青函トンネルは世紀の大工事ということで、地元の人の非常な御協力をいただいておりまして、私どもに、そういう被害があるというふうに耳に入ったのは今回が初めてでございまして、私、そういう情報を得るあれが非常にまずかったということはあるかもしれませんが、そういう意味で、被害があるならそういうことをすぐ処置いたすということは、私ども申し上げていいと思います。
ただいま、世紀の大工事だから地元のものはがまんしろなんて、そういう意味で申し上げたのではなくて、いままでわれわれにそういう声が聞こえてこなかった、それについておわびしているわけなんで、もちろん被害があってはいけないですから、万全の処置をとるつもりでおります。
道路との関連が鉄道の場合には非常に大事でございまして、私ども新線建設をやる場合に、計画を立てるときに、道路はどうなっているかということをはっきり図面に入れさせていろいろ検討してはおります。しかし、新線建設の問題につきましては、御承知のように、鉄道をつくりまして経済の基盤の強化と地域格差を是正するということが方針でございまして、それに基づきまして四十一年度に鉄道建設審議会で長期計画を立てろということで御建議いただきました。その結果、新線建設のプログラムが一応できております。そのプログラムに従いまして運輸大臣の御指示に従いまして、われわれは大臣の基本計画に基づきまして新線建設を進めているわけでございます。 しかし、その間、国鉄の財政
ただいまお話に出て問題になっておりますのは、主としてＡ、Ｂ線、つまり地域開発線だと思います。 地域開発線につきましては、利子のつかない金、つまり政府出資と国鉄出資を仰いでいるわけでございますが、国鉄出資は最近の国鉄の財政状態もございますし、だんだんに減っていく形でございます。そのかわり政府出資がだんだんふえておりまして、来年度予算では政府出資が百七十億、国鉄出資が五十億というように予定されておりますが、そういうような形で、だんだん国鉄の荷が軽くなってきているのだというふうに私どもは考えております。 それから、これを開業した場合の営業成績でございますが、私のほうで開業した線区は、大体三百三十八キロいままでございます。七年間でそ
ただいまお話しにありました丸森線は特殊な例でございまして、丸森線は、大体東北本線の峻険なところを通るということでスタートを切ったのでございまして、これは当時国鉄自体にもうすでに隧道を掘るためのいろいろな手配を済ませておったところが、それも建設を待っていたのではとてもできないというので、東北線の線増がこの区間において行なわれたもんですから、これは主要幹線といいましていわゆるＡＢ線ではないわけでございます。Ｃ線でございます。それで、これが全通すればまだいいのでございますが、途中で部分開業したためにいろいろ経営上もまずい面がだいぶ出てまいりまして、国鉄に与える影響が非常に悪い影響が出てきたということで、私どもとしては、将来、こういう線は、
ただいま国鉄総裁から御答弁申し上げましたように、山陽新幹線以外鉄道公団で建設をいたしております。そのうち、地方の開発に資する線をＡＢ線と言っておりますが、Ｃ線は交通の幹線に当たるものをやりますし、それからＤ線と言っておりますのは、東京の外環状線とかあるいは湖西線というようなもりでございまして、国鉄のほうから見ますと、このＤ線をなるべくすみやかにやってくれという御要望が非常に強いのでございます。ＡＢ線につきましては、できますとこれを国鉄に無償で貸す。したがいまして、利子のつく金は使えないという形になっておりまして、政府出資または国鉄出資をこれに投入いたしまして建設しまして、完成した場合には国鉄に使っていただいているわけでございます。そ
油須原線は、油須原−漆生間二十七キロございます。これは四十一年の三月に一部、つまり漆生から豊前川崎までの十七キロが開業いたしたわけでございますが、現在残っております豊前川崎と油須原間の約十キロでございますが、そのうちの大任−油須原間付近を除きまして路盤工事は大体完成しております。本線は、当初筑豊炭田の石炭を苅田港に短絡輸送するということで、石炭輸送のコストを引き下げるという意味で出発したのでございます。しかし、エネルギー革命によりまして、筑豊地区の炭鉱がだんだんに閉鎖してまいりまして、貨物輸送を主眼とするのは適当じゃないのじゃないかということで、産炭地振興もからみまして旅客輸送に切りかえたらどうかということで線路匂配、それから田川線
ただいまの件についてお答えいたします。 公団といたしましては、両大臣から何らの陳情も受けておりません。地元の方々からは何回か陳情を受けております。しかし、この線区につきましてはほとんど無人駅でございまして、新しくできます万座鹿沢口、これは前に三原駅といっておりましたけれども、これは国鉄のお話では委託駅にするということで、国鉄の職員はおりません。それから羽根尾の駅につきましては、貨物設備が長野原にあったのをここに移しますので、貨物要員だけがここにかわるということを聞いております。したがいまして、旅客としては置いてないということで、ほとんど職員は置かないということを聞いておりますので、赤字の問題はそうないんじゃないかというふうに思い
ただいま国鉄総裁からお話しのありましたようなわけでございますが、当公団としましては、工事をやる場合に、必ず国鉄と協議してやるということになっておりますが、特に開業関係の設備につきましては、国鉄の意向を十分取り入れてやるというたてまえにしております。これは先ほども申し上げましたとおりでございます。しかし、もう一歩考えてみまして、将来の合理化と申しますか、鉄道の合理化を考えました場合に、ほんとうの、バス輸送のような便利なものがローカル線ではできるのじゃないか、したがいまして、駅間距離ももっとひんぱんにとめ得るようなりっぱな鉄道ができるのじゃないかということをいま真剣に考えておりますので、これはいまここで申し上げる段階じゃございませんけれ
ただいま鉄監局長の申されたように、正式には新幹線を通すということの御指示はございませんので、そういうことは申し上げられませんけれども、新全総その他で、新幹線は北海道へ行くというような形に打ち出してもおられますし、国鉄の案としましても、われわれのほうの公団の案としましても、前に新幹線の構想のときには青凾トンネルを通るように新幹線を考えていたわけでございまして、将来そういう姿になるべきじゃないかということの前提で、私どもとしましては新幹線を通すという場合にはどうなるかということで検討しております。最終的には、いま国鉄でもって真剣にこの輸送のやり方をどうするかということをいま検討しておられますので、われわれの仕事に差しつかえない範囲で一応
これは調査工事です。
これは正式にではございませんけれども、国鉄の幹部、われわれ、それから運輸省、みんなそれぞれ相談しまして、新幹線を将来通し得るというような施設をつくろうということに内々話ができておりまして、正式にはまだ指示は受けておりませんけれども、そういう段階で仕事を進めております。
ただいまの問題でございますが、私どものほうとしましては、非常にばく大のお金をここに入れまして青函トンネルを掘るんでございます。しかも世紀の大工事でもありますので、慎重の上にも慎重を期さなければいかぬということで、青函トンネル技術調査委員会というのを部内につくりまして、その方面の学識経験者の方々にお集まりいただいて慎重に検討してまいってきているわけでございます。実はこの委員会の構成を申し上げますと、大体幹事七人を含めまして五十人というような大ぜいの方々にお願いをしておるようなわけでございます。その中には学位を持っておられる方々を十四人も含んでおりますし、地質の関係者が五人も入っているというようなことで、私どもはこの委員会の結論に満幅の
お答えいたします。 この五十キロくらい離れたところで多少の移動がありましても、これは問題にならないと思うのですが、ただ断層か何かありまして、同じような地点でくっと大きく移動した場合には構造物に影響が非常に大きいのですが、そういうことは考えられない、それで、五十キロでこれを割ってみますと一メーターでどのくらいだといったら勘定できないくらい小さいことになってしまいまして、これは構造物に与える影響というものは何にもないわけなのであります。それですから、しかもこういうような移動の起こるのは、地震とかなんとか、そういうようなことも非常に大きく影響いたしますが、地震の場合でも震動その他考えますと、地下深く入りますと地上の半分くらいになってし
深さの問題でございますが、海面から百四十メートル下がったところに岩盤がございまして、それから百メートル下がったところにトンネルを掘るわけでございまして、したがいまして海面から二百四十メートルというような深いところにトンネルを掘っておりまして、これは百メートルの山の下を掘るのと同じでございますので、一応海の底といいましても、それだけの安全を見ているわけでございます。これは幾ら浅くしてもいいわけなんでございますけれども、トンネル工事上やはりある程度の深いところを通らないと、万が一の場合に非常に困るということで、百メートルのかぶりと言っておりますが、トンネルの上の岩盤の厚さを百メートルとっております。そういうことで安全を考えておるわけでご
着工してから一応八年というふうに考えておりますので、順調にいって五十三年には完成するという見込みでいま考えております。
川井教授の発表がありましたあとで、青凾トンネル技術調査委員会のその道の権威者だけ特にお集まりいただいて、一体こういう問題をどういうふうに考えるのかということで検討会をいたしました。その結果、そういう問題は心配ない、慎重に検討した結果そういう結論になりまして、しかもこれは川井教授の勇み足じゃないか、こういうような問題を一々取り上げたってしようがないじゃないかということで、そのときの空気は、一笑に付したというようなことでございました。しかし御意見は御意見として、われわれとしてもよく検討して万全を期していかなければならぬというふうに考えてはおります。
武蔵野線は御承知のとおり松戸の小金、常磐線の北小金の駅でございますが、それから川崎の小倉それから東海道線の新鶴見操車場でございます。そこに至る複線の電化の線でございまして、総延長が七十九キロ、枝線、つまり常磐線とか東北本線とかあるいは中央線とかいろいろな線に枝線を出して連絡をよくしておりますので、こういう枝線を含めますと、九十六キロにわたる路線でございます。そのうちに武蔵野東線、武蔵野西線、武蔵野南線と三つに分かれておりますが、武蔵野東線は北小金から南浦和間でございます。それから武蔵野西線は南浦和から府中本町間でございます。それから武蔵長南線は府中本町から新鶴見の間でございます。この間、総工事費は千三百億というような膨大な予算が要る
昭和四十七年度末ということにしております。
私三十二年にお話しした時分には、新しい、つまり飛行機の技術者がだいぶおりましたので、そういうものを取り入れて新しい鉄道ができるのじゃないかということで言ったわけでございますが、そのときは、この中では一応北海道から九州までを一本通したいというような気持ちで考えておりましたのですが、その後、土木学会長になりましたときに、土木学会長としまして一つの国鉄の近代化といいますか、あすの鉄道というものはこうあるべきじゃないかというような立場で、ほんとうの学者的立場でもって公言をいたしましたのが全国新幹線網の初めなんでございますが、そのときは約四千キロ足らずぐらいのところを一応発表したわけでございますが、これはあくまでも私見でございまして、しかし、
