はい。運賃につきましては十カ年計画、これにおきまして先般御説明申し上げました、いわゆる再建計画につきまして、二月二日に閣議了解をいたしておるわけでございますが、その中の内容におきまして、運賃の問題についても、その内容の一つをなしておるわけでございます。このことにつきましては、経済企画庁長官も閣僚の一員とされまして、閣議了解に参加しておる次第でございます。
法的にはございませんが、この問題については、昨年出しました廃案の以前から十分連絡いたしながらいたしてまいりましたし、今回の再建計画、運賃法改正につきましても、事実上今回の案につきましても十分協議してまいりましたし、また今回の法律提出につきましても、閣議決定という形で経済企画庁長官の参画をいただいておるわけでございます。
ただいま先生の御指摘のとおり、国有鉄道運賃法におきまして、いわゆる割引の法定限度があるわけでございます。これは運賃法が制定されました昭和二十三年当時の割引率の最高、最低率と申しますか、これを通勤定期で申し上げますと、割引率が最低が五〇％、最高八九％という割引率があったわけでございまして、そういった当時の五〇％という実情をしんしゃくして法文化が行なわれたというふうに聞いておりまして、御指摘のような詳しい根拠というようなものがないように承っております。
いわゆる通学通勤定期の割引の性格でございますが、これにつきましては、いわゆる顧客を誘致するというような考え方、あるいは定期的にひんぱんに利用していただくという乗客の負担の軽減をはかるという趣旨から設けられたものだと、最初制定された当時はそうであったわけでございますが、現在におきましては、顧客誘致のための割引という性格はほとんどその実を失っておるのではないかと考えるわけでございます。特に通学定期というようなものにつきましては、教育の普及、奨励といったような、文教政策といったような配慮から、高い割引率が適用されておるわけでございますし、通勤につきましても、そういったやはり社会的な政策という意味が加味されてきたわけでございます。特に通勤定
ただいま、公共割引のまず内容でございますが、これには法律に基づきます通勤通学、こういったものもございます。あるいはそれ以外の、たとえて申し上げますと、学生割引のように、一種のやはり旅客誘致というような意味の加味されたものもございます。あるいは貨物に対するいわゆる政策割引あるいは新聞、雑誌等に対する割引、いろいろあるわけでございまして、過去の沿革に基づきまして、一律に公共割引と申し上げましても、その濃淡の度合いが違っておるわけでございます。私たちとしましては、急速にこれを是正するというわけにはまいりませんが、貨物につきまして、いわゆる二十五年以来ございました暫定割引あるいは四十一年以来できました特別割引につきましては、これを四十六年の
御指摘のとおり、昨年とことしで違っておるわけでございますが、それの一つの大きな原因と申しますものは、いわゆる昨年の廃案におきましてさらに国鉄の赤字は増加したわけでございます。で先ほどちょっと話も出ましたわけでございますが、今回の再建案におきまして昨年を上回る運賃改定を行なうべきではないか、こういう議論もいろいろと検討したわけでございますが、物価の抑制、こういった大きな課題にかんがみまして、昨年と同じ率にこれを押えたということでございまして、したがいまして、この増収額と申しますものは昨年と大差ないわけでございます。 また国鉄の企業努力という点につきましても、それの大きな要因をなしております人件費の節減という面につきまして、五十三年
申し上げましたように、私どもは三本柱ということできたわけでございまして、いわゆる国鉄の企業努力あるいは政府の大幅な助成ということもございますが、ぎりぎりの最低限度といたしましていわゆる利用者に御負担いただく。いわゆる財政助成と申しますものも結局国民の税金によってまかなうものでございますので、交通機関、国鉄のようにいわゆる受益者というものが明確なものにつきましては、やはり受益者負担というものは、ぎりぎりに押えましても、ぜひこれはお願いしたいという最低限度という意味におきまして、昨年と同じものをお願いして御審議いただいておる、かような次第でございます。
これは一番物価の安定いたしておりました昭和十一年に比べまして、他の物価、たとえて申しますと米価あるいは郵便料金あるいは電話料金その他散髪料とかいろんな諸物価を比較いたしました際に、国鉄の旅客運賃、貨物運賃ともにきわめて低位であることは先生御承知のとおりでございまして、これがぎりぎりのところでございまして、いわゆる物価への影響、こういった面も十分考えまして、また国鉄といたしましての効率という点も考えまして、一番ぎりぎりの線がただいま申しましたようなところでございます。
いわゆる年次のとり方によりまして、先生の御指摘のようないろいろと比率の問題があることは事実でございますが、いろんな物価の比較をいたします際に、いわゆる戦後のインフレの時期あるいは物価の変動の激しい時期、それと戦前一番、あるいは戦前戦後を通しまして一番物価の安定した時期というものを比較いたします際に、昭和十一年前後と申しますものは一番物価が安定しておった時期でございますので、その時点を基準にいたしましてすべてのものを比較したわけでございます。
昨年御審議いただきました案におきましては、先生御指摘のとおり、いわゆるランニングコストにおきまして鉄道よりも自動車のほうが国民経済的に見て有利な線、これにつきましては運輸大臣が認定いたしまして五カ年間にこれを廃止する。で、その間は国が二分の一、地方が三分の一負担していくという再建案をもちまして国会の御審議をいただいたわけでございますが、両院におきまして、この問題につきましては、ずいぶんいろいろと御意見を承ったわけでございます。 で、一番大きなものは、やはり地元における足の確保という点について、運輸省が一方的にこれを認定して行なうということは、きわめて、いわゆる交通政策として、あるいは地元住民感情として問題である、こういった御審議
ただいま先生の御指摘のものは、いわゆる国鉄の諮問委員会の意見書、再建推進会議の意見書でございましたが、昨年再建計画におきまして考えましたものは、これの中からさらにランニングコスト、この比較におてのものを計上したわけでございます。 で、私たちとしましては、あくまでも、いわゆる赤字線というものの廃止の基準というものは、現在明確に運輸省として国鉄に指示しておるわけではございません。先ほど申しましたように、国鉄が地元の住民と話し合いをいたしまして、それを促進していくということでございますが、あくまでもやはり鉄道としての使命が終わった、国民経済的に見ても廃止するのが適当である、こういうものにつきまして、それはどういう点からと申しますと、や
これは昨年法案が廃案になりましたために、それはお手元には案としてございまして、現在はそれはそのままになっておるような状態でございます。
新線建設につきまして、別にそういった明確な基準はございませんが、先ほど大臣が申しましたように、重点的にこれを実施していくということでございまして、現在約五十線の新線がございますが、この中で一番重点を置いておりますものは、全国的な鉄道網の一環をなすというものにつきまして、これを重点的に、さらにすでに工事完成が間近になっている、こういったものにつきまして、従来以上に傾斜的に工事を促進いたしますとともに、現在約七線でございましたか、これは全然工事をいたしていないＡＢ線もある次第でございます。
国鉄の廃止の状況でございますが、昭和四十三年が三キロ、四十四年が十三キロ、四十五年が二十四・四キロ、四十六年が五十七・七キロ、四十七年が五十四・六キロでございます。これに対しまして、私鉄でございますが、四十三年が百五十八・四キロ、四十四年が百四十九・九キロ、四十五年が百五十五・二キロ、四十六年が百五十三・七キロ、四十七年が百四十四・四キロ、こういった実績でございます。
これは一つは、国鉄は大世帯といいますか、一本でございますわけで、いわば経営の負担能力があるという問題もございます。いま申しました中小私鉄のほうはきわめて規模の小さいものでございまして、経営にたえ得ないという問題がございます。しかし一番やはり大きな問題は、中小私鉄はその営業路線が非常に短距離の、区間が短いものが多いわけでございまして、現在まで廃止してまいりましたものは、大体五キロ、十キロ、十七、八キロといったものでございまして、非常にバスへの代替が容易であるということも、やはり一つの大きな原因でございます。
御指摘の問題、確かに重大な問題でございまして、過去五カ年間におきまして、中小私鉄が約百五十キロ前後の線を廃止してきたわけでございます。これは従来、おもに非常に距離の短い路線が主でございましたが、こういった傾向、これはいわば人件費の増大に対しまして、いわば自動車の、モータリゼーションということにより輸送量が激減しているというためでございます。しかし、こういった傾向が今後続くということは、地方におきます輸送の確保という問題からいたしましてゆゆしき問題でございまして、私たちとしましては、この中小私鉄に対する対策を、来年度といたしましてはその助成を非常に大きな問題といたしまして現在鋭意検討中でございます。
諮問は確かにそういった簡単な諮問でございますが、これにつきましては、その際に詳細な説明をいたしておるわけでございます。その説明の裏づけになりますものは、いわば将来の輸送量の策定あるいは経済効果、時間短縮、いろいろな面につきまして、これはそれぞれ専門の調査機関に調査を委嘱いたしまして、各方面から検討を重ねましたエキスを審議会におきまして御審議いただくという形でございまして、確かに審議会だけの時間で申しますと三時間ばかりのものでございますが、それの説明につきましては、詳細につきまして裏づけのあるものを提出いたしまして、そして御説明申し上げて御審議いただいておるという状況でございます。
ただいま大臣が申しましたのは、明確な、いわゆる基準というものを法制化した、あるいは省令で定めるとかいう意味におきまして、明確な数字とか基準というものがないわけでございます。これはしかし、大臣が申し上げましたように、非常に数字だけで測定できないというような、たとえば開発効果あるいは将来の地域計画という問題がございまして、新幹線につきましても同様でございますが、ＡＢ線につきましても、いろいろな経済効果あるいは今後の社会発展の総合的計画あるいは地域計画というものをソフト面、ハード面、両方から、各面から検討いたしまして、諮問さしていただいているという状況でございます。したがいまして、相当その裏つけになります資料、具体的な数字というものは、客
四十一年につきまして、貨物運賃の改定率、これは一二・三％でございまして、旅客の改定率三二％に比べまして下回っているということも事実でございます。それから四十四年の改定時におきましては、貨物運賃の改定は見送っているということも御指摘のとおりでございます。で、貨物がどうしてこういう赤字にもかかわらず運賃改定を見送ったかということでございますが、いわゆる自動車の発達あるいは船舶の発達に対応いたしまして、鉄道の貨物輸送力というものが十分にこれに追随し得ない、いわば市場の独占性を失いまして、競争力というものが著しく弱小になっております国鉄の当時の貨物輸送の実情からいたしまして、引き上げを行なうということは、かえって貨物運賃収入の減少を招くおそ
国鉄と私鉄でいわゆる運賃制度が違っておりまして、先生が御指摘のように、相当遠距離の場合になりますと、国鉄に対しまして私鉄のほうが半額というような区間もあることは事実でございます。しかし私鉄自身の運賃制度が大体遠距離に行くほどぐっとアップ率が低くなっているという、過去からの運賃制度のいきさつがございまして、急にこれを両者調整するということは、私鉄自身のまたその線区におきます運賃制度の混乱を招くという問題もあるわけでございます。私たちとしましては、いわば両者競合区間におきまして、できるだけ旅客の配分を均等化していくという意味におきまして、これをならすということも一つの大きな問題であるということは、十分承知いたしておりますが、これはそうい
