年間このところ六千億から七千億ぐらい国の方から国鉄に助成金が出されておりました。今最終的に国の責任で支払うという十六・七兆円、これは今から土地の上積みがあったり株が売れたりしたらぐっと圧縮されるわけでありますが、この十六・七兆円を大体二・三十年かけて払うとすれば、元利合計計算をしますと大体一兆三千か四千億ぐらいになるのだそうでございます。しかし、この十六・七兆円そのものが圧縮されますから、一兆三千億、四千億が実際は一兆円以下ぐらいの金で済むかもしれない、またそうなるようにしてもらいたい、こう我々は思っておるのでございますが、そういうことであるとすれば、例年大体六千から七千億払っておるのでございますから、このままずっと、一時新税だとか
参考までにお聞かせいただきたいのですが、監理委員会の方来ておられますね。――最終的に国民負担を認めざるを得ないとした「新たな財源・措置」については、大体どういう概念でこんな文章を書かれたのですか。
できれば「増税なき財政再建」、言葉どおりにはいっておりませんが、増税に頼らないということを前提にして極力汗をかいていただきたいと注文をつけておきます。 それから、けさの新聞を読んでおりますと、営団地下鉄民営化の問題で運輸省首脳が語ったというふうに書いてありますが、この記事を読みましても、営団地下鉄を民営化しなければならぬ、「民営化する際には、国鉄の出資分に見合う株式を売却し、長期債務にあてる考えである。」こういうふうに書いてあります。ここに償還財源が一つふえたのでございますが、これは大体そういう方向だと思っていいのですか。
それから、次は用地売却に関する問題でございます。 さきに触れましたように、長期債務の処理方策の閣議決定におきましては、国鉄用地を旧国鉄に移して、その売却により債務償還財源に充てるために監理委員会試算値五兆八千億にできる限り上乗せを図ることとされております。国民負担軽減の観点からこれは当然なことであり、国鉄は最大限の努力を重ねて努力してもらいたいと思います。 しかしながら、売却用地をできるだけ取ってしまって、だから償還財源の方に取り上げてしまって、必要最小限の範囲で事業用地を保有すべきだ、新事業体はそういう運命を担わされておるのでございますが、一方においては新会社の経営の健全性の確保あるいは将来の発展の可能性の余地を残して経営
国鉄総裁はやはりそういう答弁をせざるを得ない心境はよくわかるのでございますが、果たして本当に新事業そのものがこれから発展していく場合に、根こそぎとられたという感覚を本当は持っていらっしゃるのじゃなかろうか、そういう感じが私はするのでございます。 この前、冒頭のこの予算委員会でもめましたときの朝日新聞なんかによりますと、「交渉記録によれば、国鉄は昨年一月の基本方策で、大規模用地七十七カ所を含めて千九百三十ヘクタールを売却可能とし、売却価格を三兆二千四百億円とした。監理委は「少なすぎる」と再検討を求め、国鉄は四月から六月の間に、基本方策分に加え、中央鉄道学園グラウンドなど百七十ヘクタール」（五百八十億円）を積み上げた。しかし、監理委
もう一つ言っておかねばならぬのは、これは大蔵大臣に御答弁いただきたいのでありますが、これは公明党の矢野書記長も先日質問の中で取り上げておられましたが、いわゆる法人が利益を土地やビルの資金に充てて結局赤字法人にして節税対策をする、これはやはり重要な問題だと思いますね。欧州、アメリカ等にもかなりの事業体がありますが、六割近くが赤字法人だというのは日本だけですね。その分だけ節税が進んでおると見なければなりません。特にこのように国鉄の財産である、国民の財産であったものを売ってこれから十六・七兆という金をつくる、補てんしていかねばならぬというときに、国鉄用地の売却、売買を利用して法人が利益をそこにほうり込んで節税をやっていくということだけは、
次は、新幹線保有機構の問題についてお伺いします。 まず最初に、これは事務的な問題でありますが、新幹線保有機構による収益格差是正の仕組みは一体どうなるか、リース料の計算の仕方はどうなるか、三つの会社への分配の仕方は一体どうなるか、それからこのリース料等は見直す場合があり得るのか、この四点について事務的にわかりやすく説明してください。
リース料の計算の仕方等々まだ具体的に数式を見ておりませんからわかりませんが、要するに心配なのは、新しい会社になってからそこで一生懸命生産性を上げて利益を上げたらそこが損をするようなリース料の設定の仕方だけはやめてもらいたいということをひとつ確認させていただきたいと思いますが、結構ですね。
それからもう一つの問題は、この新幹線一括保有方式の趣旨は、利用者の負担の適正化を図るとともに旅客会社の収益を調整し、経営基盤の安定を図るものである、こういうふうに理解をいたしております。その趣旨からいたしますと、一括保有方式の対象となるのは現在営業中の四新幹線に限るべきである、これは確認できるかどうか。もし将来、現在工事認可申請中の整備新幹線がぞろぞろとまた動き始めておりますが、ここらが建設されるたびごとに整備新幹線の建設コストをリース料に振りかえてしまうと、これは新事業体にとってはたまったものではない。したがって、一括保有方式の対象になるのは最初から最後まで現在の営業中の四新幹線に限るべきだというふうに理解をしていいかどうか。同時
運輸大臣からも明快なお約束をしてもらいたい。
新幹線の保有機椎が新しく整備される新幹線あたりで利用されたら、これは元も子もなくなりますから、信用も失いますし、新事業体そのものもやっていけない状態になるかもしれませんので、うるさいようでございますが、その点についてはぜひ分離するという発想で、将来、未来永劫にそういうことでやってもらいたいということを注文をさしていただきます。 その際、やっぱり心配になりますのは、自由民主党というのは大変大きな、柔軟性のある、何をするかわからない、そういう政党でございますから、そういうことを確認いただいた上でも何かやっぱり心配なんですね。御案内のとおり、整備新幹線がまたぞろぞろと動き始めておりますが、我我の心配を杞憂であるというふうにするためには
次は、労使関係の問題でございます。 特に、これは職員が現在の国鉄から新しい事業体へ移るときにどういう承継方式がとられるのか。御案内のとおり、新事業体が成功するか否かは、いろいろと条件はあるかもしれませんが、最大の成否を握るのは労使の安定という問題でございます。冒頭申し上げましたように、その意味では新事業体は過去のしがらみから抜け出て、労使ともにさわやかな気持ちで新しい事業体を担ってもらいたい。このごろよく「やめるも地獄、残るも地獄」なんてそういう鬼気迫る言葉がはやりつつありますが、私はこれは間違いだ。やめる人も残る人も次の新しい職場に向けて希望を持って出発する、そういう体制をつくっていただくことが労使の安定のための最大の条件では
法律がどういうふうに書かれるかは別にしまして、精神論として、どういう気持ちでおられるかというのを大臣の口で僕は語ってもらいたいと思います。
次は、余剰人員対策の問題について若干お聞かせいただきたいと思います。 これも国鉄改革を成功させる重要なかぎを握っておるわけでございまして、六万一千人の余剰人員について雇用の場をいかに確保し得るかというのが、これは政府、国鉄が一体となって取り組むことがぜひとも必要だろうと考えます。現に、国鉄の自主努力という意味では、関連企業で先般二万一千人の雇用を確保できたということでございますから、その努力を歩といたします。政府の方も、公的部門における国鉄職員の受け入れについては、昭和六十五年度首までに三万人を目標に進めるということを決められました。ことしは第一年度でございまして、六十一年度の国の採用数の一〇％を受け入れることになっておりますが
余剰人員対策でもう一つ考えておかねばならぬことは、今度の余剰人員をどういうふうに雇用の確保をしてあげるかという観点からいいますと、広域配転という事態が起こってくるのではないかという気がします、やめる人とそこの地域で確保する数とは全然合いませんから。東京あたりは集中するかもしれませんが、地方の方では余り雇用する場がない。したがって、九州から出てくる、北海道から出てくる、その人なんかをそこで雇用の確保ができればいいですが、それができない。となりますと、民族大移動みたいなものがここで発生するわけでございます。従来国鉄というのは管内でも余り異動がないということで有名でございまして、そのあたりをどういうふうに組合員の皆さん方に納得していただく
極力御配慮方をお願いしておきます。 それからもう一つ、余剰人員対策でお尋ねしたいのは、余剰人員対策がうまくいくかどうか、これは労働組合がどれだけ協力してくれるかどうかが必須条件だろうと思います。お聞きしますところ、鉄労とか勤労とか全施労等はうまく協力体制の中に入っていただいておるというふうに聞きますが、最大の組合である国労さんがどうも協調がうまくいっていない、こういうお話を聞きます。何が問題になっているのか、まずそれを明らかにしてもらいたい。 それから、よく最大組合の国労と協調ができなければ国鉄改革がうまくいかないとか、あるいはまた国労との雇用安定協約を結んでから国労さんの協力を得るのが筋ではないかとか、いろいろとちまたでは
最後になりましたけれども、今お聞かせいただきましたところ、余剰人員対策の労働組合の協力という意味では、ややまだ難点が残っておるというふうにお聞きしました。やはり労働組合ですから、それぞれの組合員の労働条件等々について意見を持ち、いろいろな理屈はあろうと思います。しかしながら、ほかの労働組合をそんなのはナンセンスだと言ってののしっていらっしゃるそうでございますが、この国鉄改革の厳しい、今から船出をしなきゃならぬときに、あくまでも妨害をしたり、かたくなに拒否反応を示すということは、非常に私は将来の国鉄のためにもあるいは国鉄改革に対する国民の信頼を得るためにも重大な問題だと言わざるを得ません。そういう意味で、当局にもいろいろと努力をいただ
ちょっと質問を残しましたけれども、これで一応終わらせていただきます。ありがとうございました。
持ち時間も余りありませんので、簡明に御質問いたします。 先ほど国鉄共済年金についての統一見解をお聞かせいただきましたが、要するに六十四年までは支払いに支障のないようにするということでありますから、それはそれで結構でありますが、その保証はあるのでしょうね。
この統一見解によりますと、二段構えに書いてありますね。六十四年までと六十五年以降の二段構えの書き方がしてありますが、財調期間である六十四年までと六十五年度以降は、その救済の方法論においてもその考え方においてもそれは違うというふうに認識してよろしいのでしょうか。
