常識的に考えて、これは十年ぐらいは使えるのですね。もちろん途中で船が何か遭難をして、そこで使っているうちに、具体的に使えばという話になれば別ですけれども、十年ぐらい使える平均寿命があるわけです。そうすると、十六万円として、年に一万六千円、月に千円ぐらいですね。一隻当たり月に千円の負担をふやすことがどういう形で国際競争力に影響するのですか。
そうすると、経済的な理由と言っても、今図らずもおっしゃったように、負担というのは、要するに単位当たりの船に割って、これをどのくらい、一隻当たりで、例えば運送業であればその運賃にそれを加えるというような形で国際競争力、あるいは国際じゃなくても国内競争力でもいいのですが、これがはね返ってくることになると思いますが、一隻当たりの負担は微々たるものだ、だけれども、それがたくさん集まるとかなりの額になるというところはわかります。 そうすると、船をたくさん持っている船主あるいは船会社の方には負担になるということはわかります。となると、さっきおっしゃっていた国際競争力というのは、要するにその前にもおっしゃいましたが、これは船主の任意判断だとい
ありがとうございます。そういう積極的な方向でぜひやっていただきたい。そのために、我々も運輸大臣の後押しをして、日本がともかくこういった方面でもリーダーシップを発揮して、世界の、例えばデファクトスタンダードといいますか、要するに事実的な標準、グローバルな標準をつくっていくという方向でぜひリーダーシップを発揮していただきたいと思っていますので、建設的な方向での御努力をお願いしたいと思います。 時間がちょっと余っていますので、先ほどのナホトカ号の話に返りたいのですが、済みません。（発言する者あり）いや、やはり大事なところだから、ちょっとやらせてください。事故の問題とか人命の問題、与党、野党関係なくやはりやらせていただきたいと思います。
時間が参りました。 その決意を生かす方向でぜひ頑張っていただきたいと思います。我々もその方向で協力を惜しみません。どうもありがとうございました。
ここの委員会で現在審議されている法案ですが、今の寺前委員の質問にもあったような環境面、さらには安全といったことが究極的にはこの法案の背後の目標として掲げられているというふうに理解をいたしております。 特に、そういった点から、ただ単に、例えば装置の点検とか国際的な互換性とかそういったところが十分機能すれば、それで全体のシステムがうまく機能するかどうかというところが実は大事な点だと思いますので、この法案そのものについては私は非常に前向きな一歩だと思いますが、その位置づけも含めて、これから二十一世紀を迎えるに当たって環境面それから安全面といったことを考えた際に、どういった総合的な交通システムを念頭に置いて、例えばこういった法案を考えて
おっしゃるように非常に難しい問題であることはそのとおりだと思います。ただ、そういった難しさの中でやはり幾つか重要なポイントというのがあると思いますので、全体の交通システムについてはまたこの委員会で、一般質疑の時間も十分とっていただけるという委員長の御配慮もありそうですので、そこで改めて取り上げたいと思います。 特にその重要な面の一つとして、やはり自動車そのもののあり方、これは環境それから安全両面からということを考えると、自動車そのもの、どういった自動車をこれから使っていくのか、あるいは自動車そのものの使用を抑制していくのかといったようなことも考えるべきだと思います。とりあえず、運輸省として、それでは環境面それから安全面といったこ
その超小型自動車の現実的な、具体的な、例えば環境面における具体的な実現目標を伺いたいのです。 例えば現在の自動車、仮に四人乗りだとしますが、四人を運べる自動車がある。その自動車が排出する排気ガス総量といいますか、ＣＯ２でもいいのですけれども、それに比べて、超小型自動車をつくった際に、それが今だったら一台で済んでいるのが四台になるということになると、ＣＯ２の排出量は今の平均的な自動車の四分の一にならないと環境面では十分な効果が上がらない。もっとも、今の平均的な自動車が何人乗って走行しているかという平均値をとってもいいのですけれども、仮にそれが二人だとすれば、二分の一にならないと環境面での効果があらわれないというようなことは簡単にだ
要するに、そういう具体的な数値目標なしに計画を進めているということだと思いますが、それでは話にならないですね。やはり、ＣＯ２の問題でも、これは数値目標がはっきりとある問題ですから、そういったことを目標に掲げて、そもそも技術開発を行うのであれば、具体的な数値目標がなければ話になりません。それで、アメリカのように、ただ単に数値目標を掲げるだけではなくて、企業に対して、何年までにどの目標をクリアしなければ車を売ることができないというぐらいのきちんとした規制をかけて、リーダーシップを発揮することぐらいやっていただかないと、とてもとても目標は達成できないと思います。超小型自動車にしてもＡＳＶにしても、何かやろうという姿勢は結構ですけれども、具
私の理解しているところでは、今おっしゃった政府部内での目標値ですか、運輸省として独自の数字がなくてもいいんですが、ともかく運輸省として賛意を示している目標値というのは、二〇〇〇年までに死者数を、これは二十四時間以内にということですけれども、これを現在の一万レベルから九千までというふうに理解をしています。 しかしながら、二十四時間以内というと、これは統計にだまされる可能性があるので、実は、今おっしゃったように事故件数も、それから負傷者の数もふえている。その中で、交通事故による死者の数だけが減っているということは、必ずしもいい、いいことと言っていいか、その価値判断は横に置いておいて、死者数だけが減っているということは、医療技術が進ん
時間が参りましたのでこれで終わりますけれども、やはり、義務化というのは、ゼロか一〇〇％かということではなくてもいいと思います。それから、子供をチャイルドシートに座らせるという場合、車に乗るときは、一番最初からもう、チャイルドシートに乗るものだということが子供の頭に入っていれば、割に簡単なんですけれども、途中からチャイルドシートに乗せようとすると難しいということで、経過期間を設けるといったことも、現実の問題として必要になってくるかもしれませんし、ゼロか一〇〇かではなくて、ともかく、導入すれば、そこのところでは事故が減るわけですから、死者数が減るわけですから、段階的でもいいから、できるだけ早く法制化をお願いしたいと思います。 これで
質問をする前に、先ほどの与党間の協議でちょっと問題が、問題といいますか、まだ最新の情報が大臣のところには届いていないようですので、ちょっとだけ補足をさせていただきたいのです。 与党のプロジェクト、先ほどのあっせん利得罪等を議論しているところは座長が自民党の議員ですが、座長の、もうこれでプロジェクトは最後だという宣言で、プロジェクトは開かれておりません。自民党の案、先ほど東中委員が指摘されたいろいろな問題がありますが、一歩も譲らないということで総務会を通ったということでありますし、社民党としては、何度も期限を切った、それを延ばしながら、自民党の柔軟な、しかも世論にきちんと配慮をした柔軟な態度を現時点でも待っているという状態ですので
ありがとうございました。 選挙に関しては、時期も大事ですけれども、やはり選挙制度そのものが一番大事な点だと思います。実は社民党は、現在の選挙制度、一度だけこれで選挙をやりましたけれども、小選挙区比例代表並立制という制度は余りいい制度ではないというふうに考えております。 それで議論の出発点として伺いたいのですけれども、これは大臣にお答えいただくのがいいのか、あるいは自治省の考え方を伺った方がいいのかよくわかりませんが、選挙そのもののよしあしを判断する基準といいますか、今の時期のよしあしのメリット・デメリットというのは、割にだれが聞いてもそうだなと納得のいくような理由がどちら側も挙がっているわけですけれども、選挙制度そのものにな
今のは何か逃げられたような感じです。日本社会をもとに考えるとどういう基準があるというふうにお考えなのかというところを聞いたつもりなのですが、その前段で終わってしまつて、ちょっと残念ですが、これから議論をしていきたいと思います。 日本が非常にへんてこな社会だから世界じゅうで類を見ないようなへんてこな選挙制度を持っている、今のお話だとそんなふうにも聞こえるのですが、そこでもう一つ質問したいのですけれども、現行の制度、これは我々、必ずしもいいと思っていないことは申し上げましたが、比例代表制とそれ以外の制度の組み合わせということに衆議院、参議院、両方ともなっているわけですね。ということは、やはり選挙制度の中には比例代表という要素を加味し
そこの点についても、表面ではそうですけれども、実質的にはかなり政党の要素が加味されていますし、現在の自治体の議会のあり方を考えても、例えば先ほど言及いたしましたあっせん利得罪でも、これは地方議員は外すべきだという非常に強い意見が自民党の中の議論ではあった。なぜそういう強い意見が出てくるかというと、そこにまさに金権腐敗の温床があるからだというような指摘もあります。私は、必ずしもそうではない、自民党の良識を信じたいと思いますが、厳しい指摘もあるわけですから、それはそれなりにやはり謙虚に考えなくてはいけないところだと思います。そういうことで、やはり自治体選挙にも比例制度を加味するということをぜひ提案したいと思います。 もう一つ、今度は
自書式以外の投票を実行している国、別に工業化された国ばかりではないのですけれども、例えばフィリピンももう自書式はやめました、そういう国に行って今のような理由を述べられると、日本の評価がかなり変わると思います。低い方に変わるということは、もちろんあえて申し上げませんが。 それと、最後にもう一つ、洋上投票に関連をしてであります。 投票率を何とか向上させようということで、例えば投票時間の延長とか、それから不在者投票のやり方を少し容易にするとか、いろいろなことを考えました。それはそれなりに意味のあることだと思いますけれども、それ以上に、これは半分ジョークで申し上げるのですが、日本海員組合の組合員のつめのあかを日本じゆうに配って、せん
これで質問を終わります。
社民党の秋葉です。 航空法の一部を改正する法律案について、まず最初に、この法律の基本的な考え方について確認をしたいのです。 これは、要するに、飛行機の所属国がどこであろうと、実際にその飛行機が運航している国における耐空証明書、それが代表する安全性の確保という問題ですが、運航国が責務を負うという、いわばどこに所属しているかというある意味ではより抽象的なレベルでの判断ではなく、実地のレベル、現場で実際に安全性の確保をするためには、一番条件の整っているところに責任を持ってもらおう、そういう実際的な見地からの法律案の改正である、条約もそうですけれども、法律案の改正であるというふうに理解をしておりますが、それでよろしいわけですね、確認
そういたしますと、具体的に、例えば、アメリカの飛行機で、アメリカに所属している飛行機、アメリカの会社がどこかで持っている飛行機で、それを日本のどこかの会社がリースをするなりというようなことで日本で運航しているというような場合には、それが当てはまると思いますけれども、それでよろしいわけですね。
現状ではなくて、要するに、一つの姿としてそういうことになる、その基本的な考え方について念を押したのです。それに関連して、実は、ある意味では機材の安全性以上と言ってもいいのですが、少なくとも同じぐらい安全性確保の問題で重要なのは、やはり飛行機を運航するパイロットや乗組員の責任、あるいはその安全性確保の仕事ということだと思うのです。 これはいわば労働面からの安全性確保の責務というような形で整理をされると思うのですけれども、仮に、外国の飛行機会社であろうと、日本で仕事をしている、そして日本人の乗客をほとんどの場合運んでいるような会社、例えば、前回の質問で私が取り上げましたコンチネンタル・ミクロネシア航空というのはそういう形ですけれども
ただ、実態としては、働いている人はほとんど日本人、しかも日本に住んでいる、乗客もすべて日本人だと言っていいという状況ですから、しかもそれが、たまたま利益だけはアメリ カに行くという形で、その際に、では、安全性確保は、ともかく、どういうような運航をしようとも、利益だけ最終的には中心に考えているような存在が安全性確保を行うべきであるという理屈はちょっとどうかなと思うのですが、この問題は、また法律面等ありますから、別の時点でさらに厳しい議論をしたいと思います。 今度、労働面に関しては、運輸省とそれから労働省、両方かかわっていると思うのですけれども、亀井運輸大臣の時代に、契約制のスチュワーデスということがマスコミを通して日本じゅうの話
