米田東吾

再度人権擁護局長に念を押して答弁をいただいておきたいのですが、法的に認められておる在日外国人については、憲法の基本的権利に関する条項一切が原則的にこれは適用されて、基本的人権というものは、日本国民と同じに守られる、保障される、こういうものだというたてまえをひとつはっきり示しておいていただきたいと思いますが、いかがですか。

たいへん恐縮でありますが、外務政務次官からお答えをいただきたいのでありますけれども、私、さっきも冒頭申し上げましたが、外務省としてはこの問題につきまして、韓国大使館等に対しましていろいろ調査をされておるように聞くわけでありますが、ひとつ田中次官から、現状、この問題についての外務省の見解と、それからいまどういうふうに韓国大使館等に対していろいろ折衝されておるのか。外務省の見解と、あわせてひとつ現状対応をお聞かせを願いたい。

もう一点確認したいのですが、当初の韓国大使館の発表によりますと、八日ごろには帰るんだということを言っておられましたね。最初は五日か六日に帰る予定になっておったのが、八日には帰るんだ。いまのお話によりますと、まだ二、三日はおるんだという程度のお話のようであります。どうですか、外務省としては、本人をやはり早く日本に帰していただくような、これも私は人道上の一つの取り扱いだと思うのでありますけれども、そういう立場でいろいろ折衝しておられることと思うのでありますが、見通しとしては、確実に帰るかどうか、いつごろ大体帰れるか、そういう見通しがいまございましたら、ひとつお聞かせいただきたい。

恐縮ですが、これで最後にいたします。田中次官に再度お聞きしたいのでありますが、外務省の藤山情文局長も言っておられますように、外交特権の乱用でもあるような内容だ。みずから外交特権の乱用ではないかという疑いを持っておられて、この談話を出しておられるわけであります。私どももこれは同感でありますが、この問題はいずれこれからだんだん事態は明らかになっていくわけでありますけれども、外交特権を乱用したり、あるいは外交特権の名のもとにある種の諜報活動をやっている、これはもう全然外交官とは異質な任務だと思うのでありますけれども、そういうようなことが明確になった場合、これは外交特権の剥奪はもちろん、もう当然国外に帰ってもらわなければならぬ。そういう措置

終わります。

大臣に、私、最初に二、三の点について御質問したいと思うわけであります。 　今回提案されておりますこの法律案、これは趣旨説明にもありましたように、要するに、海造審の今回の答申に基づいて、新海運対策として法体制を整えるということで、今回の一連の法律改正というものが出されておるというふうに理解をいたしております。そこでまず私がお聞きしたいのは、やはりこの種の問題は日本海運の将来にかかわる問題でございますから、ある程度長期的に、運輸大臣としてこの海運行政といいますか、海運対策という面について、一体どういう見解をお持ちであるか。今回の新海運政策は、大体向こう六カ年の一応の施策として出されておるようでありますが、具体的には、私はやはりこのあと

大臣の御見解についてお答えをいただきましたが、たとえば海造審の答申の４でありますけれども、こういうふうに言っているわけであります。「現在、日本海運をめぐる国際環境はきわめて厳しいが、日本が世界海運界において枢要な地位を占めることは、企業の経営態度と政策のいかんにより、決して不可能とは思われない。」５に入りまして「従って、新海運政策は、日本経済の強い成長力を前提におき世界的な海運発展を基本理念として、新らしい観点から策定されなければならず、」というような趣旨がうたわれておると思うのであります。大体いま大臣の御答弁も、この海造審の日本海運の将来に対する基本理念というものを、大臣の基本理念として答弁されたというふうに私は理解をするわけであ

大臣の基本的なお考えとして、世界制覇でなくて貢献であるというお考えにつきましては、私も全く同感でありますし、十分理解ができます。しかし、この海造審の答申が出ましたのが昨年の十一月二十五日、その約三カ月くらい前に、日本の業界の大御所である船主協会が「日本経済と海運」という印刷物を出しました。ここに新海運政策に期待するものというのが出ておるわけであります。私は、ここで提起されている問題が大体この海造審の答申に盛られたといいますか、あるいはすでに固まっておる海造審の答申の骨子を船主協会のほうで一応受けたということか、その関係はよくわかりませんけれども、私が言いたいのは、この業界の思想というものは、多分にかつての日本の世界を制した海運、世界

大臣の御答弁を私はそのまま理解していきたいと思います。すでにいまから三十年も前の大東亜戦争初期の状態——これから戦争行為の状態が再現されるなんということは、もう核戦争の時代でありますから、これは考えられないかもしれません。そういう点では、海運の果たす役割りは変わってきていると私は思います。しかし、資本主義が高度に発達をして、帝国主義的な段階にどんどん成長していく、その段階において、海運というものが多分に帝国主義的な成長あるいは海外に対する進出の武器として、一番重要な役割りを果ばすようになりはしないかということについては、今日といえども私はこの危惧は変わらない。こういう点で大臣の御答弁をあえてお願いしたわけでございます。 　次に、私

どうも質問の意欲がそがれてしまいまして……。 　やはりこの法案と関係がありますので、大臣にもう一点お聞きしておきたいのでありますが、私は実は、船舶の輸出の関係についてお聞きしたいわけであります。いまのところ、船舶の輸出につきましては、特に、中国とか社会主義国では、相当日本の造船技術に期待をし、積極的に受け入れたいという体制があるように思うのでありますけれども、もうここ二年くらいこの道は閉ざされております。私は、日本の造船あるいは海運政策の面から考えましても、また、需要供給の関係から考えましても、障害となるものは積極的に排除して、その道を開くべきではないかと実は思って、昨年も当時の中曽根運輸大臣にお聞きをしたこともあるわけであります

私、期待したいのは、答弁のことばでなくて、実際にその推進力として、所管の運輸大臣から積極的な努力をしてもらいたいと実は私は思うわけであります。この問題の解決は、佐藤内閣がその姿勢と努力を示すことによって可能だと私は思っておるわけでありまして、そういう点について、大臣の決意はいかがでございますか。

大臣はお急ぎのようでございますから、けっこうでございます。 　次に私は、いま少し海造審の答申を中心にして、次官並びに局長さんにお聞きをしたいと思うわけであります。 　海造審の答申によりますと、「企業の再建は順調に進み、本年度末には、既往の償却不足は勿論、借入金の償還延滞も概ね解消する見込みである。」、きわめてけっこうな見通しを持たれておるようであります。こういう結果に到達したのは、一つは企業の積極的な経営努力ということを第一番にあげておられるわけであります。この企業の積極的な経営努力、これは私は非常に重視しなければならぬと思うわけであります。これは、答申ではそういう指摘があっただけでございますが、具体的にここに対象となる企業の積

ちょっと抽象的で理解がしにくいのですが、私の質問もどういう経営努力があったかという質問ですから、やむを得ないと思いますけれども、企業努力も評価をされているぐらいでありますし、実際問題、もう一人歩きができる、それぞれの企業の努力によって、そういう体質になってきているんじゃないか。たとえば船主協会の出した資料によりましても、日本の船会社の船腹の量を一つの基準にしましても、世界的にベストテンの中に集約六社でありますけれども、日本の船会社がもう入っているくらいに非常に大きな企業力をたくわえてきておる。船腹だけでは評価できないか知りませんけれども、とにかく戦前の企業の力なんというものをうんと越えて、もう海運自由の原則に戻してやってもらい得る体

法案の改正の要点を見ますと、昭和五十年をめどに運賃収支の均衡をはかる。要するに、収支をゼロにしたいという目標を持たれまして、それを基本にいたしまして、大体船舶の建造量を二千五十万トンをつくっていかなければならない、そういう趣旨だと思うのであります。加えて、積み取り比率は六〇対七〇、そういう関係をめどにして、この計画というものを立案されておるわけであります。 　そこで、私の聞きたいと思いますのは、この基本になる運賃というのは、これはどうでございますか。あなたのような計画に合致するように運賃構造というものが大体いくものかどうか、そういう点について、私はこれはどうも机上プランのようなきらいがするわけであります。運賃というのは、一体どうい

これは見通しの問題でありますから、あまり論争にはならぬと思いますけれども、次に私、開銀の融資の条件といいますか、そういう関係について、やはりこれは運賃や積み取り比率との関係も出てきますので、お聞きしたいと思うのであります。 　船主が申請をして、そうして開銀が融資をきめる、その場合に、これは「ぼりばあ」のときもお聞きしてわかったのでありますけれども、積み荷保証あるいは用船契約、そういうものが非常に大きな条件になって融資がきまるということになるわけです。そういうことになりますと、融資するかしないかは、必ずしも船主がその条件をつくるということよりも、荷主と開銀との関係において融資がきまる、そういうようなかっこうになるのじゃないかと思うの

あなたのほうからいただいた資料によりまして、この先二千五十万トンの建造を一応計画されておるわけでありますけれども、この資料によりますと、千六百五十万トンがこの財政融資の対象になる、その残りというものは、要するにこれは荷主が自前の船としてつくるという、そういう内容が含まれておるのじゃないかと思うのでありますけれども、この点はどうでございましょうか。

そうすると、いわゆる海上の白ナンバーを一応想定しているということじゃないのですね。 　次に、私がお聞きしたいのは、三国間助成の必要性についてお聞きをしたいのでありますけれども、これはどうでございますか。国際収支の関係、積み取り比率の関係、全般的に見まして、三国間助成というものは検討を要するのではないかと思うのでありますけれども、いかがでございましょう。

三国間航路というのは、非常に少なくなってきているという傾向ですね。したがって、助成はやはり考えなければならぬ、こういうことなんですか。

港湾局長さんにお聞きしたいのでありますけれども、先ほども大臣にちょっと私お聞きしましたが、海造審の答申では、港湾その他の関連施設の整備がうたわれておりますが、具体策はほとんど提起されておらないわけでございます。これは、この審議会の任務からして主体ではないと思いますけれども、いわゆる海運行政という面からいきますれば、私どもやはり重視していかなければならぬと思うのでありますが、二千五十万トンのこの造船計画に伴って、港湾の整備、あるいは開発といいますかそういう面について、港湾局のほうで具体的に何かプランをお持ちでございますか。 　現在、港湾整備五カ年計画というものが施行されておるわけでありますけれども、二千五十万トン、これは現在の船腹量

そうしますと、いまの港湾整備五カ年計画ですね、これは四十七年で一応終わる、それ以降については新しいプランをこれからつくられて、また、新五カ年計画というようなもあなたのほうから発表される、そういうような段階になるのでありますか。