ただいま議題になりました国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案の内容につきまして運輸大臣の提案理由の説明に補足して御説明申し上げます。 まず、国有鉄道運賃法の改正の内容について御説明申し上げます。 同法第三条関係について申し上げます。 同条は、鉄道の普通旅客運賃についてその賃率及び運賃の計算方法を定めておりますが、現行では、その賃率が、営業キロ一キロメートルごとに、五百キロメートルまでの部分については四円二十銭、五百キロメートルをこえる部分については二円五銭となっておりますのを、遠距離逓減制の是正をも考慮しまして、六百キロメートルまでの部分については五円十銭、六百キロメートルをこえる部
御指摘のとおり、昨年運賃法、再建法改正案が廃案となりまして、しかも仲裁裁定の実施には七百五十億、こういった人件費増がございまして、昨年いろいろと御審議をいただいたわけでございます。 この問題につきまして、国鉄の労使関係を安定させ、国民の期待にこたえる、輸送サービスを確保する、こういう判断に立ちまして六月の二十三日、完全実施すると、こういう閣議了解をいたしまして、鋭意その財政措置について検討をしたわけでございますが、緊急かつ特別の措置といたしまして運賃法及び再建法廃案による不足額九百三十二億でございますが、これにつきましては、まず第一には再建債増額分相当の長期資金八百三億を財政資金として借りるということが第一でございます。 第
そのとおりでございます。
先ほど国鉄総裁からも御説明申しました国鉄の試算におきましても、人件費の伸びは最初の五ヵ年は毎年一二・三％の伸びというふうにしておったわけでございます。これは経済社会基本計画におきます雇用者所得これと相呼応するものでございます。ところがただいま御指摘のように、今回の仲裁裁定におきましては、ベースアップ分とそれから定期昇給分を含めまして一六・五％となるわけでございます。しかし私たちは、その年々によりまして、いろいろとベースアップの波があるかと思うわけでございますが、最初の五ヵ年におきましては一二・三％、あとの五ヵ年におきましては一〇・三％こういった試算で人件費の総額大体七兆四千億でございますが、この財源をもって私はできるものと、かように
もし、今回御審議いただいております運賃法が成立いたしませんといたしますと、千八百五十五億の増収を予期しておったのでございますが、それがなくなりますことと、先ほど御説明いたしました仲裁裁定の千二百八十六億というものと合わせますと——この仲裁裁定につきましては、いろいろと、先ほど、四十七年度にいたしましたような給与改善費に使いますとか、あるいは予備費を使いますとか、あるいは節約をいたしたといたしましても、概算でございますが、約八百三十億ほどの支払い不能の状況になると考えております。 それから利子につきまして申し上げますと、いわゆる財政再建債、これを四十七年度未の全債務に及ぼすということができませんで、現在の四十三年度末の債務にとどめ
旅客、貨物それぞれについて申し上げますが、国際鉄道連合会、いわゆるＵＩＣと申しますが、これの統計年報一九七一年の実績に基づきまして申し上げます。 まず旅客について申し上げますと、一人一キロの平均運賃、これを日本を一〇〇といたしますと、西ドイツは倍以上の二〇五という数字でございます。イギリスが一六六、アメリカの一級鉄道が一五四、フランスの国鉄が一五一というふうにに、大きいところは二倍あるいはほかの各国ともおおむね日本の国鉄と比べまして五割以上の割り高でございます。 次に貨物について申し上げますと、同じく国際鉄道連合会——ＵＩＣの統計年報一九七一年実績でございますが、一トン一キロの平均運賃、これを日本を一〇〇といたしますと、西ド
これは現行の数字でございます。
これは先般イギリスにおきましても、鉄道が上がったという、これは七一年の実績でございまして、その後二ヵ年間の間に、イギリスにおきましては、確か昨年もことしも運賃改定をいたしております。またほかの国におきましても運賃改定をいたしておりましたので、これをそのまま日本の今度の改定した数字をもって比較することは、必ずしも妥当なものではなくて、先ほど申しました七一年の実績でございますが、もしそのままで、七一年の他の国の運賃といたしまして、日本と比べましても、改定後の日本を一〇〇といたしますと、西ドイツが一五八、イギリスが一二八、フランスが一一六、アメリカの一級鉄道が一一九。値上げいたしましても依然として日本の運賃というものは低位でございます。
これはドル換算は三百八円でいたしております。
ただいま先生の御指摘のような議論があることは事実でございまして、国鉄の施設につきましても、道路や港湾と同様に、線路あるいは橋梁、駅舎、こういった施設の整備はすべて国でまかなって、国鉄としては、いわゆる利用者負担につきましては、運賃でまかなう部分につきましては、いわゆる人件費あるいは動力費それから修繕費、業務費、物件費あるいは架線、信号設備、車両、こういった整備に関する費用、いわゆるオペレーションコスト、これだけに限るべきである、こういう議論もございますことは事実でございます。そうすれば、運賃値上げ率は低く押えることができるのではないか、こういう考えでございます。 しかしながら、これを現在の国鉄につきまして当てはめてみますと、詳細
国鉄の試算によりますと、ただいま先生御指摘のような数字でございます。しかしながら、今回の再建計画におきましては、いわゆる鉄道の体質の改善ということを根本としまして、新幹線あるいは複線電化あるいは貨物輸送のシステムチェンジ、こういった国土の総合的開発ということに対応いたしまして十兆五千億の投資を行なうものでございます。この際におきましても、昨年もいろいろ御審議いただきましたが、今回は三・五％まで利子補給を行ないます。また一兆五千億の政府出資これも昨年は一兆弱でございましたものをさらに政府の出資も厚くなりました。 そういったこと、あるいは過去の債務につきましても、四十三年度末の政府管掌債務だけでございましたものを、四十七年度末の全債
現在、法律に基づきまして、日本国有鉄道運賃法におきましていわゆる身体障害者に対する割引がございます。現実の割引はその法律以上のことをしておるわけでございますが、それを申し上げますと、現在身体障害者手帳の交付を受けた身体障害者につきまして、介護者を同行しなければ旅行できない人につきましては、本人及びその介護者とも運賃及び急行料金について五割の割引を行なっております。それから単独で乗車・船できる身体障害者につきましては、片道百キロメートル以上の距離を旅行する場合に限りまして、運賃について五割の割引を行なっております。 私鉄につきましても、これは同じように指導いたしておりまして、すでに昭和二十七年から国鉄に準じました割引を身体障害者に
先生の御指摘のとおりでございまして、私鉄で百キロをこすという場合は、東武鉄道あるいは近鉄、名鉄というふうに非常に限られておるわけでございまして、少ないわけでございます。 それから私ども概して準じていると申し上げましたのは、私鉄大手十四社について見たのでございますが、その十四社につきましても制度が多少それぞれ違っておるわけでございます。しかしながら、ある場合には国鉄以上に私鉄のほうがそういった措置を講じておるものがございますが、いわゆる急行券というような制度は逆に私鉄にはございませんので、そういった面では違っている。それからいわゆる単独の場合でも、通勤についても割引を行なっているというような制度をとっているところもございます。
昭和四十七年度、まだ概算でございますが、最初に国鉄について申し上げますと、国鉄は延べ人員で百七十六万人でございます。この割引額は約十億円でございます。 それから私鉄について申し上げますと、これは大手十四社でございますが、四十七年度の利用人員が延べ四十二万人でございます。割引額は約五千万円でございます。
最初に申し上げましたように、現在の国鉄運賃法におきまして、法律の規定におきましては、いわゆる介護者を同行しなければ旅行できない場合に限っておるわけでございまして、その場合に、いわゆる普通料金につきまして、いわゆる運賃につきまして五割引きを介護者とそれぞれ行なうというふうになっておるわけでございますが、これを、この法律の規定をこえまして、介護者を必要とする場合には急行券についても割引を行なっておるわけでございます。それから、別に法律には規定がございませんが、単独で乗車・船できる身体障害者の方につきましても、片道百キロメートルをこえる場合には割引を行なうということで、法律の規定から申しますとそれ以上のことをしておるわけでございますが、し
まず第一点の千葉県が申請いたしております県営鉄道でございますが、これは本年の二月に千葉ニュータウンと周辺都市とを有機的に結合させる、こういう目的をもちまして、一つには本八幡−印旛松虫間二十九キロでございます。それとさらにその路線延長といたしまして印旛松虫−成田間十・二キロ、この二つの免許申請が出されております。この計画は、四十九年秋に小室−千葉ニュータウン中央間、これを完成いたしまして、同時にこれは現在免許申請中でございます北総開発鉄道、これが北初富−小室間の免許申請をしておりまして、これと既設の新京成線、これをあわせまして直通運転する予定でございます。それから、さらに五十三年春には本八幡−小室間及び千葉ニュータウン中央−印旛松虫間
ただいま御指摘の東京湾横断道路でございますが、これは所管といたしましては運輸省でございませんので、ちょっと正確に申し上げる権限もございませんが、いわゆるこの横断道路の建設につきましては、東京湾におきます船舶の安全航行あるいは東京国際空港におきます航行保安施設の運用あるいは東京湾の環境保全、こういったいろいろな面におきまして今後さらに検討が重ねられていくように承知いたしております。これにつきまして御指摘のいわゆる鉄道の併設の問題でございますが、これはいま申しました横断道路、これとの一環として今後さらに慎重に検討していきたいと思っております。
ただいま申しましたように、現在なおいろいろと各面から検討中でございます。
私鉄につきまして申し上げますと、大体国鉄と同じような傾向を示しておりまして、おかげさまで事故は減少しております。これを四十一年におきます運転事故で見ますと二千二百四十八件でございますが、四十七年におきましては約半数の千二百四十三件になっております。踏切事故について申し上げますと、四十一年が千七百十九件でございます。四十七年におきましては九百九十三件でございます。列車事故件数について申し上げますと、四十一年が八十三件でございまして、四十七年におきましては二十二件でございます。人身事故件数につきましては、四十四年が二百四十八名でございますが、四十七年は二百八十一名、これはいろいろと事情がございましたが、あまり減ってない、こういう状況でご
踏切につきましてはいわゆる単独立体交差、連続立体交差、二つございますが、いずれもこれは国鉄の保安上、運転事故防止という意味におきましてもきわめて意義がございますが、同時に、御指摘のように自動車輸送の安全性あるいは円滑なる運行という意味におきましてもきわめて大事でございまして、この問題につきましては私たちも鋭意努力しておるわけでございます。単独立体交差につきましては、すでに三十年代に建設省と国鉄自身でその費用分担の問題をきめておるわけでございますが、連続立体交差につきまして四十四年に運輸省と建設省がこの負担の割合をきめまして、国鉄が一〇％、私鉄におきましては七％、これを負担いたしまして、他の残り九〇％あるいは九三％は道路管理者が負担す
