外務省のほうに国鉄がいろいろと相談にいきましたときに、やはり米軍の同意がなくてはできないので、よくその点をさらに詰めていくべきではないか、こういったサゼスチョンがあったということは私も聞いておりますが、総裁の答弁がやや説明不十分だったか、かように考えております。
最初の日米合同委員会の問題につきましては、それは国鉄のいわゆる公文書で、よく書面を拝見しておりませんが、米軍並びに日米合同委員会、両方の万全を期してそういったお答えをしたのではないかと思います。 それから、この国会におきまして総裁が外務省の……（三浦委員「ちょっと、最初の答弁が、がたがたしていて聞きとれなかったのです。もう一ぺん最初から言ってください」と呼ぶ）田代先生に対しまして、国鉄が米軍並びに日米合同委員会の同意を必要とする、かようでございますか。（三浦委員「もう一ぺん言いましょうか」と呼ぶ）田代文久先生のほうでございましょうね。
外務省及びアメリカ合衆国の同意を得なければ提出できません、こういった意味は、私はいわゆる外務省といたしましてはアメリカの同意を得て提出すべきだ、こういった意向だと思いますし、アメリカ合衆国につきましてはいわゆる契約の相手としての同意を必要とする、かような意味において国鉄が答えたものではないか、かように思っております。
先生の御指摘のいわゆる暫定割引、この問題は一昨年と昨年で五十億のものを全部全廃したわけでございますが、営業割引のほうは、これはいわゆる国鉄の収益を増加させるために割り引くものでございまして、営業上のものでございまして、いわゆる特別割引あるいは暫定割引と営業割引とは性格を異にするものでございます。
運輸省といたしましては、会計原則の基本的事項につきまして、運輸大臣の認可にいたしております。その中にいわゆる償却制度の問題もあるわけでございますが、国鉄の償却制度は、法人税法に準じましていたしておりまして、適正な償却制度であると確信いたしております。
ただいま大臣からも申し上げましたように、鉄道といたしまして、安全が最も重大な使命でございます。しかし、なおそれ以外に、いまございました実態に即すということ、これは国鉄におきましても電電公社におきましても私鉄におきましても共通したことでございますが、いわゆる減価償却率、これを他の企業と比較してみますと、同じ公共企業でございますが、国鉄が償却率五・七四％に対しまして電電公社は一二・四％でございます。なお、いま御指摘のございました大手私鉄につきましては九・一七％でございます。
そのとおりでございます。
新幹線の計画の具体化でございますが、いわゆる基本計画、整備計画、これにつきましては鉄道建設審議会に諮問いたしまして、その議を経まして運輸大臣が決定しているわけでございます。いま御指摘のいわゆる路線の決定でございますが、整備計画を決定いたしまして建設主体を運輸大臣が指示するわけでございます。それによりまして建設主体の鉄建公団あるいは日本国有鉄道がそれぞれ具体的な工事実施計画を策定いたしまして、これを運輸大臣が認可する、こういう手続でございます。
それは建設主体の鉄道建設公団あるいは日本国有鉄道が工事実施計画を策定する段階におきまして、地元の公共団体といろいろと協議をするわけでございます。
きまってからでございます。
過去におきまして国鉄の投資不足ということが今日の国鉄の衰退を招いている大きな原因でございます。それで国鉄といたしましては新しく今後の体質改善のためにも投資をしなければいけないわけでございますが、そのためには御指摘のいわゆる利子という問題はやはり今後の国鉄の負担になる、こういう点がございまして、今回の再建計画におきましては出資を一五％、いわゆる利子補給は三・五％まで補給するということで、いわゆる工事の利子負担を三％というきわめて異例な低利の金利まで補助する、こういうことによりまして、一方におきましては工事を大いに拡大し、新しい国鉄の体質の改善をいたしながらその利子負担は軽減する、かような措置をとったわけでございます。
現行の再建計画におきましては、十カ年間の投資規模三兆七千億、そのとおりでございます。
現行の再建計画におきましては……（紺野委員「前の前の計画」と呼ぶ）いわゆる四十四年にできましたのが現行の再建計画でございます。その四十四年度から発足いたしました十カ年計画、これが現行の再建計画でございまして、これの十カ年の投資規模が三兆七千億でございます。それで昨年の廃案におきましては十カ年間の投資規模を七兆円にしたわけでございます。現在御審議いただいております新しい再建計画におきましてはこれを十兆五千億にしたものでございます。
これは、いわゆる利子の負担というものがいかにかかるかということが一つございます。現行の再建計画におきましては、利子負担を六・五％まで利子補給をするということで四十四年に発足したものでございます。したがいまして、当時といたしましては、いわゆる工事に伴う利子負担というものが大きいということがございまして、再建計画におきまして、その工事規模と利子負担、こういうかね合いあるいは投資資金の獲得規模、こういったものを含めまして三兆七千億としたわけでございますが、それによりましては新しい国鉄に生まれ変わるためには投資不足、こういうことにおきまして、昨年はそれを七兆にいたして御審議いただいたわけでございますが、今回におきましては、さらに今後の国鉄の
現行再建計画におきましては出資は全然考えなかったわけでございます。そして、昭和二十四年に発足いたしまして以来、二十五年に増資いたしまして以来、約二十年間は出資しなかったわけでございますが、昭和四十六年度に二十年ぶりに三十五億出資いたしまして、そしてさらに昨年六百五十五億増資いたしまして、ことしはこれを八百億増資する、かように考えておるわけでございます。
お答え申し上げます。 国鉄の使命といたしましては、都市間旅客輸送あるいは大都市通勤通学輸送でございますが、先ほど国鉄総裁からもお答えいたしましたように、現在国鉄におきましては、首都圏におきましてはいわゆる五方面作戦で、このほうに主力を注いでまいりまして、今後はさらに大阪方面にもその整備をしていくわけでございますが、これと同時に、大手私鉄あるいは地下鉄、こういったものの輸送力の整備というものはきわめて顕著に行なわれているわけでございます。現に、今後大手私鉄におきましては、四十七年から五ケ年間におきまして、約七千四百億の投資をいたしまして輸送力の増強あるいは本工事をいたすわけでございます。また地下鉄につきましても、今後五カ年間に東京
ただいま国鉄が試算いたしております十カ年間の収支におきまして、いわゆる利子の支払い金額は約四兆五千億でございます。しかし今回の再建計画におきまして、昨年の御審議にもかんがみまして、四十七年度末の全債務、すなわち現行再建計画におきましては政府管掌債務だけでございましたものを、昨年の廃案におきましては政府保証債まで拡大いたしましたが、昨年の御審議にもかんがみまして今回は一般債務まで再建債を発行し、その利子を政府が補給するという制度にいたしたわけでございます。これによりまして十カ年間に政府が補助いたします金額は約五千三百億でございます。それからそれ以外に、いわゆる今後の工事につきましても三・五％までの利子補給をいたすわけでございます。この
私、間違えたかもしれません。二兆五千億でございます。
四十三年度におきます納付金は百二十五億でございます。四十四年におきまして、納付金につきまして軽減措置がとられたわけでございます。その結果、四十四年は百七億に軽減しております。その後も軽減措置は毎年とられておるわけでございますが、一方におきまして、資産の増加というものが伸びておるわけでございますので、四十五年におきましては百十一億、四十六年は百十四億、四十七年は百十八億、こういう状況でございます。
昔は、日本交通公社は一つの公益法人でございましたが、それを二つに分けまして、一つはいわゆる観光開発、その他一般の観光におきます公益的な使命というもので公益法人が存続してきまして、もう一つは、いわゆる営利に徹するという意味におきまして、新しく株式会社の日本交通公社ができたわけでございます。
