は四四％でございます。工事の着工は三八％でございます。上越新幹線につきましては測量は八〇％、用地買収は二五％、これは隧道が多いので用地の関係は二五％でございますが、工事着工は四五％いたしておるわけでございます。で、本年は総需要抑
鉄道と道路はおのずから機能が違うわけでございまして、鉄道の場合は二車線でございますが、道路の場合は四車線、あるいは六車線ということによりまして、おのずから幅が違ってくるという問題があるわけでございます。しかし、いま先生のお話のような、軒先をかすめていくというような新幹線は今後つくるべきでないということも事実でございまして、現在は一応四メートルの幅で両側を買っていっているというのが山陽新幹線等でございますが、今後はさらに都市計画とマッチいたしまして、できるだけ地元の御協力をいただきまして、一般の街路だとか、あるいは公園緑地と、こういったようなものを合わせて、都市計画をつくることによりまして、民家から鉄道の路盤を遠ざけるという努力を今後
私たちもその点十分反省いたしておりまして、単にこの問題だけに限らず、住宅団地と鉄道との関係、こういったことがございまして、今度宅地開発公団法、こういったものにおきましても、やはり全般の計画というものと合わせていかなければいけませんので、私たちといたしましては、さらに一そう建設省のほうと十分協力し、密接な連携を保っていきたいと思っております。
私ちょっとその記事を見ていないのでございますが、実は昨年の国会におきましても、身体障害者に対する輸送サービスの改善ということがいろいろと委員会においても御指摘がございまして、昨年の十一月に身体障害者、学識経験者あるいは実際の御不自由な方々と一つの懇談会をつくりまして、そこでいまお話のございました便所の問題だとか、あるいはめくらの方については、いわゆるホームにおきます安全施設の問題とかいうことを、いろいろと具体的に検討をしてきているわけでございます。 そのときに問題になったのは、やはりまず重点的に施設をつくっていくということで、実は私のほうといたしましても、この方は別に身体障害者でないと思いますけれども、まずやはり乗りかえ駅と申し
一昨年におきましては三千四百キロといいますものを計画的に廃止していこう、しかもその際には十分地元の御同意を得ないで頭から運輸大臣が認定していくという形で考えたわけでございますが、それを一昨年のいろいろと国会の御審議もございましたものですから、この点につきましては、昨年の再建計画におきましては変えた次第でございます。 で運輸省といたしましても、地元の同意を得ながらでございますが、やはり総合交通というたてまえからまいりまして、今後、自動車に転移すべきものは転移していく。ただ一つ新しい要素が出てまいりましたのはエネルギー資源の問題でございまして、今後長い目で見た場合に、一体、鉄道輸送でいくべきかあるいは道路輸送に転移すべきかというよう
ただいま御指摘のように地震あるいは風速の大きな場合、あるいは沿線火災といったような場合には、やはり新幹線の大量輸送ということにかんがみまして安全第一ということで万全の措置をとり、そのためにお客の方々に御迷惑をかけるという点は遺憾に思っておりまして、極力そういった場合にも迅速な措置を講ずるよう、いろいろと考えておるわけでございます。 かつて、昭和四十年ごろには折り返し運転というものも相当やったわけでございます。最近は折り返し運転という回数は非常に少なくなっておりますが、これは一つには新幹線の輸送量が非常に多くなりまして、現在大体七、八分の間隔で運転いたしております。しかも駅間距離が大体三十キロということでございまして、事故が比較的
