根本的に改正いたしますときは、今回におきましても、昨年御審議いただきました際に、いわば運賃法が不成立に終わりましたので、大臣権限でございます特急料金、急行料金、その他グリーン料金その他もすべて変更しないままに現在据え置いておるわけでございます。これは運賃法の際に根本的に変えますので、すべての問題につきまして一緒に御説明申し上げ、またいろいろと御質疑もいただいておるわけでございます。で、いわば大臣限りであるからということで、根本的なものを運賃法と切り離して単独で行なうというようなことは、現時点でしていないわけでございます。 次に、どういう基準でこれを定めておるかという問題でございますが、これはやはり現在までの沿革的な過去の経緯と申
ただいま先生の御指摘は、たまたまある線におきまして、特急か急行よりもおそいではないか、あるいは急行と普通の列車が同じではないかと、こういうような、たまたま一つのそういった事例があって、そういう場合にどうするかという御質問かと思うわけでございますが、一つは特急、急行と申しますのは、御指摘のとおり、根本的に早く行くという時間の節約と経済効果という点か大きな問題でございますと同時に、その快適性というものもあるわけでございまして、御承知のように、特急、急行は普通の車に比べまして設備においていいわけでございます。あるいは特急の場合には座席指定というような制度もあるわけでございます。それからたまたまある地点におきましては、じゃあ一体特急、急行と
トラックの運賃あるいは通運の運賃、料金、これはかつては定額でございまして、幅もなかったのでございます。ところが長い経過を見てまいりますと、やはり経済の実態あるいは輸送の実態から申しますと、トラックの運賃あるいは通運の運賃、料金と申しますものを定額に固定するということは、ある場合は大口荷主に対しましても、あるいは少量の輸送者に対しましても、原価的にまいりますと、必ずしも同一でないという矛盾もございまして、いま先生の御指摘のような、それぞれ上下の幅をつくったのでございます。これはやはり輸送の実態と申しますか、経済の実態に即応して法律を改正したというものでございます。 これに対しまして、国鉄の貨物運賃と申しますものは、定額制でございま
御指摘のいわゆる特別措置割引あるいは暫定措置割引の問題でございますが、これは先ほど国鉄のほうから御答弁いたしましたように、四十六年、四十七年と二回に分けましてこれを廃止したわけでございます。で、その金額は総額で約五十億でございましたが、国鉄が三十九年に赤字に転落して以来、こういった公共負担というものは極力是正していくという方針でいたしました。ただ一度にいたしますことは、激変ということもございますので、激変を緩和する意味におきまして、物価閣僚協議会にもかけまして、四十六、四十七とやったわけでございます。で、今回貨物運賃の改定にいたしましても、先ほど国鉄総裁から申しましたように、他のトラック、あるいは海上輸送というものに比べまして、他の
今度の貨物運賃の改定はすべての荷物に対して行なうわけでございます。しかし御指摘のような生鮮食料品あるいは原材料と、特に国民生活に必要なものにつきましては六十一品目に限りまして政策等級、いわば従来二等であるべきもの、あるいは三等であるべきものを四等級にしておりましたこの政策等級制度、これは今回も存続するわけでございまして、これによりまして実質上約二〇％の割引になるわけでございます。 先ほど申し上げました暫定割引あるいは特別措置割引、この品目の約九〇％、これは同じく今回の政策等級の同じ品目でございまして、そういう意味におきましては、やはり私たちといたしましては激変緩和、こういう意味におきまして、政策等級を存続するということにおいて考
通勤定期におきまして、二十一キロから二十五キロ、特に二十一キロが一番アップ率が大きくて四二・九％、これは御指摘のとおりでございます。現在、国鉄運賃法におきましては、通勤定期につきましては一カ月、三カ月につきましては五〇％まで割り引くということがございまして、現在の平均する割引率は五三・一％でございます。今回、東京都の実態調査をいたしましても、約九〇％近くと申しますものは、通勤定期の負担を会社がいたしておるわけでございまして、こういったものについて、これはやはり極力五〇％まで縮めるべきではないかと、こういう御議論も国会においてもあるところでございます。 そういう意味におきまして、五三・一％を五二・一％に下げたわけでございますが、現
四国の鉄道が、他の地域に比べまして発達がおくれているということは事実でございまして、私たちといたしましても、四国の循環鉄道というものには主力を置いているわけでございます。 御指摘の問題は、一つは阿佐線の問題かと思うわけでございます。一つは窪江線の問題かと思うわけでございます。いずれも現在鉄道建設公団がＡＢ線として建設いたしておるわけでございますが、窪江線につきましては来年の三月の末に完成いたしまして営業を開始する。こういたしますと、四国の西部におきましては宇和島線も進みまして循環鉄道ができるわけでございます。東部につきましては阿佐線でございまして、これはいま徳島のほうから工事を進めるとともに、高知のほうからも現在測量いたしておる
具体的な例でございますので、私からお答え申し上げます。 御指摘のように、ヨーロッパの諸国、特にいわゆる国有鉄道の存在しております国につきまして、その助成の現状を申し上げます。たとえて申し上げますと、まずイギリスでございますが、イギリスは非採算性の旅客輸送に対する補償あるいは余剰の軌道及び信号施設に対する補助、これを行なっておりまして、一九七一年におきます補助金額は六百十億円でございます。西ドイツにおきましては、通勤通学等の公共負担に対する補償、踏切の保安運営に関する国庫負担、退職年金の一部に対する国庫負担、引き揚げ者、戦争犠牲者に対する割引の国庫負担あるいは累積欠損に対する国庫負担、こういった助成策を講じておりまして、同じく一九
ＡＢ線の前後、いわゆるＡＢ´線と申しておりますが、これを強化すべきであることは先生の御指摘のとおりであります。せっかくつくりましたＡＢ線を生かすためにも、その前後の在来線の改良を行なうべきでありますが、これにつきましては二つの考え方がございます。一つは、現在の鉄建公団の法律を改正しまして、その前後についての改良までこれを行なわせるという方法でございます。それからもう一つは、これはやはり二万一千キロの国鉄の在来線でございまして、どこに急行を走らせるか、どこに長大貨物列車を走らせるか、そういう二万一千キロ全体の中で新しくできますＡＢ線も含めまして、その前後に重点的に行なうべきかどうか、これは現在二万一千キロ行なっている国鉄といたしまして
私が検討中というのは、何もだらだら長いという意味ではなくて、非常に急いでおりますけれども、現在検討中という意味でございます。それから、これにつきましては、国鉄の十兆五千億、これにつきましては先般来、国鉄といたしましては、新幹線に四兆八千億、在来線に、さらに大都市交通に幾らというような案が出ておりますが、その点国鉄総裁からもたびたび申し上げておりますように、国鉄の案でございまして、それを十兆五千億をどういうふうに使うかという具体的なことは、さらに今後運輸省といたしましても詰めていく問題でございます。したがいまして、いまの在来線の改良ということも直ちにそれが十兆五千億のワク外であるという問題ではございません。 それからもう一つの問題
いわゆる新幹線という定義の問題もあるわけでございますし、またそれの運賃料金制度の問題もありまして、一律に通勤新幹線と申しましてもいろいろとまた幅のある問題でございます。しかし、そういったこととは別に、今後新しい大きな宅地開発公団とか、あるいはニュータウンとかいうようなものができました場合は、とても現在の国鉄あるいは現在の私鉄においてそれの途中にまで引っぱっていって、あとは在来線を使うというような余力がございません。それで今後の新しい問題としましては、やはり大都市の都心まで乗り入れる新線をつくる必要があると、かように考えておりまして、ただいまもお話ございました建設省あるいは各省におきましていろいろと新しい団地構想がある場合には、それと
御承知のように、ＡＢ線は全部国が出資いたしまして、無償の金でございます。またその償却費も国が鉄建公団にこれを補給しておるわけでございます。また、いわゆる固定資産税に当たる地方納付金、これも免除されておるものでございます。しかしながら同時に、これはいわば先行投資と申しますか、地域住民の利便の確保という意味でございまして、その輸送量が少ないという現状でございます。こういった関係で現在三十九年に公団が発足して以来、現在まで開業いたしましたいわゆるＡＢ線、これは合わせまして二十一線、三百八十九キロでございます。それの四十六年度におきます収支でございますが、総体で七億二千八百万の赤字でございます。 それからＣＤ線でございますが、これは有償
鉄建公団が国鉄新線を建設いたしておりますが、これは公団法の二十三条の規定によりまして、原則といたしましてこれは「有償で、」「貸し付け、又は譲渡する」ということでございます。ただ、「後進地域その他特定の地域の開発等のため無償とする特別の必要があると認め」まして、運輸大臣が指定いたしました際は、その路線に限りましては「無償で貸し付けることができる。」と、こういうことでございまして、公団法のたてまえとしましては有償で貸し付けるということは原則でございます。
御指摘のとおりでございまして、有償が原則でございますが、現在鉄建公団が建設いたしております、これは新幹線まで含めまして五十二線ございます。その中でＡＢ線が三十九線、すなわち約七五％、無償の工事線が約七五％ということでございます。Ｃ線が六線、Ｄ線が四線、青函が一線、新幹線二線、合わせて五十二線と、こういう状況でＡＢ線、いわゆる無償で国鉄が運営いたしますものは、現在三十九線建設中でございます。
現在までに無償で貸し付けておりますものは、合わせまして十八線でございまして、具体的な名前を……
はい。神岡線、生橋線、気仙沼線、本郷線、盛線、中村線、鷹角線、嬬恋線、只見中線、小本線、久慈線、高千穂線、国分線、越美線、以上でございます。
ＡＢ線でございます。
ＣＤ線はすべて有償でございます。
これは国会におきましてもしばしば御指摘がございましたし、また会計検査院においても御指摘があったんでございますが、ＡＢ線を総花的に工事を行なっていて、しかもその全工事に対しましてわずかな金を細々とやっているんでは、いつまでたっても開業できないんではないか、そういったような指摘はたびたびございましたわけでございますが、私たちといたしましても、鋭意その投資の効率化ということは考えておったわけでございますが、そういった国会におきます昨年のいろいろな御審議あるいは会計検査院、行政管理庁等の指摘もありまして、さらにこの重点化ということを昨年以来強化してまいりまして、いわば重点的に、早くでき上がるものはさらにその工期を繰り上げても開業できるように
ＡＢ線につきましては、これはやはり将来の地域の開発あるいは地元の利便の確保という意味におきまして、今後もこれは積極的に行なっていくべきものだと思っております。ただ、いわゆる総合交通という見地からの検討は、私たちとしましても十分行なわなきゃいけないと思いまして、現在重点的に行なっておりますのは、将来やはり国鉄のネットワークをなすというような、一つの鉄道網を形成するというものにつきまして、これを重点的に行なっておるわけでございます。
