江戸川区からのいろいろな申し入れがございまして、計画を南へ変えろとか、あるいは駅をつくれとか、あるいは地下にもぐらせろとか、あるいはまあ何か画期的な変更ができないかというようなお話もいろいろございます。しかし、現在の段階で——そういう点を十分検討した上で現在のルートが一番ベストだということで決定いたしましたので、いまのところ、変更はそう簡単にはわれわれできないと。変更はできないというように私どもは考えておりますが、なお地元とよくお話し合いして、地元の意向とわれわれの意向とがまるで対立したのではどうにもなりませんので、やはり話し合いを続けていくより手がないというふうに考えているわけでございます。
ちょっとつけ加えさしていただきますが、ただいま先生のおっしゃるとおり、地元とよく話し合いをし、それから上のほうとも話し合いしていくと、それは全くそのとおりでございます。私どももそういうふうにしたいということで、地元にもぜひひとつ話し合いに乗っていただきたいということを常に言っているわけでございまして、両方相まって仕事を進めていくより手がないんじゃないかというように思っているわけでございます。
本予算が今月中かあるいは来月早早には国会で御承認になるとわれわれは考えておりますし、暫定予算がその時期に切れますので、それからあとにつきましては本格的に仕事にかかりたいという気持ちでおります。特にＡ・Ｂ・Ｃ・Ｄ、あらゆる線でございますが、北のほうにつきましては雪が降ってまいりますので、早くいい時期に仕事をしたいというのが私どもの念願でございまして、運輸省にもお願いし、特にＡ・Ｂ線については、いろいろな問題もございますけれども、今月中ぐらいには早くこの案を御決定いただきたいということをお願いしておる次第でございます。まだその線で確定はいたしておりません。
ただいまの話でございますが、公団としては準備を整えておる次第でございます。
公団でただいま仕事をやっておりますが、全体的に申し上げますと、公団の一人当たりの工事費といいますか建設費が、四十六年度で大体四千五百万円くらいの工事を一人が担当しております。 それから、今度民鉄の関係の仕事を御用命いただいてやる場合の要求としては、全体として三十人見当くらいを要求しておりますが、こうなりますと、約四億くらいの工事になりますので、管理費の負担というのは非常に軽いというふうに考えております。これがもう少し削られると、もっと四億とか五億とかあるいは六億とかということになると思いますが、一応そういうような要求をしておりまして、極力人件費をかけないように、工事費に大きな負担をかけないようにわれわれは考えてやっていきたいと思
公団の立場から申し上げますと、ただいまわれわれのほうの仕事は五十七線の線を受け持っております。ところがこの中でいわゆる突っ込み線と申しますか、ひげ線と申しますか、そういうような線は樽見線ぐらいでございまして、それにたとえば越美線とか阪本線という問題もこれに入りますけれども、三線を除きまして、あとは全部突っ込み線をつなぐというような形になっておりまして、私どもとしましては、そういうことによりましてその線区の経営がだいぶよくなってくるんじゃないかというふうに思います。 それからもう一つの問題は、私どもは幹線の近代化、合理化したものが新幹線である、それから地方の線区についてもやはり合理化、近代化していかなければならないのじゃないかとい
この開発利益の還元の問題につきまして大臣からお話のありましたように、また鉄監局長からもお話がありましたようにいろいろ技術的に非常にむずかしい問題がございます。たとえばその地域で駅付近を買っておくということにしましても、その回りとの格差でもって非常に不公平が出てくるとか、いろいろな問題がございまして、これは事実実施する場合に非常に問題が出てくると思います。それで、そういうようなことで私どもまだ確信はございません。
ただいま御指摘のありました線が公団でやっているのに非常におそいというお話でございますけれども、実はＡ・Ｂ線とＣ・Ｄ線と非常に違うのでありまして、Ａ・Ｂ線が完成いたしますと、国鉄の経営が楽になるようにということで利子のつかない金、いわゆる出資金を使っております。したがって出資金のワクが非常に窮屈でございますので、Ａ・Ｂ線はスピードがどうしてもおそくなるというのはやむを得ないと思います。それからＣ・Ｄ線になりますと、たとえば東京の外環状線なんかは二千億以上の大きな工事費が要るのでございますけれども、これもほとんどできかかっておりまして、武蔵野東線、西線なんかは、本年度中にはでき上がるというようなかっこうになっておりまして、これは非常にス
実は安芸線の用地買収は非常に難航したのでございますが、一応用地買収の交渉も終わりまして、一部路盤着工という形に進んでまいっております。 それから、もう一つの問題は、その根元にありますいわゆる土佐電鉄、これを買収するといいますか、つまり土佐電鉄の施設を買収いたしまして、これに鉄道の計画を乗せまして工事を進めませんと、実際に全面的な開通ができませんので、こちらのほうもいろいろ研究いたしまして、わりあいにここは人口の多いところでございますので、乗客も多いし、なるべく早く近代的な施設で経営しなければならぬということで、いろいろ計画を進めております。したがいまして、今後において、なるべく早くこれを解決してまいりたいと思っている次第でござい
鉄道建設公団は御承知のとおり鉄道の新線を建設することによって鉄道網を整備して地域格差の是正をはかるというのが非常に大きな目的でスタートを切ったわけでございまして、公団という一つの組織をつくることによりまして一括して新線の建設を見ていただくという形になりますし、政府としてもそれに対する援助のしかたがはっきりしてまいりますので、そういう意味で非常によかったのじゃないかと私は思います。 特に、新線建設につきましては、開設当時は、三月に開設したのでございますが、それを除きまして、その次の年度におきまして百五億の予算でスタートを切ったわけでございますが、現在は千四百四十四億、来年度国会で予算をお認めいただければ二千七億という大きな金に成長
ただいま先生から、Ｃ・Ｄ線でその前後が廃止されるとか、近くで廃止される線があるのかというようにお聞きしたのでございますが、Ｃ・Ｄ線の中にはそういうのがないと私は思っております。ただＡ・Ｂ線の場合に、どの線とどの線が廃止の予定であるということは、私どもではまだつまびらかにいたしておりませんが、Ｃ・Ｄ線ではございません。 それから、もう一つつけ加えておきますが、Ａ・Ｂ線につきましても、これは非常に最近は、国の税金をかけてつくるのでございますから、たとえば、保守に手のかからないようにするとか、あるいは駅員を置かないようにするとか、あるいはなるべく人を使わないような線区をつくるという努力をしておりまして、ごく最近開業いたしました久慈線の
私どものほうで、Ａ・Ｂ線以外のものは全部着工しておりますが、Ａ・Ｂ線については十線だけが、着工命令をいただいておりますが、路盤工事未着工線でございます。それで、その線区につきましては、用地買収または測量、設計といった工事の準備をやれということで、一応予算はつけております。しかし、設計をして国鉄に協議したり、運輸省に認可申請を出したりするのに相当の日数が要るものでございますので、こういう路盤工事未着工線についた予算につきましては、これはたいした金額じゃございませんけれども、残すというようなケースが多いのでございます。特に国鉄のＡ・Ｂ線に対するいろいろな真剣な検討と、よく打ち合わせしてやらなければなりませんので、そういう意味でも時間がか
そのように御理解いただいてけっこうだと思います。
私のほうで担当してやっておりますのは、いろいろな性格の線がございまして、地方の開発に資する線をいわゆるＡ線といっておりまして、それから地方の幹線——Ｂ線、この二つはでき上がりますと、国鉄に無償で貸すというような線でございまして、それから主要幹線、これはＣ線といっております。それから大都市交通線のＤ線、そのほかに海峡線、つまり青函トンネルがＥ線でございまして、新幹線がＧ線というふうにいっております。 そのうち、ＡＢ線関係が四十一線でございまして、路盤着工しておりますのが三十一線、路盤未着工の線が十線、合わして四十一線でございます。それから主要幹線が九線、それから大都市交通線が四線、青函トンネルのＥ線、海峡線が一線でございまして、新
つまり、いまお話のございました新幹線、津軽海峡線及び大都市交通線を除きました五十七線ございますが、その中で国鉄に貸し付けをしたものを除きますと五十線区になるわけでございますが、これの総工事費は五千六百八億になります。それで、四十五年度末の決算額は千三百六億ということになりまして、大体二三・二％の進捗率になっております。
Ｃ線では追分線というのがございまして、これはもうすでにだいぶ開業できるような運びにだんだんなってきたわけでございますが、追分と、それから紅葉山線、狩勝線、この三線が通りまして初めて、北海道の横断といいますか、縦断といいますか、輸送ができるという形になるわけでございまして、そういう関連もありまして、国鉄としては、これだけ先ばしってやっても意味がないというようなお考えで、四十二年に協議を出しましたけれども、その後協議が整わないで今日に至っております。その間、ただそんならなぜそんな早くやったんだというお話もございますが、これについては札幌−千歳間の国鉄の建造計画もございまして、千歳の空港の駅をつくるとかいろいろの話もございまして、当初は、
この問題につきましては、どれだけ取り上げるかということはちょっとむずかしい点もございますけれども、一応わりあい長くかかるのじゃないかと言われている線区を申し上げますと、名羽線、興浜線、野岩線、佐久間線、中津川線、今福線、岩日北線、阿佐線、呼子線、白糠線、小鶴線、高千穂線、丸森線、以上十三線区でございまして、四十五年度末までに投資した金は百八十三億でございます。いずれも、こういう問題につきましては、なるべく早く投資いたしまして投資効果をあげるというのが筋でございますけれども、いろいろな点でやはりある程度着手しなければならぬというような形になりまして、今日まで思うように予算もそれほどつかないというようなことで、こういうような形になってい
このＡＢ線の原資は、先ほども申し上げましたように、政府の出資と国鉄の出資でございまして、特に国鉄が最近財政上非常に出資しにくくなってまいっておりますので、年々予算規模は、ほかのＣ線とかＤ線に比べまして、どうしても伸びが少ない。そのために、本年度は百九十五億ですが、この伸びが非常に少ないものでございますから、どうしても思うように予算がつけられなかったわけでございます。鉄道建設審議会で御審議いただいた新線建設の十カ年計画というものがございますが、それは大体、毎年三百六十億、三百七十億くらいの予算規模を想定しておりまして、十カ年でこれを完成するということでまいってきたわけでございますが、四十一年から四十六年度までの間にその伸びが非常に少な
国鉄で営業廃止を検討している線区は、一応私どもで知っている範囲で申し上げますと、八十三線区の中で、こちらがその作業をやっているというような線区につきましては二十五線でございます。この二十五線のうちの総工事費は二千三百五億でございますが、四十五年度までの工事実施した額は三百六十七億でございます。
ただいま古寺先生からお話のありました、これまでとってきた青函トンネルの工事について申し上げます。 お話しのとおり、青函トンネルは、いままで世界にもなかったような世紀の大工事でございます。水の深さからいいましても、水面から二百七十メートルのところにトンネルを掘るというようなことになっておりますので、へたをいたしますと、これはたいへんなことであるということで、私どもは常々非常な覚悟をもちまして安全対策には注意してまいっておりました。特に労働省からも、超大型という意味で超大規模作業場に指定されておるわけでございます。それで、労務者の安全はもちろんでございますが、施工上にもし間違いが起きましたらたいへんなことになりますので、安全の上にも
