港湾整備五カ年計画はいわゆる国の計画でございますが、実際の編成に当たりましては、港湾の計画は港湾管理者がつくるということになっております。したがいまして、港湾管理者の計画をそれぞれ聴取いたしまして、それを国の方針に合うように編成していく、このような姿勢でこれに対応するつもりでございます。したがいまして、この港湾整備五カ年計画という国の計画の一港一港の計画につきましては、これは管理者の計画でございまして、管理者がこの港湾の計画をつくる際にいろいろと、いま先生のおっしゃった各関連施設と十分に調整するように指導するわけでございます。 港湾の整備は、先生がおっしゃいましたように、道路等あるいは後ろの都市計画、あるいは水産の関係等、いろい
港湾整備五ヵ年計画では、先ほど申し上げましたように、港湾及び狭水道航路における航行船舶の安全対策についてはかねてから重点を置きまして、そのための施設整備に努めてきたところでございますけれども、港湾及び狭水道航路における航行船舶の安全のみならず、周辺海域及び陸域の安全確保を目標に一層重点を置きたいと考えている次第でございます。 具体的な事業といたしましては、一番として、防波堤、航路、泊地の整備改良を考えていくのであります。入出港の船舶隻数が増加いたしまして、また、船型が大型化し、石油、ＬＰＧなど危険物輸送量の増加が激しく、一たび事故が発生した場合には、船舶、港湾、背後都市における人命、財産に大きな被害を与える危険性がございます。し
日本の港湾の技術は、いまから百年くらい前に、明治政府が始まって、土木技術といたしまして、港湾あるいは河川とか道路というものにつきまして、役所といいますか、明治政府が中心になりまして推進してきたわけでございます。特に、内務省時代には土木局というところでこういうインフラストラクチュアである港湾、河川、道路を担い、また、鉄道省等が鉄道をずっと土木技術として担ってやってきたわけでございまして、港湾におきましては、その後大正になりまして例の大地震がございまして、その関東の大地震のときに横浜港等が大災害を受けまして、これに対する内務省土木陣が非常に研究を積み重ねております。その後、戦後等におきましては、港湾の技術に関しましては、しゅんせつ技術で
現在、特に港湾関係者のグループによる建設技術は、東南アジア、アフリカ、中近東、南米等に相当量進出しております。進出といいますか、そちらの方の仕事を担当しているものがございます。 その量でございますが、昭和四十九年実績で、わが国建設業界の海外における受注高は約千八百億円で、このうち港湾埋め立て、しゅんせつ関係のプロジェクト、これは船のドックを除いてございますが、この埋め立て港湾関係は約七百二十億でございますので、総海外建設事業の中で約四〇％を港湾関係が占めているということでございます。これは海外建設協力会の資料での話でございます。 また、建設業だけではなくて、ノーハウといいますか、プランニングの問題であるとか調査のことつにきま
いま先生のおっしゃいましたところの、仮称ではございますが、国際臨海開発研究センターはまだ設立の許可申請が行われておりませんで、したがいまして詳しく申し上げる段階ではございませんが、この四月二日に設立発起人総会が開かれまして、ここから報告を受けたところによりますと、先ほど申し上げましたように、今日、中近東、東南アジアを初めとする開発途上国におきましては、貿易振興等による経済自立を目指して港湾建設等臨海開発プロジェクトが次々と提案されておりますが、その実現のためには技術面、経済面における先進諸国の積極的な援助と協力が不可欠でございます。しかるに、わが国の技術協力の実情を見ますと、他の先進諸国に比べまして決して満足できる状態ではなく、世界
国際協力事業団は国際協力事業団法によりまして設立されている事業団でございますが、この事業団は、条約その他の国際約束に基づくＧＧベース、いわゆる政府ベースの技術協力を実施しているものでございます。 今回つくられる予定のセンターは、国際協力事業団が行う国際協力の業務のうち、開発途上国等の臨海開発に関する調査研究という技術的専門分野に関して事業団から委託を受けることがございまして、この委託を受けた場合にはその実施に関して協力していくものであるというように予定しておるようでございます。
いま先生がおっしゃっておりましたけれども、船舶振興会が大部分助成するというわけではございません。一部を持っていただくというような表現の方が近いのではないかと思います。 ということは、基本財産でございますが、聞くところによりますと、昭和五十一年度末、すなわち本年度末におきまして五億五千万、五十二年度、来年度の末におきまして十二億円とすることとなっているわけでございますが、五十一年度の五億五千万のうち四億円は民間から——いま先生がおっしゃいました発起人八十名の皆様方の関連するような会社でございますが、その方々の会社から四億円募集いたしまして、そして船舶振興会から一億五千万でございます。また、五十二年度は、基本財産の増加分六億五千万の
第三海堡は昭和四十六年度から予算をつけましてこれを撤去していきたい、東京湾の航行の安全を図るためにはどうしてもあの海堡を取った方がよろしいということで鋭意努力してきたわけでございます。ところが、実際にはなかなか漁業者等との話し合いがつかないで現在に至ったわけでございますが、現在の姿勢といたしましては、これを放棄するということではなくて、御承知の、まず開発保全航路に指定いたしまして、可及的速やかにこの第三海堡の撤去を図りたいという姿勢で臨んでおります。 ただ、この開発保全航路の指定に際しまして、地元漁民との話し合い、関係府県との話し合いを十分詰めなければなりませんが、現段階におきまして、この関係する県といたしまして、神奈川県、千葉
富津地区の埋め立て計画は、昭和四十九年九月に千葉県議会におきまして地元市議会からの促進陳情が承認されている等、千葉県行政の重要な課題とされてきた計画でございます。この計画の大部分は、現状では木更津港の港湾区域外の海面でございますけれども、木更津港の港湾管理者である千葉県が木更津港港湾計画の一環として計画案の検討を続けてまいりまして、昨年、五十年三月に地元港湾審議会におきまして計画案の審議が行われたわけでございます。 現在、港湾管理者である千葉県におきまして、本年じゅうに港湾計画を確定することを目標に、この地元港湾審議会で付されました三つの意見、すなわち一つが大型危険物積載船の航行安全の確保、第二が港内の静穏度の確保、第三が環境保
運輸省といたしましては、とにかく、千葉県の現在の経緯、地元市の熱意というような点を十分考慮いたしまして、また、一方、いろいろな条件は、確かにこれはいま大事な条件だと思いますが、その条件は非常にむずかしいわけでございますけれども、その条件に対して千葉県が積極的に取り組みましてこの仕事がうまくいくようにできるだけ協力していきたい、このように考える次第でございます。
入港料は、港湾法で港湾管理者が入港料を設定することができるということになっております。ただ、先ほど申し上げましたように、先生のおっしゃいました八大港に関しましては運輸大臣の徴収の認可が必要でございます。そこで、この八大港の港湾管理者との間に、現在、調整といいますか、折衝がいろいろと行われているのが現状でございます。 いま申し上げましたように、入港料の徴収につきましては基本的には港湾管理者が決定し、その徴収を円滑に実施するためには、港湾管理者とその港湾を利用する船社との間において解決するべき問題でございますが、現実には、入港料制度が設けられて以来二十年間の長きにわたりまして、一部港湾を除いて実際には徴収されませんで今日に至っている
日ソ間の交流の問題といたしましては、日ソ貿易がいま通産省から言われましたように順次伸びていく。同時に、ヨーロッパと日本との間にランドブリッジの方式でシベリアを経由する方式がございまして、欧州——日本のコンテナ輸送をソ連大陸を経由して行う、いわゆるシベリア・ランドブリッジ輸送が昭和四十六年四月から開始されて、近年は輸送量も急速に増大してまいっております。昭和五十年実績で、二十フィート・コンテナの換算で約六万個輸送しており、対欧州輸送の約一割を占めております。 輸送量の増大に伴い、コンテナ船の投入隻数は漸次増加しておりまして、昭和五十一年四月現在で、日本−ソ連間にはソ連極東船舶公社のフルコンテナ船が五隻前後、邦船社のフルコンテナ船が
前の五十年までの第四次港湾計画の総投資額は二兆一千億円でございましたが、このたびの第五次五カ年計画に対しましては三兆一千億円を投入するということが、現在、一応閣議で了解されている次第でございます。ただ、これはお金の束の量でございまして、実質値で申し上げますと、大体前計画の八〇％ぐらいの実質量になる次第でございます。 貨物の量でございますが、現在概案がつくられつつあるところの新経済計画に従いまして作業を進めたわけでございますが、この経済計画が大体六％の経済の伸びを想定しているわけでございます。これに対応いたしまして計算をいたしますと、昭和五十五年における港湾の取り扱いの総計が三十八億四千万トンで、現在が大体二十六、七億トンでござい
お言葉ではございますけれども、従来の港湾の長期計画は大抵二、三年で見直しているというのが実情でございます。というのは、これはちょっと反対現象でございまして、予定よりも経済が伸び、またそれに対応して貨物量が大きくなっていく、したがって途中で改定してきたということでございました。また、仕事のやり方といたしまして、一つの計画はどこまでも計画目標に準拠して仕事を進めていく一つの大きな指針ではございますけれども、何が何でもやり抜くというような考え方よりも、毎年、毎年の年次の経済に合わせまして弾力的に投資をしていくという姿勢でやっております。 なお、ＧＮＰとこれらの貨物量との関連につきましては、全く秘密ではございませんで、オープンで作業して
順次簡単にお答え申し上げたいと思います。 まず、港湾というものを見ますと、これは安全の港湾であるとか環境の港湾であるとかいうことはないわけでございまして、港湾そのものは、先生がさっきおっしゃいましたように、流通の目標であるとか、あるいは産業の基盤となっている港湾とか、そういう要素がやはりございます。また、都市計画的な面から見ても相当な基盤となるというふうな感じで、私どもは、流通の基盤となる要素とか、あるいは産業の基盤となる要素あるいは都市の計画上の要素というように、一つの見方として考えているわけでございます。 このいろいろな要素と申しますか、機能を果たす上に、その港の環境は十分考えていかなければいかぬ、従来まではややともすれ
お答えいたします。 外国の巨大タンカー入港可能港でございますが、残念ながら私どもその資料を持っておりません。しかし、一点係留ブイというものがございまして、一点係留ブイに関する資料によりますと、諸外国におきまして二十万トン以上のタンカーが入港できるブイを有している国は、原油の輸出国を含めまして二十七カ国、バース数にして五十二バースでございます。このうち三十万ないし四十万重量トン級のタンカーの係留が可能なブイを有する国は九カ国、十一バース、四十万重量トン級以上のタンカーが係留し得るもので見ますと四カ国、七バースでございます。 〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕 いまのは一点係留ブイでございまして、それ以外の形式の接岸施
先生も十分御承知だと思いますけれども、わが国は全く資源もございませんし——全くというわけではございませんけれども、非常に資源の少ない国でございますし、油もない。しかも産油国から非常に遠く離れた国でございまして、こういう資源もない。燃料もないような国がどうやって生きていくかということを考えた場合に、過去に大きなタンカーと港を利用しながら油の精製を行い、それを基盤としながら経済の発展を図ってきたという行き方は決して間違っていなかったのではないかと私は思います。たまたま石油ショックの問題もございまして、現在このような状態であることは確かだと思いますけれども、将来いままでのやり方が間違っていたと断言することはできないという気持ちでございます
この港湾は、いわゆる港湾管理者が設立されていない港でございまして、私どもが聞いているところによりますと、泊地の水深は六メートル、航路の幅が約八十メートルと聞いております。
六メートルであると思います。
この施設の利用につきまして、原子力発電株式会社のこの物揚げ場を利用するに際しまして、日本海難防止協会に検討をさせました結果、安全上特に支障はないけれども、入出港船舶の航行の安全をより確保するために、施設の改修について現在検討中でございます。
