ただいま計画ということばがちょっと不穏当だったかもしれませんが、この問題はだいぶ前から積極的に折衝をしておりまして、実は、さしあたり処理しなけりゃならない土量が百万立米ばかりございますが、その処理にあたりまして、その埋め立ての問題を早くからいいろ検討して、県とも折衝しておるのでございますが、しかし県である程度埋め立ての計画をやはりやっていただかにゃならぬということで、調査費を八百万円ばかり出しまして、県で調査をやっていただくということになっております。そういうようなことで私どもは現地の方と円満に話が進んで、仕事がスムーズにいくように考えておるわけでございます。
青函トンネルは非常に大きな仕事でございますので、工事に関係するいろいろな問題が出てまいります。それを解決するために青函トンネル対策協議会というものをつくっておりますが、これはメンバーとしまして、青森県、今別町、三厩村、小泊村、それから青函建設局というようなのが入っているわけでございます。そういうようなことで、いろんな問題を解決しようとしております。しかし工事関係の従業員が急激にふえてまいりまして、水道の整備につきましても、この協議会で対策を検討している次第でございます。 なお、この問題については、現地の責任者でもありました北原理事がいま来ておりますので、これに説明させます。
ただいま最初にお話のございましたシックナーでございますが、これは現在の工事量から見ますと、現在つくっております施設で十分間に合うんでございますが、これからだんだん仕事が発展してまいりますので、やはりその発展に応じて御迷惑のかからぬように、早急にシックナーの増設も検討しております。それで汚濁水が海に流れることのないように処置してまいりたいというふうに考えております。 それから、臨時職員の処遇でございますが、この臨時職員につきましては、実際、工事の労務者でございますので、喜んでこの大きな仕事をやってもらわなければなりませんので、この処遇については常に考えているわけでございます。青函トンネルはいわゆるパイロットトンネルという先進導坑だ
北海道新幹線につきましては、これは青森‐札幌間を指定されておりまして、ほかの、ただいま大臣から御答弁のありました五線をただいま調査しているわけでありますが、これは昨年の六月二十五日運輸大臣から国鉄と共同で調査するように指示されたものでございます。それで目下これを調査中でございます。しかも、その調査開始後一年以内に報告書を出すということになっております。いまいろいろ取り調べを急いでおりますので、北海道では御存じのように、太平洋回りとか小樽のほうを回るとか、いろいろな案が取りざたされておりまして、こういう問題に対する発言は、私ども非常に慎重にしなければならないし、まだそこまで私どもが調査を進めているわけではございません。実は、われわれの
私は新聞記者会見は北海道に行ってよくやりますけれども、そういうようなことを言ったことはございません。それから個々に、いろいろな雑談で話をすることはございますけれども、そういうように現在問題になっているものが、どこが起点だとかいうようなことは申すはずがございません。
私は、特にそういうような選挙に関することは、公団としましては慎重にしなければならぬことは部下にもよく言っております。それから、その時期には、記者会見というような形のことはしたことはございません。だから、個々の記者にパーティーか何かでいろいろ話をしたことはあるかもしませんけれども、そういうような運輸省から指示されないものについて、私どもは言うはずはございません。
青函トンネルの掘さくによりまして、濁った水または悪い水が流れ出る。それを防止するために、ろ過装置をつくりましていまやっておりますが、それまでの間に漁民にいろいろ御迷惑を与えたということで、その補償の問題につきまして、賠償の要求が地点から出されております。それにつきまして、地元と折衝しております。青函建設局から地元に対しまして、本州側は五年間、北海道側は六年間で幾らということで一応提示いたしましたが、地元の御要求が非常に大きいということで、そこに食い違いができておりまして、これが妥結してないという状態でございます。その経過から、それからこれからのいろいろな折衝でこれを解決してまいりますので、しばらく時間をかしていただきたいと思いますが
ただいまお話のありました地元のあれと、公団の立場でいろいろ折衝しておりますが、われわれのほうの立場といたしましては、地元民を泣かそうとか、辛い措置でもって地元民に無理押ししようというような考えは毛頭ございません。どなたにも納得いただけるような妥当な線を打ち出しまして、それで地元民とよく話し合いを済ませて交渉をまとめたいというふうに考えておりますので、いましばらく御猶予をいただきたいというふうに思います。
最初のお話でございますが、ズリにつきましては一部空地を、適当なところを見つけましてそこに捨てるか、あるいは海を埋め立てまして、埋め立て地としてそこにズリを利用するかという二つの問題につきまして、きょうも青森県知事さんといろいろお話ししたのでございますが、この点につきましてはわれわれとしましてもどちらかいいほうをいま検討中でございまして、実は地元の御要望でせっかく海を埋め立てればそれも利用できるし、いいじゃないかというお話、これは非常にいい案だと思います。しかし一面において岸壁をつくらなければならぬということでございまして、この岸壁の費用が、海につくりますために非常にお金がかかるということで、この岸壁をどうするか、これを全部公団で持つ
お答えいたします。かねがね青函トンネルは世界が注視している大工事でもございますので、絶対に事故を起こさないようにということを繰り返し申してきておるわけでございます。私ども各支社長会議というのを招集しまして、青函の建設局長などもみなそこに列席するわけでございますが、そういう場合にでも必ずと言っていいくらいに毎回、事故を起こさないように、作業上の事故はもちろんでございますが、不祥の事故を起こさないようにということを繰り返し繰り返し申しておるわけでございます。すでに青函関係で六人の犠牲者を出しておりまして、ただいま御指摘のように先生からもお話がございましたし、私どもも繰り返し注意してきたわけでございます。 ただいま御指摘になりました児
吉岡のほうにも竜飛のほうにもお医者さんはおるのでありますが、特に竜飛のお医者さんを確保するということが非常に困難でございますが、万難を排してお医者さんにお願いしまして、職員の医療に従事していただいておるわけでございます。特に今回大規模に請負関係の仕事をやるようになりまして、人間も非常にふえてまいりました。したがいまして、現在のような体制ではもう足りないという時点が必ず参りますので、これに対してはどういうような形でやるかということを現地でいろいろくふうして万全を期したいというふうに考えております。 児島君のことにつきましては、北原理事からちょっと御説明させたいと思います。
青函トンネルは、御承知のように海面下二百七十メートルというような深いところで仕事をしております関係で、その水圧というのは非常に大きなものでございまして、実に二十七気圧というような高圧がかかるわけでございます。それですから水をまともに出したならば、これはとうてい簡単な問題じゃございませんで、これの復旧ということは非常に困難になるわけでございます。それで絶対にそういうことのないようにやるということでございまして、事故の場合その中でいろいろな段階があると思います。たとえば竜飛で前に一回出水事故がございました、こういうような場合とか——これは全部海か抜けたわけじゃございませんで、一部の水が流出してきた、そういうような場合には防水の壁をある高
ただいまお話しのような災害の点では、非常にいろいろなものを注意深く考えてきております。たとえば、二百七十メートルのところで水が出たらたいへんだということは、工事にかかる前から十分考えておりまして、青函がそういうような深いところをなぜ選んだかという理由から御説明しなければなりませんが、青函の一番深いところでは水面下百四十メートルの海面の深さがございます。それから岩の下の岩盤の厚さということを言ったほうがわかりいいと思うのですが、われわれは土かぶりと申しますが、この厚ささが百メートルをわざわざ確保しております。これをもう少し浅いところを通しますならば、隧道も短くなり、しかも早くできるということは十分わかっているわけでございますが、岩の深
本社へ参ります前、現地で現場を担当しておりましたし、いまでも青函の工事を担当しております北原理事に説明させたいと思います。
臨時職員をよけい使っておるという御指摘でございますが、労務者でございますので、職種によりましていろいろ段階がございます。たとえば隧道の中で一番先頭で働いている職員とか、あるいは、だんだん年とってまいりまして、坑外に出て守衛をやるなど、いろいろな種類の職種がございまして、ちょっと申し上げますと、号令というのがございます。それから号令補、坑夫、線路工、機械工、機械工助手、電工、電工助手、坑内夫、線路工、坑外工、機械工助手とか電工助手とか、そのほかいろいろ、自動車運転士から、守衛長、守衛まであるのでございます。そういうようなものを臨時ということでやっておりますが、いろいろみな給与が違います中で、平均給与の高いのは三千八百円をこえるような日
お説のとおり、私どもも工事経費が管理費その他でふくらまないように極力やっていきたいと思っております。したがいまして、機構その他も非常に簡素にいたしまして、要員の増も非常に押えて少ない人間でやっていきたい。特に仕事のやり方といたしまして、私鉄の力を十分に活用するような方向でもっていきまして、私どものほうでも責任のとれる範囲で最小限の人間にしたいということで、ほんのわずか、二、三十人くらいの人間の増加でいいんじゃないかと思いますが、そういうようなことで処理してまいりたいというふうに考えております。
国鉄の場合にコストが非常に高いというような御批判を受けましたのですが、私どもといたしましては、これも極力切り詰めた要員で仕事をやっておりまして、そう高いとは思っておりませんが、しかし、私鉄の場合は、先ほど申し上げましたように、私鉄の力を十分活用するという方向で考えまして、たとえば国鉄で工事をやる場合に、公団の人間が一人当たりで二千万円くらいの工事費を処理していると思いますが、私鉄の場合には、三億とか四億とかあるいは五億ぐらいの消化をする程度に考えておりますので、非常に大幅な負担はしないで済むのじゃないか。そこの違いは、何といいましても国鉄の場合には、公団が直接自分で全部やるという立場を一応とっております。現在線に関係する部分は国鉄に
これは国鉄で仕事をする場合と、公団で国鉄の仕事をする場合との違いというように理解してよろしゅうございますか。——そういうふうなお話と受け取りますと、公団では何と申しましても技術陣その他要員がわりあい少のうございまして、どうして与えられた仕事を完成するかということで、非常に苦労しております。したがいまして、これを遂行するのにはどうしても民間の力も相当かりなければならぬ。たとえば設計とか見積もりなんかする場合につきましても、ある程度民間のコンサルタントの力をかりるというような方法もとりましたり、いろいろ苦心惨たんしておりまして、要員の面でも、国鉄よりも少ない人間でよけい工事を担当しているわけでございます。はっきり幾らということを、いまち
このＡＢ線、つまり地方開発線でございますが、それ以外の線区でもそうですが、公団で仕事をしております線は、公団ができ上がりますときの国鉄で調査線または工事線になった線だけでございまして、中に例外は一線くらいございますけれども、これはもう国鉄の都合で、たとえば落合線というのがございますが、早急に災害復旧のために新しくやれということで取り上げた問題でございますが、それ以外は全部国鉄から引き継いだ線でいままで工事をやってきたわけでございます。しかし、最近国鉄の経営の悪化に伴いまして、いろいろこういう地方のローカル線の廃止の問題が出ております。それで、私としても、公団としては一応、運輸省からの命令をいただいたものをやればいいということでござい
ただいまお話の出ました私鉄に関する問題につきましては、もちろん私鉄の意向というのは十分に聞いて、それで私鉄が実際問題として大部分の仕事をやるというような問題も起こってくると思いますので、そういうお役所仕事というようなことでコストが非常に高くかかるというようなことは、私は絶対に起こらないというふうに確信しておるわけでございます。特に、公団としましては地方の線区が非常に多いのでございますけれども、金額にいたしますと、東京外環状線とか湖西線というような大都市交通線を持っておりますし、都会の仕事もやはりなれておりますし、この私鉄の仕事は今回初めてでございますが、いわゆるコスト高にならぬように、また私鉄のいいところを十分生かすようにしてまいる
