竹内良夫

昭和五十年の五月だそうでございます。

徳永先生が大臣のときに、奄美までわざわざ行かれまして叱咤激励されたわけでございますが、あのときの方針をそのままやっているつもりでございます。計画につきましても新たな五カ年計画には全力を、力いっぱい奄美、沖繩、あるいは離島の振興のための整備を進めていきたい、このように考えている次第でございます。

廃油処理施設に関しましては港湾局の方で所管しておりますので、私の方から最初お答えいたしまして、規則に関しましては海上保定庁の方から答えていただきたいと思います。 　まず、廃油処理施設は、五月一日現在で七十四港におきまして百二十一カ所の施設が整備されてございます。このうち港湾管理者、漁港管理者等が整備しておるものは四十三港四十五カ所。そのほか民間の専門業者が整備しているものは十六港十七カ所。また、石油精製業者等が整備したものは三十九港五十九カ所でございます。 　現在までに大体におきましてバラスト、あるいはタンククリーニング水等の大量の廃油の発生する港湾におきましては、処理施設の整備は一応完了していると考えておりますが、今後はビルジ

実はいまここで初めて見ましたので、もう少し調べさせていただきたいと思います。

現在廃油処理施設につきましては、民間並びに足りないところは港湾管理者がつくって実施しております。現在までのところ、バラスト水等の大量のものにつきましてはほとんど全国的に整備されていると見て結構であるというふうに私ども思っております。ただ少量のものにつきまして、今後なおきめ細かい整備をしていかなければいけない。従来整備の仕方といたしまして、常々港湾管理者等と話し合っているわけでございまして、民間の実態等を見ながら、こういうところにはやはりつくったらどうかというようなことを話し合っております。たとえば港湾の五カ年計画をつくる、このような際にも長期的な見通しを持ちまして管理者に整備してもらう、このような形で整備を進めてまいりましたので、い

料金につきましては、原価を適正に反映するという形で民間につきましては認可をする、管理者は届け出をするという形で進めております。民間につきましては、先ほど申し上げましたように、大量のバラスト水等相当、量があるところで営業的な感覚も含めましてつくってまいりますので、大体において特に赤字であるというふうなことが少のうございます。もちろんそういうところもございますが、それはひとつ営業的に、経営的にがんばってもらわなくちゃいけないと思っております。ただ港湾管理者の場合には、どちらかといいますと民間業者では引き受けることができない残りの部分といいましょうか、そういう意味を、ある意味で公共的な意味でつくっているわけでございます。それに対しまして、

当初、本当の最初に施設をつくるときは、やはり需要がもう少し多いというように考えていたようでございます。現実にはそれほどやはり多くなかったという経緯がございます。ただ、何といいましても相手の海運船舶が大型のものよりも中小的のものが多い。大きいところはどっちかといえば民間の方でペイするようなところの方に大量に行くわけでございますが、そういう相手でございますので、原価で計算したものよりも公共的な立場からこの料金を押さえている。で、港湾管理者といたしましては、これは届け出でございますので、もっと原価に近い形でやってもいいわけでございますけれども、そういう社会的な情勢、そういうことも考慮しながらやっているというのが実情でございまして、私どもと

全体のメカニズムから考えますと、民間で廃油を処理いたしまして、残っている部分を足りないところに、公共的な港湾管理者に頼んでいるというスタイルになっているわけでございますね。ですから、まことに港湾管理者気の毒だという感じがいたします。ですから、料金もやはりある程度適正にさせてもよろしいんではないかと、それからまた国といたしましては、その助成の一環といたしまして、施設に対して補助金五割を出していると、これは海洋汚染防止法の制定時の形でそういうふうな形になったわけでございます。いろいろ考えますと、もっと本当は助成したいなあという、私どもはそういう気持ちでございますけれども、現在の段階といたしましては施設に助成をしていくと、それから維持管理

考え方自体が、地方公共団体が赤字だから民間つくらなくてもいいじゃないかというのと反対に、民間の足りない部分を地方公共団体にやってもらっているというのがたてまえでございます。

これは、とにかくこれからは管理者に対してＰＲ、いろいろの経営の仕方について一段の努力をしていただくと同時に、根本的には、こういう形ができてくるというのは、やはり利用者が大きな利用者もいれば小さな利用者もいるし、従来は何にもないときには海に捨てていたと、それが海に捨ててはいけないんだよと、これはきれいにしなくちゃいけない、で、義務づけていくと、そういう中で、相手もあることでございますので、全部を救うための一つの手段として民間管理者にやってもらっているという一つの姿があるわけでございます。これをもし管理者をなくすとすれば、恐らく海にまた戻っていくというものもあるかもわかりません。そこら辺のことになりますと、一方ではそれを監視するというこ

先生のおっしゃるとおり、確かにこの全体のメカニズムの中で港湾管理者に相当しわ寄せがいっているということは反省しなくちゃいけない思っております。今後十分そこら辺の勉強をして、適切な方向に向かってやっていきたいというように考えます。

港湾局の方から先生のいまのお話に対する考え方を大体申し上げたいと思います。 　現在、港湾の整備について、従来の高度経済の成長に対応いたしまして貨物量が非常に上がってまいりまして、それに対する施設の整備としての緊急性が非常に強く要請されまして、過去ずっとそれぞれの緊急整備に対応する五カ年計画を実施してきたことは先生のおっしゃったとおりでございます。ただ、現在におきましても、昨日決定いたしました経済計画等によりましても、今後安定的な成長を、大体六％程度の経済成長を仮定いたしましても、ここまで大きくなりました日本の経済の今後の六％ずっといいますと、やはり相当量の貨物の増加が見込まれるわけでございます。 　それで一つには、いま言いました

全体的に申し上げますと、毎年毎年の仕事につきましては、そのときそのときの経済情勢あるいは財政情勢に対応いたしまして弾力的な予算のつけ方をしているわけでございます。五カ年計画の目標を挙げましてそのときそのときの予算に従ってやっていくわけでございますが、御承知のように、昭和四十九年、五十年におきましては、総需要の抑制等の計画に従いまして、予算も四十八年度横ばい程度の事業を実施してきたことは先生も御承知のとおりでございまして、その結果、トータルといたしまして大体二〇％の計画が残ってきたということになるわけでございます。 　個々の港湾につきましては、どこの港がまるまるおくれたということはございませんで、一つ一つの港が大体において二〇％程度

まず、最初の離島等の港湾に対する考え方でございますが、離島に関しましては、先生のおっしゃるとおり、私ども全力を尽くしていきたいというように考えております。 　実は、第四次の計画におきましても、離島等につきましては非常に最初の計画どおりに進めてきたと思っております。たとえば奄美群島であるとかあるいは沖繩は第四次の途中から計画に繰り入れてきたわけでございますけれども、沖繩におけるそれぞれの港湾あるいは伊豆七島——これは非常に東京に近いわけでございますけれども、伊豆七島等にはまだ本船が接岸できないようなところがたくさんございます。このような離島に対しましては、それぞれ、たとえば奄美なら奄美には整備するための法律が別途ございますが、これら

先ほども申し上げましたように、今後の方向といたしまして、若い人たちを受けとめるような都市づくりということはやはり非常に大事ではなかろうかと思います。そういう考え方と申しましょうか、地域の発展策に対応した港湾をつくっていくということが、現在までの産業の基盤としての港をつくり上げてきたということにまさる非常に大事な政策であると私どもは考えております。したがいまして、地方における港湾を整備いたしましてそこに産業を誘致し、あるいは交通の一つのジャンクションをつくり上げていくということが非常に大事なことであると思います。特に、この地方の港湾をつくるときには、単に港の施設をつくるということだけではなく、その背後地の都市としての結びつきと一緒にな

港湾は本質的にはやはり流通的な要素であり、流通の一環としての施設でございます。また、特に日本という国は当然のことながら島国でございまして、外国との流通は貨物に関してはほとんど港湾を中心として行われている。したがいまして、特に外国との貨物の輸出入に関しましては高能率の船舶ないしは荷役の方式を採用しなければいけない。工業原材料、燃料等につきましては、一般に施設の埠頭におきまして高能率な形でこれを取り扱っておりますが、輸出入等の一般の雑貨、製品等の輸出入につきましては、主として定期船等を使って公共的な埠頭を利用しておるわけでございますが、これらにつきましては、たとえばコンテナ埠頭等を整備することによって全体的な高能率の姿ができつつあるわけ

まず、内貿コンテナの問題でございますが、この内貿コンテナは、私どもも理論的に考えますともっともっと進んでいかなければいけないのではないかという感じはいたします。現在のところフェリーの埠頭を中心にしてこの内貿コンテナ的なものが進んでいるようでございますが、今後はもう少し専門的な意味のコンテナ船が出てきてもよろしいのではないかという感じでおりますけれども、現実には、ソフトの面といいましょうか、運送業とか何かそちらの方のいろいろな面あるいは集荷の面等につきまして大変むずかしい問題が恐らくあるのではないかと思いますが、現実にはなかなか実際になっていないという感じがいたします。しかしながら、総合交通的に見ましてもこの海運というもののウェートは

第三海堡撤去につきましては、確かに四十六年からずっと予算をつけてまいりましたけれども、外にあらわれては全く仕事をしていないわけでございます。 　私どももこの進行に関しましてはまことに歯がゆい思いをしているわけでございますけれども、この仕事の進め方といたしまして、まず第三海堡等の航路指定をするのですが、この開発保全航路の指定をするときにいろいろの関係者の方の賛同を得ていかなければいけないわけでございます。この関係者の皆様方の賛同を得る際に、強行的に仕事を進めるということよりは、やはり、いろいろな意味でお話し合いをしながら意見を調整していくということが大事であるというように私どもは思っているわけであります。 　四十六年以来、特にこの

現地における実際的な仕事は全くやっておりません。ただ、その仕事をするための船をつくるというふうなことはやっているわけでございます。

今回の五カ年計画は、本日閣議で決定いたしました新しい経済計画の方向に沿って計画をつくってあります。概要は、経済計画は大体におきまして六％か六・三％という、そのような形で安定的な成長を図っているわけでございますが、昭和五十五年のＧＮＰを五十年価格で二百兆円程度に目標を押さえております。それに対応いたしまして港湾の総取扱貨物量も順次増加するわけでございますが、その二百兆円のＧＮＰに対応いたしますと、昭和五十五年におきまして総貨物量三十八億トンを目標といたしまして、それに対応する貨物を取りさばけるような港湾施設の整備、それに対応いたしましていろいろ環境の問題であるとか安全の問題等に配慮いたしましてこの計画を取りまとめている次第でございます