粟森喬

という発言をいただいて、それで結構でございますが、中身をちょっと申し上げますと、ＩＬＯ条約の第六条などを見ると、日本でこのようなことを守るときには大変だと思っています。第六条には、「超過勤務を含め、最大総運転時間は、一日につき九時間及び一週につき四十八時間を超えてはならない。」、これがこの条約の一文にございます。 　例えば、このような標準労働に日本全体の関係事業並びに労働省が取り組みに相当の努力をしなかったら国際水準に来ないということ、そしてそれでもなおかつ労働時間短縮全体の問題が日本の場合比較的長くかかったわけですが、いわゆる貿易摩擦や日本の国の国際的な立場などから、そういう追い風といいますか、全体のバランスの中で徐々に労働時間

それでは、次の質問に入ります。 　規制緩和を前提とする今度の貨物二法案でございますが、それだけに守るべきところはちゃんと守ってもらう。従来の法というのはややざる法に近いと言われたことを、新しい法律が出発に当たって守るところをちゃんとするというのは、ある意味では罰則規定等で行政処分を有効適切にやるということが必要だと思います。前回までの運輸省の答弁では、今までもちゃんとやっているし、これからもちゃんとやるというのでは従来の延長線でございますが、私の意見は、今後のあり方をこれまでのあり方より、より厳しい適切な早い時期における行政処分などをやるべきだというのが私の意見でございます。 　ちょっとお願いをしたいのは、今までの違反者の総数と

処分の件数が逐年ふえているというのは実態が相当悪い状態になっていることを示していると思いますが、ただ実感として申し上げると、このような処分件数というのは全体の中のごくごく氷山の一角だというふうな感じを受けます。したがって、今後の行政処分などのあり方ではより一層、法律でございますから周知期間、法を知らないとか、初めてのことだからお互いに運用がわからないとか、そういうことについては一定の過渡的な期間は必要だと思いますが、少なくともそれを遵守させるためには、従来にも増してそのことについては厳しくやっていただきたいということを申し上げておきたいと思います。 　その上で、ちょっともう一遍、いわゆる労働基本権といいますか、そういうことで若干意

ですから、ならないということと実態はかなり違うということが言外には私はあると思いますが、きょうはその部分について深く言うのは一定の限界があるということを承知の上で申し上げます。 　これは、例えば普通正規の社員かどうかというのは、健康保険であるとか年金であるとか、こういういわゆる社会保険を受けているかどうかというのが一つの基準だと思いますが、今日の問題で言うならば、これは健康保険も年金もそうでございますが、本人負担と使用主負担と両方あるわけです。両方とも安上がりするときには、仮に正規の社員であって社会保険制度を適用するといってもできるだけ低い水準、あるいはこれはたしか厚生省で、きょう来ておいていただかないと思いますが、これは一定の期

健康保険と年金を聞いた関係もございますので、少しＪＲ関係の年金問題についてお尋ねをしたいと思います。 　年金法と被用者年金制度間の費用負担調整のための特別措置法案という二つの法律が今社労に回ってきております。衆議院での与野党合意で、鉄道共済の救済のための年金がパンクするということで、それぞれ法律と政令の両方の内容を与野党合意したようでございます。ただし、これは関係のないことでございますが、連合参議院は衆議院にありませんので聞かされたという立場でございますが、ちょっと質問を関係者に申し上げます。 　一つは、ＪＲが自助努力と称する中に六十歳支給に変えるという部分がございます。ところが、ＪＲの定年というのはまだ六十歳になっていないわけ

山下さんにお尋ねを申し上げたいと思います。 　今の亀崎さんの話にも若干出てきたんですが、私の聞き違いかもしれませんのでもう一度お尋ねをしたいと思いますが、先ほどの一番初めの説明のときに、いわゆる港湾運送事業者としてもこの際積極的に前に出ようと思っていることがあるから、この意味では積極的に賛成したいというふうに言われました。しかし、一方では港湾運送事業法というのは、ある意味では保護規定であり、規制であり、そういう意味で一定の権益を保護しているんだろうと思います。賛成するということと、保護規定的な、保護的な立場のこの法律をこれからも維持していくというのが妥当なのか、適当なのかということについてお答えをいただきたい、こういうふうに思いま

その上で、先ほどの亀崎さんが最後に申されたことですね、例えばコンテナのところはサービスで運送取扱業者がやるなんていうことが出るということは、港湾事業者の立場から見たら困ることだと思いますが、そのとおりですか。

今の論議を聞いていると、実力の問題だと言われましたね。私は、弱肉強食の論理というのが規制緩和をすれば当然出てきますから、そうなれば、必然的に港湾業者はかなり不利な立場に置かれるんではないか、こういう認識をしていますが、いかがですか。

次に、秋田さんにお尋ね申し上げたいと思います。 　今、私たちのこの委員会でも論議しているときに一番問題になっているのは、やっぱり料金の問題と労働条件の相関関係です。私の知る限りで、トラック労働者の労働条件を守るということで、例えば高知だったと思いますが、トラックの最賃をつくりましたね。ところが、その後それを引き続きつくろうとしたときに、それに阻害要件になったのは、一つは経営者の側はそれを認めたくないというか、そういう立場をとったことや、運輸省や労働省も必ずしも積極的ではなかった。したがって、規制緩和をすればするほど料金の問題はさまざまな疑念が出ているわけでございますが、いわゆるトラック労働者の利益を守るという立場から見て、規制緩和

秋田さんにその上でお尋ねしたいんですが、私の感想を若干申し上げますと、トラック関係労働者の賃金といいますか、給与は、名目上はかなり高く見えます。しかし、その労働密度だとか肉体の消耗度合いとか、あるいは例えば定年が六十になっても、必ずしも現場の労働者は六十歳定年も反対だと。むしろ五十五歳にしてもらわなかったら体がぼろぼろになるなどという話も断片的に聞かされるわけです。したがって、全体の審議の中にもトラック関係労働者の労働条件の実態で、特に賃金の場合は、固定給に見せながら結果的に歩合給というか、恐らくこれは白ナンバーと変わらないような賃金の実態もあるということを時々新聞などでも見るわけでございますが、時間の関係もございますが、その実態に

亀崎さんにお尋ねを申し上げます。 　先ほどの意見陳述の内容をお聞きしていましたら、この法律は時期尚早といいますか、反対だという立場を言われました。全体の審議状況の中で反対でいけない問題や、あるいは立法技術上の問題で亀崎さんの言われたことが必ずしも全部通らない場合というのがあると思うんです。そのときに、例えば政省令とか、具体的にそういう行政指導の中身でそのことを生かそうとするということがあると思いますが、基本的に反対というのは、今申し上げたような幾つかの問題点が解消すれば、それは賛成だという意味なのかどうかということと、それができない場合の次善の策というのは、それを仮説として立てることが果たして妥当なのかどうかという御意見もあろうか

まず、少しお聞きをしたいと思うんですが、貨物運送取扱事業法の資料をいただきまして、この法律を読んでますますわからなくなったわけでありますが、「目的」のところに、利用者の利益保護のためにこの法律をつくったという趣旨が書いてございます。しかし、実態として私どもが常識的に承知をしているのは、貨物運送取扱事業法も、もう一つの法律も、いわゆる現行の法体系では取り締まれないといいますか、法の適用をすることが不可能だ、規制緩和をすることによって例えば白タクと言われるものも実態として認めていこうという、そういう常識論が支配的に私どもにはあります。 　そうでないとすればどうなのかという意味も含めてお聞きをしたいんですが、一つは、現行の貨物の取り扱い

二面性があるということを今言われましたから、そこははっきりさせてほしいと思うんですが、利用者の利便性というよりも、むしろ今の前段の「貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理」化をすることというか、この前段に優先的な意義があるというふうにこの法律を理解してよろしいかどうか、このことをお尋ねしたいと思うんです。

そうすると、もう一遍ここは確認しておきたいと思いますが、貨物運送業者の立場を擁護することは結果的に利用者の立場を擁護することと同意義だ、全く同じである。お互いの関係が、どちらかが前に出ればどちらかが損するという関係ではなく、両方とも前進のためにやった、こういうふうに言い切るということは、それでよろしいわけですね。

その上で、若干幾つかのことについてお尋ねします。 　現行の幾つかの法律がある中でも、この業界の問題で一番大きな問題なのは、労働者におけるさまざまな、そこに働く従業員、労働者、運転手に対して、再三にわたって何人かの委員が質問をしているんですが、現行でさえちゃんと取り締まれないものが規制緩和をする条件の中でなぜそのことが取り締まれるようになるのかということが、この法律二本とも読んでおるんですが、どう考えてもそういうところがきっちり出てこない。特に、一つの問題で申し上げますと、例えば適正化事業実施機関をつくるということが書いてあります。今でさえ取り締まりが十分でないものが、そういう機関をつくって、例えば一つの例で申し上げます。さっきから

わかりました。 　そうだとすれば、なおさらかなりはっきりするわけですが、届け出の料金は届け出の料金であるけれども、ある意味では自由な料金制度みたいになってしまう一面性があるわけですね。おまえのところよりこっちの方が安いから、これで安いところへ出すぞと言えば、一定の勧告権があっても安くなっていくという、競争が激化すればするほど安くなるという法則が一方で働きますから、そのときに例えば安く仕事をもらった事業者も、出した荷受け人も、そのことは自分たちにとっては得だと思ったら絶対第三者に言わないですね。それを適正な機関が、例えばこの両法の場合でも、事業が実施されているかどうかを管理監督するというのは果たして現実的にでき得るというふうにお考え

規制緩和がされて、より適正なといいますか、今いわゆるダンピングされることによって何が起きるかというと、労働条件なんというのは全然守られていないという、こういうような実態も生まれています。それに対して、今の法律で規制緩和を前提にしたときに、果たしてそれでいわゆる労働条件など基本的なことがこれまで以上によくなるということは私がこの法律を読む限りでは到底考えられません。特に、私の方からも実態を申し上げますが、今いろんな産業別、業種別形態があるわけですが、最もその業種の中で労働時間の長い一つにこのトラック業界があるという現状については承知をしていますか、どうですか。

そういう現状にあって、先ほどの答弁の中にこの法律によって時間短縮ができる、そして魅力ある職場ができるというふうに強調されたわけですが、それは法律の根拠で言えばどの部分を指してそういう根拠とされているのか、もう一度お尋ねしたいと思います。

今の説明に関連してお聞きをしたいんですが、特にこの種のことがちゃんと守られるかどうかというのは、罰則規定などがどの程度現実に執行されるかということがあると思います。現行の法律の中にもさまざまな罰則規定がありますが、ほとんどそれが実行というか執行されていない。その実行の比率について運輸省当局と例えば私の間に見解の差があるのかもしれませんが、少なくとも今の法律の範囲でも取り締まりが非常に緩い。 　一つの例で、それが違法なのか適法なのかということの意見があるのかと思いますが、先日のこの委員会でも佐川急便の例が一つは取りざたされました。今日、規制緩和をするということと、その罰則規定をつくっても、それが現実に執行されなかったら何となく、こん

再確認いたしますが、ということは、二つの法律で規制緩和するけれども、行政処分は従来にも増してどしどしやっていく、そういう決意だということで理解してよろしいですか。今までのやり方は、私の感じで言うと少し経営者といいますか、業界に対して緩過ぎるというのが私の印象でございます。