ただいま大臣から申しましたように、いろんな面から検討するわけでございますが、これはいわばハード面とソフト面、こういうふうに大きく分けられるわけでございまして、ハード面から申しますと、いわゆる地形、地質の問題が一番大きな問題でございますが、これはその地質の軟度の問題あるいはそこの層の問題ということもございますが、同時に長大隧道が必要かどうか、あるいは長大橋梁というような、こういったような面につきましても、地形、地質を広く調査いたします。ともに、ルートの曲線半径、あるいは勾配、積雪地、地震、こういった運転保安上、線路保守上の要求される技術的な面、こういった面からの検討もいたすわけでございます。 また工期、予定といたしまして五十三年度
私たちとしましては、ただいま御指摘のように、できるだけ客観的に明確にできますものにつきましては明確にいたしてまいりたいと思っておりまして、現在、国鉄並びに鉄道建設公団が調査中でございますが、そういった調査につきましても、そういった指示をいたしているわけでございまして、まだ調査報告が参りませんので、いかに具体化されるかということはまだ予測できませんが、私たちとしましては、極力、いろんな点につきましても客観的なものを出したいと、かように考えております。
成田新幹線につきましては、昨年工事認可をいたしまして、鉄道建設公団におきまして工事をいたすべきでございましたが、昨年、地元におきましてこれは反対の訴訟が起きたわけでございます。第一審は却下されたわけでございますが、次いでただいま控訴されまして審理中でございます。こういった関係もございまして、なかなか地元との折衝ということが進んでいない実情でございますが、成田空港の開港もいよいよ目の前にいたしまして、このアクセスというのはきわめて重要でございますので、運輸省といたしましても鉄道建設公団に指示いたしまして、私たちもまた直接乗り出すときも来るかと思いますが、鋭意地元との折衝をいたしまして地元の意向も十分聞きながら、さらに検討を進めまして工
ただいま申しましたように、なかなか地元との折衝ということが現在までは進んでいないということは事実でございますが、東京−成田空港間のアクセスという問題はきわめて重要な問題でございますので、なお今後積極的に地元との話し合いを進めてまいりまして、一刻も早く着工さしていただき、工事の完成をいたしたいと思っておる次第でございます。
ただいま大臣が申しましたように、大都市通勤通学輸送、これはきわめて重要な問題でございまして、国鉄のになう大きな使命の一つでもございますが、現在、東京、大阪、それから中京地区、この三地区の大都市交通におきまして公共交通機関がになっていますシェアと申しますものは、最近、四十五年でこの三地区を平均いたしますと、高速鉄道、これが全体の六六％を占めておりまして、大半を占めているわけでございますが、その中で国鉄のになっておりますのは、公共交通機関、これはバスなんかも含めましてでございますが、全体の二四％を占めておるわけでございます。それから民鉄が三〇％を占めております。また最近急速に伸びてきておりますが、地下鉄が一二％を占めているわけでございま
御指摘のように、国鉄の貨物輸送が停滞している、むしろ退歩していると、シェアが半分になっているということは事実でございまして、これはモータリゼーションの発展ということもございますが、私たちといたしまして深く反省いたしておりますのは、やはり国鉄の貨物輸送の近代化がおくれているということが一番大きな点で、ただいま先生からも御指摘のございましたような、いわゆる速達性、定時性、こういうことにおきまして、トラック輸送に、あるいはフェリーに劣るということが一番大きな点ではないかと考えておるわけでございます。したがいまして、運輸省としましても、国鉄といたしましても、将来とも国鉄の中長距離におきます貨物輸送というものが重大な責務でございますので、今後
踏切の負担の問題でございますが、一番踏切の場合に大きな問題は連続立体交差の場合でございます。先ほど国鉄からも御説明申し上げましたように、事故の防止のためには連続立体交差、これが最も効果がございますし、また単独立体交差、これも有効なものでございます。単独立体交差をいたしますことにつきましては、昭和三十年代に国鉄と建設省の間に協定がございまして、国鉄は三〇％工事費を持つということになっておるわけでございますが、連続立体交差いたしましても大体キロ当たり十八億ばかりかかるきわめて巨額のものでございまして、連続立体交差、こういうものの緊急性、しかも国鉄の財政負担ということを考えまして昭和四十四年に運輸省と建設省の間に連続立体交差につきまして経
国鉄が純粋の独占事業でございますと、いわゆる実収率と改定率というものはほぼ一致するわけでございますが、国鉄の現在の状態におきましては、乗用車の発達あるいは貨物トラックの発達またフェリーの発達、こういうことによりまして、貨物におきましても旅客におきましても、きわめてシェアというものは縮小してきておりまして、激烈な競争場裏に立たされておるわけでございます。したがいまして、いわゆる実効と名目改定率との間におきましての、いわゆる利用減ということを算定せざるを得ない状態でございます。 で、この利用減の算定でございますが、これは後ほど国鉄のほうからお答え申し上げますが、いわゆる過去の改定時におきます値上げ率と利用減との関係、それからそれぞれ
ただいま申し上げましたように、いわゆる名目改定率と実収率との関係と申しますものは、今後におきます国鉄の競争力、いわゆる輸送体制の改善、こういうことにきわめて大きな影響があるわけでございまして、先般の二月二日の閣議了解におきましては、実収一五％、最終年次におきましては実収一〇％ということにしたわけでございます。これが直ちに幾らの名目改定率になるかということは、今後の国鉄の体質の改善、輸送力の競争力と申しますものによりまして非常に変わってまいりますので、この次の運賃改定につきましても、幾らの名目改定率になるかということは、現在におきましては算出できない次第でございます。 したがいまして、十年先におきます名目改定率と申しますものが幾ら
二・二倍でございます。 こういった状態は一応仮定としては算出してある次第でございます。
従来から国鉄といたしましては、こういった社会政策的な意味の公共割引というものは行なってきたわけでございます。ただいま御指摘の旅客について申しますと、身体障害者につきましては、御承知のように、五〇％の割引を行なっているわけでございます。また指定救護施設に保護され、または救護されていますいわゆる被救護者、これに対する割引、これも普通乗車券につきまして五〇％の割引を行なっております。また勤労青少年者に対しましても、その青少年者がくにに帰りますための、帰郷に対しまして、年二回、往復につきましてそれぞれ二〇％の割引を行なっております。また勤労青少年の研修参加のための割引を行なっておりまして、これも居住地から開催地までの往復乗車券につきまして二
今回の運賃改定に際しまして、いろいろとそういった身障者の問題だとか、精薄者の問題だとか、そういった御要望も承っておるわけでございますが、現在の非常に重大な財政状況にございます国鉄といたしましては、いわゆる輸送力の増強あるいは輸送サービスの改善ということは今後も大いにいたしてまいる所存でございますが、金額的な割引ということにつきましては、現在の国鉄の財政状況からかんがみまして、これは国鉄といたしましては、処置いたさない所存でございます。
ただいまの御指摘は、まことにごもっともな点もあるわけでございますが、これは国鉄の再建とは切り離した問題でございまして、国の社会政策として、たとえば私のほうにはそれ以外に老人の方々に対する割引の問題とか、あるいはいまの学生割引につきましても、外国から日本に留学している留学生にもそういった割引をすべきではないか。いろんな、いわゆる社会政策的あるいは文教政策的な面からの御要望があることは事実でございますが、これは私は、私の口から申し上げますのもあれでございますが、それぞれ所管しておられる省におきまして、こういった問題については、さらに御検討いただきたいと考えておる次第でございます。
これはいわゆる新幹線鉄道整備法に基づきまして、第一次の整備計画を決定いたしましたものが東京−盛岡、いわゆる東北新幹線、上越新幹線といたしまして東京−新潟、それから成田新幹線といたしまして東京−成田空港、これが現在工事中の新幹線でございまして、盛岡から先につきましては、現在調査線といたしまして、国鉄と鉄建公団において調査しておるわけでございます。ただし青函隧道につきましては、鉄建公団においてすでに工事中でございます。 それから、いわゆる北陸新幹線あるいは九州の新幹線、長崎あるいは鹿児島、これもいずれも調査五線と申しておりますが、これも調査中でございまして、盛岡までいたしましたのは、東北新幹線といたしましては途中でございますが、第一
第一次の整備計画といたしまして、盛岡、新潟、成田、これをきめましたのは、いわゆる在来線の輸送力におきまして、盛岡までが、御承知のとおり非常に現在の輸送量も張ってきております。これは新潟−東京についても同様でございまして、一番緊急性の高いものからいわば工事に着工したわけでございます。で、これはいずれも五十二年度に開業ということを目ざしておるわけでございますが、青函隧道が御承知のように五十三年度に完成を目ざしておりまして、盛岡から青森まで、さらに函館から札幌まで、これはいずれも青函隧道の開業とあわせて開業できるように、今回の再建計画におきましては計画しておるわけでございます。 それから次に青函隧道、いわゆる新幹線ができた場合の従来の
北陸新幹線につきましては、長野、石川を経由するという点は明確でございますが、それ以外につきましては、現在国鉄と鉄建公団におきまして調査中のいわゆる調査線でございます。で、国鉄、鉄建公団におきまして、地盤、地質あるいは地元における開発計画、全体的な総合計画、こういった面でいろいろと検討中でございまして、現在まだどのルートを通るかということにつきましては、両者において調査中でございまして、いずれ運輸大臣の手元にこの調査報告が出まして、これに基づきましていろいろと検討し、鉄道建設審議会に諮問いたしまして整備計画を決定するという段取りになるわけでございまして、まだそのルートは未定でございます。 私、いま石川県と申しましたけれども、長野、
私がいま石川を富山と訂正いたしましたのは、いわゆる基本計画を決定いたしましたときに、主たる経過地というものをしたわけでございますが、その際に長野と富山を主たる経過地と、こういうふうに基本計画においてきめておりますために、石川と申しましたのを改めさせていただいたわけでございます。
私がルートが明確でないと申し上げましたのは、金沢から先のほうがどういうふうなルートになるかということが明確でないという一つの問題点がございます。それからもう一つ、高崎線に大体沿って行く、いわば現在の上越新幹線で行ってある地点において分岐するということは確定的なものでございまして、しかもこの北陸新幹線は、現在の北陸地方におきます関東、関西からの輸送量から申しまして、非常にその緊急性がございまして、国鉄、鉄道建設公団にただいま調査五線につきましては、それぞれ本年度の予算で、五十億ずつすでに予算も計上されておるわけでございまして、本年度から着工いたしたいと、かように思っておるわけでございます。そういたしますと、埼玉県の地元におきましても、
私の説明が不十分でございましたと思いますが、これは昨年運輸大臣から国鉄、鉄建公団に調査を指示しておるわけでございます。で、現在国鉄、鉄建公団からの調査報告がまだ出ておりませんために、正確なルートと申しますものは整備計画をもちましてきまるわけでございますが、現段階におきましてはまだ未定である、こう申したわけでございます。 それから建設費につきましても、これは整備計画におきまして、建設費というものも、その概算をきめるわけでございまして、現在まだルートがきまっておりませんために、正確な建設費というものがまだ計上できないというものでございます。 それから工事の着工は本年度からでございまして、完成が五十三年度末、五十四年に開業、こうい
上越新幹線につきましては、これは大宮−新潟間でございますが、この場合の工事費総額が四千八百億でございまして、用地費これは六百八十億円予定いたしておりまして、大体総工事費の中の一四・一％を占めております。
