私たちも、ただいま御指摘のとおり、工事の際の公害という点につきましては十分配慮いたしますと同時に、ルートの選定につきましては地元の輸送需要の動向、こういうことをよく把握いたしまして、地元の皆さんの御意見も十分承りまして、そうして大局的に輸送需要、一番効率的な利用者の利便になるような選定をいたしたいと思っております。
ただいま御指摘の点は今後十分勉強し、あるいは工事を進める際におきまして配慮いたしていきたいと思います。
お答えいたします。 そのとおり、引き揚げの途中で停電のために引き揚げられなかったわけでございますが、その後さらに救援列車を敦賀側から五回、金沢側のほうから三回出しまして全部出しましたけれども……（「質問に答えろ」と呼ぶ者あり）質問に対しましては、そのとおりでございます。
御指摘のように、踏切事故、これは鉄道の事故の中でも大きなものでございまして、社会的にも重大な問題でございまして、昭和三十六年に踏切道改良促進法を制定いたしまして、これを五年おきに更新いたしまして、さらにこれを昨年改定いたしまして五十一年まで延ばしておるわけでございます。この結果、全国的に見ますと、いわゆる踏切の整備改良というものは飛躍的に行なわれてきている現状でございまして、第四種踏切あたりは六万四千ございましたのが、すでに二万八千あたりに、半分以下に下がっているという現状でございます。 なお、個々の踏切につきましては、その指定ということをいたしまして、これは総理府の交通安全対策室を中心にいたしまして、建設省あるいは自治省、警察
今般、仲裁裁定の実施につきましては、六月二十三日の閣議におきまして、これを完全実施するようにすみやかに財政上の措置を検討する、こういう決定があったわけでございます。さきの国会におきまして再建法、運賃法の法案が廃案になりました結果、国鉄の財政上にはいろいろと重大な影響を及ぼしておるわけでございますが、損益勘定面におきましては約九百三十二億の収入欠陥を出しておるわけでございます。 これにつきまして、いわゆる裁定に必要な金額は七百五十二億でございましたが、私たちといたしましては、再建債に相当いたします長期借り入れ、これは運用部資金から八百三億借り入れるという措置をとったわけでございます。 第二は、いわゆる工事費の補助金の受け入れで
ただいまは損益勘定の面を申し上げたわけでございますが、これが工事勘定のほうに及ぼす影響が大きいわけでございます。と申し上げますのは、当初の予算におきましては、損益勘定から資本勘定へ千七百十九億繰り入れる予定にいたしておったわけでございますが、この千七百十九億と申しますものが資本勘定へ繰り入れができなくなったということが一つあるわけでございます。なお、これ以外に一般会計への出資金が六百十六億予定いたして、予算上もさきの国会でお認めいただいておるわけでございますが、これもまだ出資できない状態でございます。合わせまして約二千三百億と申しますものが、工事勘定におきます影響といたしまして、これは私たちが今年度当初五千五百億の工事を考えておりま
ただいま久保先生の御指摘のとおり、日本国有鉄道法によりましても出資ができるわけでございまして、現に四十六年度におきましては三十五億の出資をいたしたわけでございます。再建法によりまして新しく、毎年国鉄に出資することができる、こういう規定を入れたわけでございまして、この点につきまして、御指摘のとおりどこまでが日国法に基づいてできるものか、どこから先が再建法でないとできないかという法解釈の問題並びに全般的な再建問題とのからみ、こういうことにつきまして、財政当局のほうといま十分に打ち合わせを進めておるという段階でございます。
話が合わないとまで言っている段階ではございませんで、先般十六条の問題を処理いたしました時点では、この出資の問題といわゆる十六条の問題は別個でございましたために、切り離して検討を進めたわけでございまして、これにつきまして全く意見が対立しておるという事態ではございませんで、この問題はただいま申し上げましたように、国鉄の工事がおくれを来たさないようになお鋭意話し合いを進めているという状況でございます。
ただいま、国鉄の工事の契約状況でございますが、いま債務負担行為、これの活用をやっていきますと、大体十月の下旬までは現在と同じように契約はできていくわけでございます。しかし御指摘のございましたように、この工事の発注がおくれるということは、国家経済的にもあるいは国民経済的にも、またその士気にも関する問題でございますので、私たちといたしましても鋭意努力はいたしますが、また大臣にもひとつ高いレベルで御判断いただくということも考えなければいけない、こういうふうにも考えております。
先生御承知とおりそれぞれに鉄道軌道法、鉄道法ございますが、いずれも、その使命にかんがみまして助成をはかるとともに、その経営並びに運行の安全の確保をはかる、こういう趣旨で制定されております。
ちょっとさっき失礼いたしましたのは、地方鉄道法を軌道法と間違えましたので失礼いたしました。確かに先生の御説のとおりでございます。
私のほうも実は毎年中小私鉄、ことに地方におきましてはいわゆるモータリゼーション、これに伴いまして通勤、通学の客貨というものが鉄道軌道から減ってきておりまして、毎年このところ約百五十キロくらいずつ廃止してきているというのがここ数年の傾向でございます。私たちといたしましては、いわゆる鉄道軌道の特性でございます大量輸送に適したものにつきましては、従来ともこれに対しまして、欠損補助あるいは近代化補助あるいは踏切補助ということによって存続をはかるとともに、一方その輸送量がきわめて少ないものにつきましては、やはり時代の趨勢でございますので、これはいわゆるバスへの転換ということを、並行道路の問題あるいは代替交通機関の確保、こういった問題を見計らい
地方鉄道軌道整備法第三条でございます。
第三条の、第一が「天然資源の開発その他産業の振興上特に重要な新線」、これが新線建設の……。
第三条の第三号の「設備の維持が困難なため老朽化した地方鉄道であって、その運輸が継続されなければ国民生活に著しい障害を生ずる虞のあるもの」……。
ちょっと先生の御趣旨が……。
まさにそのとおりでございます。
この問題につきましては、会社自体のほうからは直接何らの話がございませんが、地元の住民のほうからは、これに対する反対の声は承知いたしております。
いわゆる管理及び運転の管理ということにつきましては、地方鉄道法の二十六条におきまして規定をしておるわけでございます。この法の趣旨を申し上げますと、営業の管理の委託と申しますのは、営業者の名とその計算におきまして、委託者にかわって鉄道の経営管理を総括的に行なわせるといいます場合がいわゆる営業の委託でございます。これは運輸大臣の許可になっておることでございます。なお、これ以外に単に個々の業務を委託する場合、たとえば出札とか改札を委託するという場合は、これは営業の管理の委託というわけではないわけでございますが、ただ運転の管理、これはいわゆる鉄道運送の安全と適正を確保するという意味におきまして、きわめて鉄道本来の本質的なことでございまして、
個々の具体的ケースについては、実情がそれぞれのケースによって分かれてくる問題でございますが、一般的に申しましたらそういうことでございます。
