新幹線鉄道の基準でございますが、これは全国新幹線鉄道整備法の施行令におきまして、その第二条の第一におきまして「新幹線鉄道の輸送需要量の見通し」、第二に「新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果」、第三に「新幹線鉄道の収支の見通し及び新幹線鉄道の整備が日本国有鉄道の経営する他の鉄道の収支に及ぼす影響」、これを調査いたしまして、そうして、そういった調査に基づきまして総合的に検討したものにつきまして鉄道建設審議会に諮問いたしまして、ここで基本計画を決定するという段階でございまして、基準といたしますと、いま申しました政令第二条に列記してございます問題が鉄道建設審議会において審議いただきます際の法令上の一つ
新幹線鉄道整備法の第一条「（目的）」にございますように、国土の普遍的な開発と国土の均衡ある発達、こういったようなことがございまして、単に経済的な効果と国鉄に及ぼす収支ということのみをもってこれを判断できる。いろいろと高度のいろんな面から総合的にこの法律は新幹線鉄道の建設を整備する規定をいたしているものと考えております。これは議員立法でございまして、私のほうからこまかくその趣旨を申し述べるのもいかがかと思いますけれども、実際の運用におきまして広く国土の総合開発と、あるいは国民生活領域の拡大、こういうことに資するようにやっておりますので、具体的な個々の数字的な基準というものをもちまして判断するということはなかなかむずかしいかと思います。
申すまでもなく断面交通量が大きいということは、収支の面において大きな影響があるわけでございます。また投資効果の問題、これは投資効率の面において大きな影響があるわけでございまして、そういった数字は、いま申しました国鉄の収支採算という面でどういうことをあらわすか、あるいは投資効果にどういうものがこたえるかという意味におきまして、一つの客観的な数字であることは事実でございます。で、これが現在いたします工事三新幹線あるいは調査五新幹線、それぞれそういった客観的数字は出してあるわけでございます。これを基準といたしまして、私たちはいわばものさしといたして御判断の材料には提供しておるわけでございますが、そういった数字だけで御判断をいただくことでな
まず運賃改定の分を申し上げます。 ただいま御審議いただいております運賃改定につきましては、これが現在まで御審議いただいておりますために、予期いたしました収入が得られなかったものがおよそ八百億程度ございます。それから今年度の仲裁裁定でございますが、これは完全実施いたすことにいたしておりますが、この仲裁裁定に必要な金が千二百八十六億でございます。これにつきましては、現在給与改善費といたしまして四百六十三億、五％分はすでに予算に組んでおりますが、それ以外に経費の節約あるいは予備費を二百五十億計上しておりますが、これをどのくらい使えるかどうか、と申しますのは、今後災害が起こるかどうかといったような予期できない要素もございますから、そうい
さようでございます。
最初の運賃改定の得べかりし不足と申しますのは約八百億でございます。それから給与改定に要します金が千二百八十六億でございますが、そのうち給与改善費といたしまして四百六十三億はすでに予算に入っているわけでございます。これを差し引きますと約八百億ということになりますけれども、これにつきましては、さらに今後、国鉄自体の経費の節約と、それからもう一方におきましては予備費二百五十億の中からどの程度この給与改善に充てるかということでございます。もしまるまる充てますと二百五十億充てられるわけでございますが、これは災害その他のために備えないといけませんので、現時点におきまして、どれだけ正確に給与改善のために損益勘定におきまして不足するかと申しますこと
ただいま先生の御指摘のような数字かと思います。
ただいまの先生の貴重な御意見、私ども十分参考にいたしまして、直ちにこれに対しまして措置をいたしたいと考えております。
そのとおりでございます。
国鉄総裁が答えます前に新幹線の全体の構想につきまして御説明申し上げたいと思います。 現在、工事中でございますのは山陽新幹線でございますが、これは岡山−博多間四百キロ、四十九年の暮れに開業の予定でございます。それから、さらに工事中のものといたしまして東京−盛岡間、いわゆる東北新幹線でございます、これは日本国有鉄道が建設いたしまして五百キロでございます。それから上越新幹線、これは大宮−新潟間二百七十キロ。成田新幹線、東京−成田新空港、この二線は鉄道建設公団が工事をいたしておるわけでございますが、いま申し上げました三新幹線は、いずれも五十一年度に完成し、五十二年から開業する予定にいたしております。 それから調査五新幹線と申しますの
踏切道改良促進法は昭和三十六年にできたわけでございますが、これに基づきまして、国鉄私鉄ともに整備総合をいたしたわけでございます。で、現在ございますのは、昭和四十六年から五十年までの整備事業でございますが、これは立体交差化といたしまして、連続立体交差化を百キロメーター、単独を六百カ所、これはいずれも踏切の除去を伴うものでございます。それ以外に、立体交差化が四百カ所、また構造改良、いわゆる踏切の構造の整備でございますが、これが一千三百カ所、踏切保安設備が一万カ所という事業計画でございます。 で、国鉄につきましても、私鉄につきましてと同様に、これの認定を毎年いたしております。国鉄につきましては、国鉄から説明いたしましたような、国鉄の工
ただいま私のほうで指定いたしておりますのは、これは毎年指定しておるわけでございます。すなわち、四十六年におきましては千百六十七カ所、四十七年におきましては四百四十六カ所、さらに四十七年の六月には千二百二十カ所、四十七年の十月に百三十一カ所と、現在二千九百六十四カ所指定をしておりますが、これは交通の実態に即しまして毎年指定を追加していくわけでございますので、ただいま国鉄のほうの総計画と申しますものと、私のほうの指定いたしました数字と申しますのが食い違っておりますのは、私のほうは全部を一括して指定するわけでなくて、毎年指定していくと、こういう体制でございまして、五十年までに、先ほど申しましたものを完成するという計画でございますので、その
これは私のほうは基準がございまして、その基準に照らしまして指定をするわけでございます。しかし工事自身につきましては、これは国鉄独自でいたしまして、何ら、認可とかそういったような行為はございません。
御指摘のとおり、昭和三十九年に鉄道建設公団ができましたときは、その提案理由にもございますように、新線の建設は国鉄から切り離しまして新しい鉄道建設公団がこれを行なうということで、いわゆるＡＢ線あるいはＣＤ線と申しますものを建設してきたわけでございます。一方、東海道新幹線につきましては、これはその以前から国鉄におきまして、いわゆる新幹線といたしまして建設してきたわけでございます。で、昭和四十五年に新幹線鉄道整備法ができたわけでございますが、そのときにおきまして、いわゆる建設主体といたしまして国鉄並びに鉄道建設公団、こういうふうに法的に定められたわけでございます。 で、どうして二つの建設主体をきめたかと。これは議員立法で国会で御審議い
四十七年度におきます鉄道建設公団、この工費総額は千二百三十億でございます。このうちいわゆる新幹線といたしておりますものが二百七十二億でございます。
そうでございます。
国鉄におきます四十七年度の新幹線は二千十七億でございます。
二千十七億でございます。
国鉄におきましては、現在山陽新幹線が四十九年の十二月完成ということで、これに非常に国鉄の工事費の中の主力を要しておるわけでございます。で、それ以外の、いわゆる現在建設いたしております東北新幹線、あるいは上越新幹線、成田新幹線、これにつきましては大体同じような。ベースでございますし、現実に本年度におきましては、現在調査いたしております五調査新幹線、これにつきましては国鉄、鉄建公団、それぞれ五十億を予算上計上いたしております。
これは鉄道建設審議会におきまして、いわゆる整備計画、この段階におきまして建設主体がきまるわけでございます。で、現実の手続でございますが、これは整備計画の諮問をいたしまして、その答申におきまして建設主体がきまるということでございますが、現在まできまっております新幹線につきますと、山陽新幹線は別でございますが、東北新幹線、これは国鉄でございます。それから上越新幹線並びに成田新幹線は鉄道建設公団でございます。で、大体の考え方でございますが、国鉄の技術能力、それから鉄道建設公団の技術能力、技術陣営と申しますか、それにつきまして、さらに国鉄におきましては、在来線の複線、電化あるいは改良工事、こういったいろいろな工事をいたしております。また鉄道
