竹谷源太郎

昨日私が要求した日本鉄道建設公団が建設する鉄道新線等に関して資料をいただいたのであります。この資料によると、第一に、建設公団から国鉄に対し、有償貸し付け、または譲渡が見込まれている線。（２）として、建設公団から国鉄に対し、無償で貸し付けると見込まれる線と二つに分けて工事線を分類してきておる。丸森線以下十四線は有償で貸し付け、もしくは有償で譲渡をする。それから久慈線以下四十八線は無償で譲渡するか、あるいは貸し付ける線、こういうので十四線と四十八線を分類しておりますが、有償の貸し付けのほうは企業として採算のとれる線、それから無償のほうはもう赤字線でどうにもならぬ。だから無償で貸し付けてもしかたがない。こういう意味で、要するにこれは赤字線

そうしますと、（１）のほうはどうにか経営ができる。（２）のほうはマイナス、こういうのですが、この（２）のほうも無償で借りて営業を開始するのならば、まあ赤字なしにとんとんぐらいでいく、こういうお見込みなんですか。それでもなおかつこれは赤字になる。全体としては四十八線、将来の見通しですからなかなか簡単に割り切るわけにはいかぬと思いますが、お見通しとしてはいかがでありますか。

（１）の有償貸し付けまたは譲渡のほうは、これは全部黒字になる見込みですか。黒字かあるいはとんとんになるか、少なくとも赤字を出せぬという——有償のはそれらの貸し付け料あるいは譲渡代金の金利、償却等を見込んで赤字を出さない見込みですか。

二、三年前に私が見た資料ではこの工事線六十二線、調査線三線、それらのうちで将来黒字を見込まれるのは二、三線しかなくて、六十五線のうちたしか六十二線か三線までは赤字だという数字を見たことがある。その資料は遺憾ながら紛失をいたしましたが、そのときに比べると、赤字を出さないで済むであろうという線が十四線にもふえておる。この点国鉄のほうではこれら十四線は有償で貸し付けもしくは譲渡を受けても赤字を出さないでやれる自信が一体あるのかどうか、お尋ねしたい。

数年前とは事情は違ってきておりますけれども、何しろ十四線はどうにかやっていけるが、四十八線もが赤字が見込まれるような線でございまして、将来国鉄がこれを引き受けてやるといっても非常に問題がある。こういう線は当然政府の出資なり政府の投資によって行なうべきであって、それにもかかわらず、国家よりも日本国有鉄道が大部分の出資金を負担しなければならぬという現状は、どうも理屈に合わない。この点行政管理庁からも強い指摘が勧告によってなされておる。これは将来も鉄道公団への出資を継続して、非常に赤字で苦しい国鉄が、大幅な運賃値上げまでして国民に迷惑をかけなければならぬのに、こういう出資金を出させるということは非常に不当だと思う。政府はこれを将来是正する

出資の問題はあとでまた運輸大臣に御質問をいたしますが、次に基本問題懇談会の意見書の内容等についてお尋ねをいたしたいと思います。 　基本問題懇談会の意見書の中に資金調達の方法について具体的にいろいろと述べております。この第三次長期計画の三兆円の資金の捻出方法については、財政投融資を増加しろと第一に強く述べておりますが、この意見書によって昭和四十年度並びに四十一年度の予算案等においては、いかなる考慮が財政投融資の増加についてあらわれたか御答弁を願いたい。

これは金利は幾らですか。金利が高ければやはり国家で利子補給をするというような方法はありますかどうですか。

次に、第二として、政府出資という財源捻出の方法を述べておる。これによると、この第二の政府出資の末尾に「今後の問題として出資またはこれに代る負担金等について検討することが必要である。」このように述べておるが、この点については、政府は、国鉄に対する出資あるいは負担金等についていかなる考慮を払って新年度の予算を組まれたか。

私のお尋ねをするのは、今後の問題として出資またはこれにかわる負担金等について考慮せよ、こういっておるので、過去のことを聞いておるのじゃございません。これは昭和三十九年の十一月に出された意見書でございます。したがって、昭和四十年度並びに昭和四十一年度の予算等においていかなる出資またはこれにかわる負担金が考慮されているか。これはゼロなのかどうか。

次に、運賃収入の増加という項目がありますが、この意見書ではこれについていろいろな問題について述べておる。これは国鉄に伺いたいのですが、運賃収入の増加といっても、必ずしも運賃を値上げするばかりでなくて、コストダウンをすることがまた収入増加の重要な方法であるわけですが、そういう収入を増加する、コストを低めるために、経費の節約あるいは合理化の施策を行なえ、こういっておりますが、この収入増加そして経費節減のためにこれらの点についていかなる研究をし、また実際の施策を国鉄として行なったか、それをお伺いしたいと思います。

石田総裁が国鉄経営のために経費の節約や合理化のために持っておられる企業的手腕によって大いに努力せられる点は、私も高く評価を申し上げたいと思うのです。ことに労務管理につきましては、多少の意見もございますが、国鉄は一時は六十万人をこえるような人員を擁しておりましたが、漸減しまして、大体いま四十六万人くらいの人員をずっと維持しておる。しかるに業務量は飛躍的に増大をしておる。そしてまた仕事の内容も非常に変わりつつある。これに対処をして配置転換その他非常に御苦心のほどもわかります。この後における国鉄従業員の、安全確実なる人並びに物の輸送のために日夜を分かたず全精魂をぶち込んで一生懸命国民のためにやっておるその熱意と御労苦に対しましては、石田総

三千四百人の公安官、これに要する経費が二十七億ということでございますが、一体公安官の職場は、国鉄の駅なり車内なり民衆の自由に往来、交通をする場所でございまして、天下の公道と同じようなものだと思う。こういうところにおける治安の維持あるいはいろいろな事件の処理は、当然国家の警察がやらなければならぬと思うのです。そうしてまた、警察官と同じような職責を持っておると思う。こうした経費は当然、国が国の仕事として、国の責任においてやらなければならぬ。したがって、公安官がかわってこれをやる以上、この全経費は国費で持つべきものだ、こう思いますが、いかがですか、国鉄総裁として。

私は、公安官をやめて警察官が乗車をして取り締まりをやれということを主張するものではありません。ただ公安官の職務は警察に属するものであるから、その費用は国家が持ったらいいのではないか、こう思うのです。ところがいまお話を聞くと、公安官は不正乗車を取り締まる、こうおっしゃっておりますが、これは私は国鉄の職務規程をよく知りませんが、車掌の職務じゃないのでしょうか。公安官は、ある場合にそういうものが——ただ乗りというのはどういう罪になりますか。国鉄の運送法違反でありましょう、と同時に、刑法的に見ましても無形の窃盗もしくは詐歎になると思う。そうなれば、これは犯罪者として警察権の発動ということになるかもしれませんが、公安官は、これはやはりそういう

さて次に、私は国鉄の経理面のほうをお尋ねしたい、こう思うのです。 　いま国鉄には、約一兆円の借金がある、こういうことでございますが、この借金がどうしてできたか。議論すると長くなりますが、概論的に言えば、日本国有鉄道は独立採算制であるというたてまえから、政府はろくな財政的出資もしくは負担をしてくれない。しかるに国家の要請に基づいて、企業としては採算のとなれい多くの運送営業に従事しなければならぬ、こういうことから起きてきたんじゃないか。したがって、現在の一兆円の借金などというものも、これはそうした、いわば公共負担の集積ではないか、こう思いますが、国鉄の経理運営に当たっておる国鉄当局としてはいかがお考えであるか。その一兆円の債務をどうし

この黄表紙の第三次長期計画の十九ページに、昭和三十二年から三十九年度に至る八カ年間の年度別公共負担調べというものがある。その合計は、いま総裁のおっしゃいましたように五千二百六十一億円になる。いま国鉄総裁の答弁によれば、四十年度は九百億、四十一年度は千百億ということでありまするから、この二千億円増額されて七千二百六十一億円という金が昭和三十二年度から四十一年度までにできる、そういう公共負担を国鉄がした。こういうことになるのであるが、このような数字は、政府のほうではこれだけの年度別の公共負担を国鉄がやっておるということをお認めになりますか。この国鉄の印刷物に書いてある、この八カ年の公共負担、なおまた四十年度九百億、四十一年度千百億、こう

ただいま政府当局の御答弁によりますと、昭和三十二年度から昭和四十一年度に至る十カ年間に、七千二百六十一億円にのぼる公益のための犠牲的な負担を国鉄がしておるということをお認めになりました。ところで、昭和三十二年度以前にもこのような負担をずっとしてきたことと思う数字があらわれています。だとすると、現在あります約一兆円の国鉄負債というものは、こうした公共負担の累積であるということになれば、国鉄は企業として成り立たないものを政府から強要されてやるのであるから、その部分を政府は補給するなり負担するなり、そういう義務があるのではないか。こう考えるのですが、それを政府が出すか出さないかは別といたしまして、運輸省当局としては、そういう責任が政府にあ

次に、減価償却の資料をお願いいたしましたところ、きょうそれをちょうだいした。その資料によりますと、昭和三十八年度における減価償却費は六百七十六億である。三十九年度に制度改正した結果九百八十八億、四十年度は千九十九億、四十一年度は千百九十八億、こういうことで、四十一年度以降は百億ぐらいずつ増加するというきのうの答弁がありました。四十年度における千九十九億、四十一年度における千百九十八億というようなことになりますと、三十八年度の償却に比べまして三百億ないし五百億だけ——これは、三十九年度から四十一年度までの間に、三十九年度は三百十二億、四十一年度は五百二十二億だけ減価償却の費用を計上しなければならなかった。これだけ国鉄の収支は赤字を増す

どうもこの問題はあまり善意に解釈できないですね。みんなそう思っておりますよ。何もいままでやってきて経理ができたものを、突然年額数百億ずつ減価償却を多くして、値上げの収入とバランスを合わせるような、そういう必要はないのじゃないかと思う。 　なおこの問題に関連をして質問を継続したいのでありますが、運輸大臣が間もなく見えられますので、それに譲りまして、他の問題をちょっとお尋ねします。 　運賃改正案の内容について一、二お尋ねをいたしたいと思いますが、日本のように国土が狭くて長い国、こういう国にとっては、私は遠距離逓減制というものは非常に適切妥当な制度ではないかと思います。おそらく日本のように細長い国は——似よった国ではニュージーランド、

イタリアは違いますが、多くの国、たとえばヨーロッパのイギリスにしろ、フランスあるいはスペイン、ドイツあたりでも、三、四百キロまでで海岸へ行けると思う。フランスのパリは中心からはずれておりますけれども、中心から言えば、海岸まで全地域多分三百キロから三百五十キロ以内であろう。スペインも同様に海へ三、四百キロ、それならば、日本の運賃法を用いても、遠距離逓減制が適用になるところがない。そういうところはそれでいいわけなのです。どこからも三、四百キロで、一番北は仙台、南は名古屋以内に全部入りますから、現在の日本の運賃法を適用しても遠距離逓減にはならない。ところがそれ以遠の東北北部、あるいは大阪を起点といたしましても、九州、北海道等は距離が遠くな

そうした公共性の見地からも、日本においては国土狭小で、しかも僻遠の地も便利にしてやらなければならないという時代の要請からいいましても、これは遠距離逓減制についてはぜひ従来の方針を維持していくべきものだと考えるのですが、一例として旅客について、東京から札幌、東京から鹿児島、これは今度の運賃値上げによって一体幾ら値上がりになるのか、これは急行料金を含まないで、普通運賃だけでいえば今度何％高くなるのですか、お答えを願いたい。