ＡＢ線につきましては、長期計画と申しますものはまだつくっていないわけでございまして、これは今後のやはり地域開発計画あるいは全体的な交通網という見地から検討していくべきものでございまして、現在十カ年計画というようなものは、ＡＢ線についてはつくっておりません。 それから、今後のＡＢ線の収支のいかんでございますが、これはいま申しました今後のその地域の経済発展計画あるいは社会情勢といったようなもの、あるいはそこにおきます運行ダイヤといったことによって大きく変わるものでございまして、これを一がいに想定するわけにもまいりませんが、先ほどお答えいたしましたように、現在のＡＢ線のいわゆる国鉄に対する負担という赤字は約七億でございます。ところが、
これはくどいようでございますが、結局個々の項目をつかまえて助成すべきか、包括的に助成すべきかというもとに戻るわけでございますが、この点につきましては、大臣からすでにお答え申し上げたとおりでございます。
御指摘の丸森線でございますが、これは大体は東北本線の貨物の輸送力増強という意味で、いわゆるＣ線として有償の金を投入したわけでございますが、その後現在の東北線のほうを強化いたしましたために、丸森線のいわば機能が変わってきたという点があるわけでございます。このＣ線、Ｄ線、いわゆる有償の線につきましては、鉄建公団発足当初、国鉄と鉄道建設公団におきまして協議いたしまして、それぞれの線の性格、あるいは線の機能ということに上りまして有償、無償という一つの基準を具体的にきめたわけでございますが、その後御指摘のような、いわばいろんな情勢の変化ということがありまして、丸森線なんかはその借料の非常に大きな負担がこうじて営業係数も非常に悪いという状態でご
御指摘のとおり、国鉄を廃止したあとの輸送機関の確保ということは、運輸省といたしましてこれはきわめて重大な問題でございます。また必ずこれは確保しなければいけない問題でございます。で、国鉄を廃止いたしました場合の代行のバスの輸送機関の問題でございますが、この問題につきましては、運輸省の自動車局とも十分打ち合わせをしているわけでございますが、かりにそこに民間のバスがありまして、その民間バスがそのエリアをカバーしている場合に、民間バスが自分がその代行輸送をやりたいという場合には民間バスにやらせる方針でございます。またそのエリアが国鉄バスがありますところでございますと、これは国鉄バスにやらせるわけでございます。しかし、いま先生の御指摘のように
ただいま鉄道建設審議会の御答申をいただきまして、新しい五線、いわゆる調査新幹線と申しておりますが、これにつきましては、国鉄、鉄建公団におきまして、現在ソフト面におきましても、またハード面におきましても綿密な調査をいたしておる段階でございます。いずれこれは報告書が出ますと、運輸大臣から鉄道建設審議会に諮問いたしまして整備計画を決定し、工事に着工するという予定でございます。 で、御指摘のように、採算性の問題がございますので、今回御審議いただいております十カ年計画におきましては、国鉄、鉄建公団の新幹線、さらに本四架橋公団がいたしております本四架橋につきましても、いずれもその工事費の一五％を政府出資する。それから工事費の金利を三・五％ま
ただいま大臣の申しましたように、大都市交通は、国鉄、私鉄、地下鉄と、こういう総合的にやらなければいけないわけでございまして、現在の国鉄のほうは、国鉄総裁から御説明申し上げたとおりでございますが、私鉄につきましては、四十七年度から五十一年度までの第四次五カ年計画におきまして、大手私鉄十四社でございますが、それで七千百億を五カ年間に輸送力増強に投入するという予定でございます。現在、私鉄の混雑度は四十六年度におきまして二〇七％でございますが、これを五十一年度に一八〇％に持っていく予定でございます。 それから、いま御指摘の地下鉄の問題でございますが、現在東京におきましては、東京都営と帝都高速度交通営団、それから大阪、名古屋におきましては
ただいまペンシルベニア鉄道、アメリカでございますが、これは民営鉄道でございますが、ただいま御指摘のような国の助成を新しく投入されておる。これはまさにアメリカとしては画期的なことでございます。 で、御指摘の、日本と同じような国有鉄道の制度でございますが、これはヨーロッパの主要国は国有鉄道でございますが、その代表的なものについて申し上げますと、イギリスあるいはフランス、西ドイツというところでございます。 これらの国々におきましては、たとえて申しますと、イギリスでございますが、イギリスは非採算旅客輸送に対します補償あるいはすでに余剰になりました軌道あるいは信号施設に対する補助ということで、一九七一年におきましてはその補助額は六百十
国鉄と私鉄との対照でございまして、国鉄がせっかく有為なる人材を多数かかえ、あるいは広大な土地を持ちながらこれを活用できないかという御指摘かと思うわけでございます。日本国有鉄道法におきましては、昭和三十四年から投資条項を入れまして、国有鉄道が出資することができるようになったわけでございます。で、現在投資しております会社は、たとえて申し上げますと、臨海鉄道あるいはターミナル事業であるとか、あるいは倉庫業等ございますが、特に一昨年の十一月にこの対象範囲を広げまして、旅客駅の駅ビルをつくりまして、そこにおきます旅客の利便を増進するとともに、そこの土地の有効活用ということ、あるいはそこに職員を退職後派遣するというようなことも積極的にいたしてき
私もちょっと一兆七千億の根拠がはっきりいたしませんが、御指摘のように、私といたしましてもやや少ない数字ではないかと思っているわけでございます。と申し上げますのは、四十二年から四十六年の五カ年間におきます国鉄、私鉄、地下鉄合わせました年平均投資額が約千八百億でございます。それから四十八年度の単年度におきましての数字でございますか、これを合わせますと約二千八百億でございます。すなわち国鉄の四十八年度の計画が四百九十億でございます。それから鉄建公団が国鉄分、いわゆる将来ＣＤ線でございますが、これが二百八億。それから鉄建公団の民鉄線分が三百六十億。それから地下鉄の工事が八百六十億。私鉄の工事か八百七十億でございまして、これを合計いたしますと
この問題につきましては、先ほど国鉄総裁からも他の委員に御答弁いたしておりますが、東京、いわゆる首都方面におきましての五方面作戦というのが一応完了したわけでございますが、これのさらに輸送力強化、これをさらに複々線化というようなことがなかなか事実上むずかしい問題でございまして、国鉄といたしましては、首都圏におきましてはその周辺の川越線だとか成田線だとか八高線だとか、そういったさらに周辺部におきます大都市通勤輸送という意味の複線化あるいは電化、こういったことは今後さらに強化していくわけでございますが、在来線の強化ということにつきましてはある程度物理的な限度があるわけでございます。これに対しまして、関西方面におきましてはこれはいまだ投資が不
この七千億と申しますものは、現在一応国鉄といたしまして十兆五千億をいわば試算したものでございまして、まだ正式に運輸省がこれを認めたとかいうものでもございませんで、この点につきましてはさらに検討していかなけりゃいけないと、かように考えておる数字でございます。
運輸省といたしましては、Ｄ線には最も力を注いでおるわけでございますが、現在までに、運輸省が指示し、鉄建公団が建設いたしておりますＤ線すべての工事費の、現在四十八年度におきましてその総事業量の九〇％をすでに達成しておりまして、今年四月に武蔵野線も一部開業したわけでございますが、残りの武蔵野線も来年の六月に開業いたします。また同じく関西にございますＤ線の湖西線、これも来年の七月には開業するという状態でございます。そういった関係で、いわばあとは京葉線と小金線がＤ線としては残っているだけという関係で、御指摘の数字が下がったわけは、いわば残工事的になってきたという関係で予算金額が減少した次第でございまして、実際は、非常に九〇％、すでに四十八年
昨年国会において御審議いただきまして、四十七年度から鉄建公団におきましても、大都市における民営鉄道の線を、かわりましてこれを建設するということができるようになったわけでございます。そのときの金利の助成は、いわば財投の金利と一般金利との差額、これを国と地方が折半するということでございまして、実際におきましては約六・二％までの金利を助成ということでございました。これを四十八年度から五％までその金利を助成するというふうに強化したものでございます。
その点、まさに御指摘のとおりでございまして、私たちといたしましても現在通勤の割引率は五三・一％でございます。法定限度は御承知の五〇％でございますが、今回の御審議いただいております改正案におきましては、これを五二・一％まで一％さらに国鉄の負担単を下げるという方向にいっております。現在まで二十キロまでは通勤定期は法定の五〇％までの割引にしておるわけでございますが、今回御審議いただいております運賃法におきましては二十一キロから二十五キロまでも五〇％の割引率に是正するというふうにいたしております。
まず国鉄について申し上げますが、現在大都市における国鉄の冷房化率は、率直に申しまして私鉄に対しまして劣っているわけでございますが、本年度より冷房化を一段と促進してまいりまして、前半の五十二年度におきましては五五％にいたしまして、再建計画の最終年度におきましては、先ほど大臣申しましたように一〇〇％冷房化するという予定でございます。 それから大手私鉄の冷房化でございますが、これは四十六年度末におきましては一六・二％でございます。で、これにつきましては現在の第四次五カ年計画におきまして、大手私鉄におきましては五十一年度末に四九・二％にする。また、これに対しましては、運輸省といたしましても大手私鉄の冷房化の促進のために開発銀行の融資いわ
現在国鉄の平均混雑率が二五〇でございまして、これを一九〇％にするという計画でございます。
先ほども申し上げましたように、国鉄の七千億といいますものは未確定でございますが、私鉄におきましては第四次五カ年計画におきまして、五十一年度までに七千百億投入いたしまして、私鉄におきましては五十一年度の混雑率を一八〇％に持っていくということであります。それから地下鉄でございますが、東京、大阪、名古屋で一兆円、やはり四十八年度からの五カ年間に投入するという計画でございます。それからこれ以外に先ほどございました新しいＤ線というものをやはり建設していくべきではないか、これによりまして国鉄の在来線の輸送力の増強の限度がございます。あるいは私鉄の輸送力の限度、こういったものを補完する意味におきまして、新しい大都市交通線というものを建設いたしまし
御指摘のとおり、人件費に占める比率というのは非常に大きいものでございまして、ことにこのベースアップの改定が大きい際には特にその問題が顕著でございまして、この問題につきましては運輸省といたしましても、いろいろと一昨年、昨年と検討をしてきた問題でございます。ことに御指摘のような、いわば中ぶくれの四十歳以上の職員を五十五までにどこか他の企業に出す方法はできないか、あるいは一種の出向制というようなことはできないかというような問題も検討してみたのでございます。ただ国鉄という公共企業体と一般の民間企業との関係につきましては、いろいろと福祉関係等につきましても調整を要するような問題もございまして、出向制という問題、一部国鉄が給与を負担いたしまして
御指摘のとおり、鉱石につきましては、その多くは国際商品であるということも事実でございます。また一昨年、昨年と公共割引の制度、これを廃止いたしまして、運賃を上げまして、また現在今度のアップ率が二九％余ということも事実でございます。しかし賃物の運賃につきましては、昭和四十一年に改定以来七年ぶりの改定ということでございまして、この程度のアップ率につきましては、予定どおり実施させていただきたい、こう思っております。なお具体的なことにつきましては関係者の間でなお具体的にいろいろと検討はいたしておりますが、現段階におきましては、はっきりしたことは言えない段階でございますが、一応私たちといたしましては、やはり七年ぶりでございますし、できましたら実
いわゆる等級制を四等級を三等級にいたします際に、その間で品目について操作ができないかという第二の問題でございますが、この点につきましては四十五年におきましても、いわゆる価格というもの、商品価格については現に国鉄のほうで調査したわけでございまして、多少個々の品目におきましては変わったものもございますが、大体においてはこの等級制度をつくりました以来の性格がそのまま踏襲して妥当なものだと考えております。この際一部の品目を変更するということは、結局すべての問題を洗い直すことに及びますところでございますので、私どもといたしましては、これは国鉄にまかしている問題ではございますが、現行の分類をそのまま踏襲していきたいと考えております。 それか
