秋富公正

ただいま先生のお話しの公益事業ということばの解釈の問題でございますが、これを広義に解釈いたしました場合は、先生のおっしゃるとおりだと思います。

そのとおりでございます。

先ほど大臣が御説明申し上げましたように、昭和三十年代におきます国鉄に対する国の助成というものが非常にまどろっこしかったと、こういうことは事実でございます。私たちもその点を率直に反省いたしまして、昭和四十三年から工事費につきましては六・五％までの工事費補助ということを始めてまいりました。出資につきましても、昭和四十六年に、二十年ぶりに三十五億の出資をいたしまして、さらにことしは八百億の出資をする、今後十カ年には一兆五千七百億の出資をする、あるいは工事費補助につきましても、今回は、先ほど大蔵省からも御説明ございましたように、金利三％になるまで三・五％の工事費補助あるいは出資をする、こういうふうに率直に過去の事実を反省いたしまして、助成の

過去におきまして、ただいま国鉄から御説明いたしましたような、いわば公共負担というものがありまして、現在も、たとえて申し上げますと、四十八年につきましても単年度約四百八十億程度のものがあるということは事実でございます。しかし過去におきまして国鉄が独占的な企業でございましたときには、こういった公共負担すべてをまかないましてなおかつ黒字をあげてきた状態でございますが、三十年以後の、いわゆる輸送構造の変化に伴いまして、こういった赤字に三十一年から転落したわけでございます。で、先生の御指摘のいまの公共負担、こういったものは国が直接それを穴埋めすべきではないか、あるいは諸外国の先ほどございました例のように、そういった個々の項目について国が助成す

私、国鉄だけについてちょっと申し上げますが、ただいま先生〇・二五というお話でございますが、先生御指摘のように、資本金は四十八年におきまして千五百八十億でございます。で、これに対する固定資産、これが実はまだ今後の工事によりまして未確定でございまして、たとえて申し上げますと、四十七年でございますが、このときの資本金が七百八十億でございます。で、このときの固定資産が、まだ決算は未了でございますが、大体三兆八千億でございます。そういたしますと、固定資産総額に対します資本金の比率は二・一％、こういった状況でございます。

これは道路公団あるいは阪神高速道路公団と国鉄というものにつきましては、助成の方法がいろいろと違っておるわけでございます。で、国鉄に対します政府の出資が、私も過去において少なかったということは、率直に認めておるわけでございますが、しかし助成の方法というものはいろいろと違うわけでございまして、国鉄におきましては、今後大体工事費の一五％と申しますものはこれを出資していく。で、あと大体財政投資、これを七〇％ぐらいもっていく。しかも金利を三・五％まで助成する、こういった方法でございまして、他の公団におきましては、出資というものが非常に大きな比率を占めまして、それ以外の、たとえば財投だとか、あるいは金利補助といったものが、私、所管でございません

その点の国鉄財政に及ぼした影響という点は率直に認めます。

率直に、その点の国鉄に対します従来の工事に対しまして、出資が少なかったということによります財政上の負担ということは事実でございます。

昭和四十年以降の、いわゆる固定資産対資本金の比率でございますと、御指摘のとおり、四十年が〇。四％でございましたが、以後四十五年まで〇・二八％と下がってまいりましたことは事実でございます。で、四十六年に先ほど申し上げましたように、三十五億の増資によりまして、この比率が〇・三六に改善されました。それから四十七年におきましては七百八十億になりまして、その比率が二・一になったわけでございます。四十八年におきましては、さらに八百億増資するわけでございまして、この固定資産の増額がまだ明確でございませんけれども、これが三％台以上になることは事実でございまして、御指摘のように、過去におきましては出資比率が非常に少なくて、いわゆる財政上もまずかったこ

私たち国鉄の財政再建につきまして、過去、私たちは実際にいろいろと検討したわけでございます。で、現行再建計画、これが四十四年に発足したわけでございますが、そのときには十カ年間に二千億の政府助成でございまして、出資は全然計画していなかったわけでございます。で、先生の御指摘のような点も私たち十分反省いたしまして、昨年国会で御審議いただきました案におきましては十カ年間に約一兆を出資いたしまして、あわせて二兆の財政助成をするということにしたわけでございますが、さらに昨年の国会におきます御審議、これも十分私たち認めまして、これをさらに、出資、助成いたしまして、今回の案におきましては、十カ年間に一兆五千七百億の出資、三兆六千億の助成、こういったこ

国鉄の工事に対します財政融資のワクの問題でございますが、これはいろいろな見方がございますが、いつも国の財政投資の大体一割程度というものが国鉄に来ているのがここ数年の傾向でございますが、ただいま国鉄からお答えいたしましたように、三十五年との比較ということになりますと、これはいろいろな、開銀とか、あるいはほかの金融関係との融資を一律にこういった企業分野に比較して論ずることには、いろいろと問題があることではございますが、私たちとしましても十分考えなければいけない点とは思っております。

今回の案が昨年の案に比べまして違っている一つの大きな点は、工事規模を昨年は七兆ということにいたしましたのに、今回は十兆五千億にしたことでございます。で、しかも、もう一つの違います点は、新幹線を、廃案におきましては、ただいま工事いたしております工事三新幹線のみを建設期間中に開業するという計画でございましたのを、今回の案におきましては、ただいま調査いたしております調査五新幹線を五十三年度末に開業するという計画にいたしておりまして、このために、五十四年になりますと、いわゆる償却費というものがぐっと出てくること、それから鉄道建設公団に対します借料がふえてくること、それから建設仮勘定で出しておりました利子が、営業開始とともに利子の支払いという

一番大きな点は、昨年に比べまして今回のほうが、政府の助成を強化したという点でございます。その一つは、過去の利子の圧迫、過去の負債に対する圧迫を、昨年の案におきましては、先生御承知のとおり、四十六年度末の政府管掌債務並びに政府保証債務の範囲にいたしたわけでございますが、今回におきましては、そのときは約二兆というものを十カ年たな上げするという計画でございましたものを、今回の案におきましては、四十七年度末の政府管掌債務、政府保証債務以外に、鉄道債券のすべて、いわゆる一般債務全部をたな上げにするということによりまして、三兆七千億円というものをたな上げするということによる点が一つの大きな点でございます。これは昨年の御指摘もございまして、今回の

そのとおりでございます。

昨年新しく提案いたしました、いわゆる一五％の増収をはからしていただくということでいたしましたのですが、昨年廃案になりまして、先ほど大臣も申し上げましたように、今回新しい案を練りますときには、もう少し運賃の改定幅を上げるべきではないかということも、いろいろと議論されたわけでございますが、物価の情勢ということを考えまして、政府の助成を大幅に拡大することによりまして、運賃の改定は昨年と同じようにするということにしたわけでございます。今回におきまして、私たちはこのぎりぎりの線というものをぜひともお願いいたしまして——国としての助成の大幅な拡大あるいは国鉄の企業努力と相まちまして財政の再建をいたしまして、国鉄の使命を達成したい、こういうぎりぎ

国鉄につきましては、これはやはり総合交通体系という点から考えるべき問題かと思いまして、ただいま先生から御指摘のいろいろの公共負担という問題もございますわけでございますが、大都市におきましては、私鉄あるいは地下鉄あるいはバスというような問題がございまして、必ずしも国鉄の昔の独占的な機能を満たしていないという点におきまして、やや競争的な立場にある、選択的な立場にあるという意味におきまして、これは非常に国民に密接な関係があるものではございますが、米というものとは、ややその競争関係という意味において違っておるのではないかというふうに考えております。

国鉄の運賃値上げにつきまして、いろいろの方面から、私たちのほうにも反対の抗議、あるいは陳情というものもあることは事実でございます。しかし先ほど大臣も申し上げましたように、全体の物価体系におきまして、国鉄は昭和十一年の一番安定したときの価格を一〇〇といたしますと、旅客におきましては大体二六九％、貨物につきましては二三二％という状況でございまして、先ほどのいわゆる消費者米価でございますが、これは五〇五という状況でございまして、国鉄の旅客貨物運賃といいますものは、いわば戦前の一番安定した時期に比べましても非常に低位に置かれているわけでございます。一方、国鉄の財政状況はきわめて困窮いたしておりまして、今回の政府の助成ということを大幅にいたし

ただいま御指摘のとおり、国鉄の貨物等級につきましては現在四等級ございます。これを今回は三等級に圧縮するということでございまして、従来は四等級と一等級との差は一〇〇対一五〇ということでございましたが、今回は一〇〇対一二四というふうに圧縮するわけでございます。これは国鉄の貨物制度におきましては従来から従価主義でございまして、価格に応じまして四等級から一等級、昔は三十等級もございました時代もありましたが、国鉄が独占体系でありましたときにおきましては、それなりの意義もあったわけでございますが、現在のようなトラック輸送あるいはフェリー輸送、こういったものができまして激烈な競争場裏にまいりますときには、他の輸送機関におきましては従量主義できてお

先生御指摘の暫定割引、これは昭和二十五年の貨物運賃改定のときにできましたものでございます。また、特別割引、これは昭和四十一年の運賃改定の際にできまして、現在、昭和四十六年におきまして百三十五品目でございまして、大体年間五十億の割引をしておったわけでございます。で、これは昭和二十五年発足以来合わせますと約五百億という多額の全額になりまして、これを国鉄が三十九年に赤字に転落して以来の財政状況におきましてはとても負担することができないと、こういう状態になりさして、四十五年の暮れに物価閣僚協議会を開いていただきまして、これを四十六年の四月に半分、四十七年の九月に残りの半分ということで全廃したわけでございます。 　で、御指摘のように、北海道

御指摘のとおり、国鉄あるいは鉄道建設公団が工事を進めます際には、十分地元の住民との話し合いということをいたしまして円滑な工事の進捗をはかっていくよう、かねがね指導しているところでございますが、ただいま具体的に竜飛−鐇泊の間の約五キロ、この県道の問題につきましては、御指摘のとおり幅員は現在三メートルでございます。しかし現在、一般の交通量が大体一日に現在百両程度でございまして、五十一年のいわゆる工事の盛んになってきますころにおきましても三百四十両ぐらいと想定されているわけでございまして、特に工事用道路をつくるという必要があるかどうかという点は問題でございます。ただ御指摘のように、幅員が狭いということは事実でございまして、現在この拡幅及び