秋富公正

上越新幹線、大宮−新潟間でございまして、約二百七十キロでございますが、この工事費総額が四千八百億円でございます。そのうち用地費といたしまして六百八十億円計上いたしておりまして、工事費総額の一四・一％、こういった予定でございます。

おおむね順調に進んでおりまして、現在用地関係につきますと、進捗率は新潟県は一七％でございます。それから埼玉県は二％、群馬県は現在まだ取得面積はございません。こういった状況でございまして、合わせますと大体九％、こういった状況でございます。

御承知のとおり、上越新幹線におきましては非常に長大隧道がございまして、これは工期の関係でどうしても時間がかかる問題でございますので、現在までそういった長大隧道の工事に主力を注いでおる関係で、こういった状況でございます。

最初のいわゆる新幹線の建設に伴いまして在来線の連続立体交差を考えたらどうかという御指摘でございますが、私たちとしましては、いわゆる連続立体交差ということは今後も促進すべきものでございまして、現在の踏切整備におきましても、今後五カ年間に約百キロの立体整備——これは国鉄、私鉄合わせてでございますが、考えておるわけでございます。ただ立体交差につきましては、御承知のとおり、都市計画決定も必要でございまして、建設省あるいは地元関係公共団体との協議ということも必要でございまして、御指摘のように、もし新幹線が建設の場合に、在来線との関係におきまして、あわせて連続立体交差をするほうが地元のためにも、あるいは工事のためにも有益な場合につきましては、そ

まず最初に南武線の高架化の具体的問題でございますが、ただいま先生から御指摘のございましたように、現在四十八年度につきましては、一番緊急度の強い武蔵小杉－武蔵溝ノロ間、これにつきまして調査費が川崎市についておりまして、現在その調査を急いでおられるところであります。これは当然、その結果都市計画ということが決定されるわけでございますが、これとあわせまして、運輸省といたしましても、この高架化ということは、きわめて大事な、また緊急度の高い問題でございまして、国鉄を指導いたしまして、これは至急着工に移す、かように考えております。 　なお、これ以外に、川崎市におきましては、総延長二十・七キロにつきまして立体交差化ということを検討中でございまして

先生御指摘のとおり、いわゆる武蔵野東西線、これにつきましては、先般、四月一日に完了いたしまして、旅客、貨物両方を併用しておるわけでございます。ところが、いわゆる武蔵野南線、これはいわゆる東京の首都環状線の一部として建設をしておるわけでございますが、実は御承知のように、いまお話のございました南武線とも非常に近接してできております関係で、しかも大体、外環状線と申しますものが貨物の輸送ということを主体といたしますために、御承知のように、このほとんど七五％が地下につくったわけでございます。しかも、この工事のときには、御指摘のように、団地の下を通りますことがございまして、鉄道建設公団が、その工事につきましてもいろいろと地元とも折衝いたしまして

ただいま先生の御指摘でございますが、運賃改定の申請につきましては、国鉄から申請いたしました申請理由、これは先般参考資料といたしまして各委員にお手元にお届けいたしました中の三六ページにこれは書いてございます。それからいわゆる申請の内容のあらまし、これにつきましてもそれ以下に旅客、貨物それぞれに概要を書いてございます。 　ただ、御指摘のいわゆる運輸審議会の点でございますが、これは、運輸審議会には正式に諮問いたしまして、その答申はいただいておりますが、これにつきましては今回お手元に配りました資料にはございませんので、これにつきましては私はいつでも御必要の際にさらにお届け申し上げたい、かように考えて、今回のいわゆるお手元に配りました参考資

参考資料の問題につきましては、昨年の委員会におきましても森中先生からそういった御指摘がございましたものですから、今回におきましては、お手元にお届けにあがりました再建計画、それから運賃関係といたしまして、六二ページにわたりまして、項目といたしまして十四項目につきまして私たちといたしまして御参考に、御審議いただくだけの資料といたしまして昨年の参議院あるいは衆議院におきまして審議の問題になりました基礎資料というものをあらかじめお届け申し上げたわけでございます。そのときに、なお御質問がございましたらいつでもお伺いいたしましてお答え申し上げますという書面も添付いたしまして各委員の部屋にお届けしたわけでございまして、私たちといたしまして、いろい

ただいま伊部先生の御指摘の問題、実態的に申し上げますと、オンレールの問題と、あるいは集配の問題になるかもわかりませんですが、これは国鉄といたしましては、荷主に対しましては一本でいたしまして、いわゆる戸口から戸口までということの運賃制度になっているわけでございます。したがいまして、これを狭義に解釈するか、広義に解釈するかという問題でございますが、昨年も御審議いただきましたように、今回におきましても、やはり国鉄が荷主に対しまして第一義的に責任を負います運賃問題でございますので、これは合わせました広い意味におきましての集配料を含めましたコンテナ、かような意味におきまして、今国会におきましても提出したものでございます。

いま申し上げましたとおりに、いわゆるオンレールの問題と、いわゆる集配料は通運事業法におきます集配料の問題でございます。したがいまして、いわゆる集配料の問題は、法的手続で申しますと、これはいわゆる運輸省の業種別のほうに認可申請の出るものでございます。しかし、コンテナという制度といたしすして、いわゆる荷主に対しましては、戸口から、戸口、こういった場合におきましては幾らでございます、こういった一義的な責任を持つ、こういう意味におきまして、今回合わせたものを提示をしているわけでございます。

運賃法といたしましては、あくまでもオンレールだけの問題でございます。

そのとおりでございます。

先ほど申しましたように、運賃法におきましては、オンレールの運賃の問題でございます。それから集配料の問題につきましては、通運事業法に基づきます集配料の問題でございます。したがいまして、法的な手続といたしまして、現在御審議いただいておりますものはオンレールの部分のものでございまして、いわゆる集配料につきましての通運事業法の問題は、これは法的に申しまして、手続的にも別個の問題でございます。ただ私が申し上げましたのは、一義的にいわゆる戸口から戸口と申します場合には、それを合算いたしましたものが、いわゆる国鉄が引き受けます金額でございます。かような意味でございまして、通運事業法に基づく手続、これは全く別個の問題である、かように考えております。

現在、まだこのいわゆる集配料の問題につきましては、別に通運事業法に基づく申請もございません段階でございますので、現在においては、まだその問題が具体的に取り上げられていない段階でございますが、先生が御指摘のように、これはいわば通運事業者のいわゆる実際の扱いの問題でございますので、それにつきましては、またいわゆる自動車局といたしましての、いわゆる通運事業者というものの実際の経営という問題から検討すべき問題であると考えております。

今回御審議いただきまして、この法案が成立させていただきますと、いわゆる千五百円でございますか、それだけいわゆるコンテナの料金としてその分が追加して上がるわけでございます。

たいへん有益なお話を承ったわけであります。と申しますのは、実際いまコンテナの集配料の問題は他の自動車の実態の運賃あるいはその実勢というものにかんがみまして多くの問題を含んでおり、また現在早急に処理しなければいけないような問題をコンテナの集配には持っているわけでございます。しかし、おっしゃいますように、一応一般の方々には一万九千円、その内容についての分析ということを御理解いただくためには非常にむずかしい問題がございまして、これはオンレールは鉄道運賃法でございます、集配料は通運事業法でございます、合わせたものを御請求いたしますということを申し上げましても、一般の荷主の方にはなかなか御理解ないただきにくいという問題がございまして、ただいま

コンテナ運賃につきまして、これを一本化いたしますときも、できるだけ荷主に運賃を単純に、明確にわかるようにしたい、かような意味で、いわゆる戸口から戸口の場合はかようでございます、駅まではかようでございますと、こういったふうにしてあるわけです。その意味におきましても、明確化ということは実は私はメリットだと考えておりますが、しかし御指摘のように、その実態と申しますものは、鉄道のものでなくて、通運事業者の実際の責任と経営でやっているものでございまして、それは必ずしもレール上の運賃の問題と同一にいつも同じ歩調でいくものでなくて、他のいわゆる道路運送法に基づくもの、こういったものとの関係も密接でございます。 　それで、ただいま御指摘のいわゆる

私の申し上げましたのは、そういう意味ではございませんで、ただいま小柳先生の御指摘は、いわゆる運賃法九条に申します料金——運輸大臣の認可事項になっております。で、法律に基づきまして制定される、国会で御審議いただきまして定まるいわゆる基本賃率の問題と別に、料金につきましては、これは運輸大臣の認可になっております。また「軽微な変更」につきましては国鉄総裁限り——八条でございます。こういったふうに、現在の国鉄の運賃料金制度につきましては、その実態に基づきまして法的にもいろいろと規制が違うわけでございます。 　で、現在いわゆる基本賃率でございます、いわゆる一番基本でございます旅客の基本賃率あるいは貨物の基本賃率、船舶につきましてもさようでご

この交付金は、御承知のように、昭和四十六年からできた制度でございまして、営業線を廃止いたします場合には、これを関係の地方公共団体、市町村に交付いたします。それから、駅の統廃合の場合にはこれを国鉄に交付するものでございます。で、御指摘のように、昭和四十六年、四十七年におきましては十六億の予算を計上いたしましたが、本年度はこれは五億でございます。で、そのうち一億が営業線の廃止に伴うもので、いわゆる営業一キロ当たりにつきまして三百万円を限度といたしまして市町村に交付すると、こういった制度でございます。

私がただいまの天北線の問題につきましては存じませんが、いわゆる営業線を廃止いたします際には、いわゆる地元の関係市町村が運輸大臣に申請するわけでございますが、そのときに参考資料といたしましてその使途を添付してまいります。現在までにその使途を見ますと、一番大きなものは、いわゆる地元の住民が従来通勤、通学に国鉄を使っておりましたものが、あらためましてバスを使用するその場合の運賃の差額に充てるというのが一番大きなものでございます。それからいわゆる地元の道路の整備、これに対する地元の負担あるいは整備、これに充てるものが大きゅうございます。それからいわゆる代替交通機関でございますバスの待ち合い室、これの設置あるいは改修あるいは国鉄の営業線を廃止