粟森喬

いずれにせよ、今回の問題で、これはもう具体的に汐留の土地をやることを前提にしていますから、債券の総発行口数というのは、いわゆる土地の価格との関係でこれは連動するというふうに理解していいんですか。

プラスアルファと言われましたが、土地を買えば当然そこにプラスアルファがあるのと一緒で、その時期におけるいわゆる五十万掛ける何百万口かで実際にそれは汐留なら汐留の価格が決まると同じ意味を持っていると思います。 　その辺、プラスアルファという意味は、どんな土地も、例えば、私どもの住んでいるローカルなところの土地の価格と東京の価格が違うというのは、そこに将来、その土地の活用の仕方によって価格の差が出るのですから、販売のとき、これは平成四年というふうに聞いていますが、それはそのときの汐留の土地の価格を決めることと同じ意味に通じませんか。

どうも運輸省の考えていることは、土地がだめなら株という、バブルの象徴的な二つのうちの株を中心にして運用しようとすることが清算事業団法の基本的な考え方、すなわち、清算事業団というのは、いわゆる国鉄の承継債務を速やかに国へ償還をするものはする、国民負担を明確にする、こういう精神から見ると、この辺はかなり問題があると私は思っています。 　　　〔委員長退席、理事渕上貞雄君着席〕 　それから、特に申し上げておきますが、債券額面が五十万で固定をするわけですから、それが何百万口出されるかによって応募者とかそんなことも非常に動いていきます。しかし、現実に十倍だったら、それは抽せんに当たった人、これを公正と見るかどうか。抽せんは確かに公平な方法で

国の財産を土地で処分するのか株で処分するのかというときに、今度は株になったわけですが、株というのは、私は余り売買を現実にやったことがありませんからわからないですが、やっぱりいろいろな要素、例えば、ＮＴＴ株のときでも発生したわけでございますから、十分この辺については留意をしていただきたいということがございます。 　その上で、もう一つお尋ねをしておきたいと思います。 　今度、汐留にできる子会社へ土地の現物出資をすることになっています。これは現物出資するときにこの子会社へ所有権、登記というんですか、あれを移転するわけですね。これは移転をするということに相当するものを株でいただくのか。いわゆる特別債券を売った分、これが旧国鉄の長期債務に

二つ問題があると思います。 　一つは、ここで汐留の土地が三から四兆円という値段で、実際にそれで価格が決定してしまうということが果たして正当な評価なのかどうかという問題です。 　二つ目に、今度、子会社がつくられるわけでございますが、これは純民間会社に将来想定されています。旧国鉄の改革法をつくられたときに、いわゆる旧国鉄の改革法に基づく国鉄改革の実施状況の国会への報告は五年間、これは平成三年度までです。三年度末になれば、この子会社はいろいろ言っても、本当に国が責任を持って我々にというか国民というか国会に報告する義務がなくなる。 　お聞きをすれば、この会社がいわゆる特別債券を株に転換するのが約十年後と言われています。報告義務がなくな

私は、この法律がつくられた経過、過程をつぶさには承知をしていませんが、附則の中で、殊さらここに「五箇年間」と入れた意味は、一定の国鉄清算事業団の債務償還とＪＲの各社の経営状況をやっぱり国会なら国会に報告するということでやったわけでございますから、少なくとも今度の清算事業団法の改正は、単にそれだけでないと思います。 　例えば、「土地の処分の方法等」と、「方法等」を入れたということは、「等」というのは物すごくエンドレスにこの土地を使っていろんな事業活動をやる、それが最終的にどういう結論を持つかということについてやっぱり国民というか国会に対して――今の財政法というのは、これは一般的にわかります。私どもは、そういう意味ではいろんなことにつ

今の、できるだけというのは、結果的に、この種のやつを出すというのは、これからこの形式はなくなるわけですね。現実に、今、改革法をつくったときとかなり状況が変わっているんです。 　例えば、今、清算事業団は、特別債券の方法で土地を利用して事業活動をやるということです。それから、整備新幹線の問題とＪＲの問題などＪＲの経営についても、例えば、これからの整備新幹線の負担分であるとかそういうことについて、一つ一つこれは鉄建公団の問題も含めてそういう報告義務を行政の側が国会なら国会に対してやることを少なくしていくというのは、まだ、今これだけ不確定要素がある中でできるだけということではやっぱり問題があるんではないか。 　やっぱり、明確にこの部分は

そこで、事業団の関係についてもう一度戻ります。 　事業団は、実質的に子会社ができて、これは一〇〇％株を持っているわけですから、実質責任がございます。私どもにいただいた仮置きの経過などを見ましても、幾つかの問題を現実には持っていると思います。 　例えば、特別債券を出しますと、それを将来株にかえるわけですね。株の額面と、この交換の単位は幾らと考えていますか。

今の点でございますが、私は余りにも不確定要素が多過ぎると思っています。 　といいますのは、先ほどからの同僚委員の質疑を聞いていても、一〇〇％出資してそこにいい人材を集めていいやり方をすると言いますが、私は、この種の大型プロジェクトは、これまでのいわゆる国鉄なり清算事業団の持つ人材だけではとてもじゃないが無理だと思います。 　いろんなことを考えたときに、この株がそういう交換で果たして適当なのかどうか。それから、キャピタルゲインを生むのかどうかということも、これは一つの試算といいますか仮置きの数字としては、なるほどそういうふうになればそうなのかというふうに思いますが、この不確定要素に対して清算事業団が責任を持つというなら、それは国が

最低のことはそれによって歯どめがされていることは明確でございます。しかし、私は今日までのいろんな経過から見て、いわゆる利点というかプラスでこうなるということを余りにもこの問題では考え過ぎである。 　また、プラスでいこうとすればするほどどんなことが起きるかというと、現実には賃貸住宅などはコスト計算を逆算しますと相当高いものになります。そうすると、住宅なら住宅に汐留で出す部分というのは最低で、現実に今あちこちで起きている問題は、それぞれの中心部ではいわゆるドーナツ化現象で居住者が減るものですから、そこへ住むことが条件で売るわけでございますが、それは名前だけの登録であって、オフィスに使われているという例が非常に多うございます。そんな問題

これまでの清算事業団の土地の処分の方法とあり方について多少お尋ねします。 　土地の処分については、公開入札と随契と二つあると思います。特に隨契の部分では公共性といいますか、とりわけ最近、監視区域が広がっていますから、良質な土地というのは公共団体も買いたいと。それから、あのときには住宅用地にも供せられるということが前提でございました。 　それで、これまでの、私の手元にある資料によりますと、公営住宅に付されるために隨契として成立したのは札幌、これは平成元年度の報告でございますが。この種のことについて清算事業団の対応はどうなっているのか、そこをお尋ねしたいと思います。

これは随契の対象団体の地方自治体なり関係団体から聞いたんですが、どうも旧国鉄の用地の隨契に当たっては、清算事業団の立場というのはとにかく値段を高くつけたがるという、こういう印象だと。公共団体は公共性として使うわけでございますから、もちろん地方公共団体の場合は、税なりで裏打ちをするのがほとんどでございます。 　もちろん、公社などもございますし、いろんなそういう事業に付随するものもありますが、基本的にこの隨契をやったというのは、単に時価で売るというだけでなく、その持つ公共性みたいなものを本当に加味されているのかというと、かなりこの部分は削られているのではないか。余り考えられなくて、とにかく高く売るということだけに何かいっているような感

公共団体が取得をするときは、時価というのは、少なくとも民間ベースでやるときにはそれを取得して一定の事業目的なりあるいは住宅なら住宅で売ってもそのときの相場で売買されるわけでございますが、やっぱりこの随契のあり方というのは、今までのを推進するということでございますから、資産処分審議会のあり方も含めて多少その辺は軌道修正していただきたいということを要望しておきたいと思います。 　最後に、この土地処分の方法とＪＲ株式の上場の中で、全体の旧国鉄債務の償還計画における国民負担というのが、先ほどからの同僚委員の質問に対しても残るのかどうかわからないという非常に不透明な状況が依然として続いているわけです。 　先ほど申し上げましたように、清算事

掃海艇派遣問題で運輸省に多少お尋ねをしておきたいと思います。 　今、掃海艇の派遣問題が出ているわけでございますが、ペルシャ湾の沿岸で運輸省として航行制限区域がどこにあり、船舶の航行に現実に支障が出ている、そういう問題意識に立っているのか。それとも、私どもが知る限りでは、一定のここは入っちゃいけないというところがあるようでございますが、とりたてて船舶の運航に特別な支障はないという認識に立っているんですか、その辺はいかがでしょうか。

その必要性の問題と掃海艇の問題とは必ずしも、だれがどこで何をやるかということはこれからの問題ですが、運輸大臣としては、今現行法制下でいえば、これは自衛隊法の問題で非常に重要問題になっていますね。したがって、閣僚の一員として、閣議でこれから決めるという話を私ども聞いていますが、どういう立場でどういう基本的な態度で対応しようとしているのか、その辺をお尋ねしておきたいと思います。

どうも、私が聞いたことと別の、全体の問題を答えられているんですが、結局、ペルシャ湾で港の再開をやるときには、いわゆる原油を掘る態勢とかいろんなことがあるわけです。 　私は、緊急性というものについて言うならば、運輸省から見たときの緊急性というのは客観的に余りないのではないか。むしろ、安全を確保するという意味では重要問題であることは認識しています。私どもはそういう認識に立っているが、この時期に法律上の問題、国会での審議、そういうものが余り十分にされないままに一方的にやるというのはかなりやっぱり問題があるのではないか、こういう認識もあります。 　いずれにせよ、この問題について運輸省の立場もある意味では慎重にというか、そういうすべての条

安全保障会議の性格からいっても、これはやっぱりいわゆる国策としてといいますか安全保障上の意味から派遣をするかどうかという問題になるのでございまして、運輸行政という立場から見たらその辺の、今あそこにおける船舶航行上の問題が具体的に何と何なのかということをちゃんと整理していただかないと、私はここで運輸省としての立場でその辺のところを具体的にどうやっているのかということをお尋ねしたかったんですが、何かえらい大臣張り切っていろいろ言われました。 　もうちょっと、ベースとしては、その辺のところをちゃんとやっぱり運輸行政としてもやらなきゃいかぬのではないか、こういう立場でございますから、これ以上ここで論議をするということはこの程度にしておきま

今の局長の答弁ではどうもよくわからぬ。一兆円減らされて支障が起きない方法というのは、具体的にどういうことを考えているんですか。 　そうでしょう。そんな、例えば物の量にもよるけれども、いずれにしても二〇％近くのものを削られて支障が起きないなんという認識は、例えば計画をもうちょっと前倒しにするというのか、この部分は補助率の悪いやつを入れるとか具体的に、皆さんは、いわゆる概算要求といえどもそれなりに論理的根拠があったはず。それが大蔵省に全体の総枠の中でここまでだよと言われたわけですね。効率的にやると言うけれども、それは結果的に言うとどこかの要求を削ることになるんじゃないですか。 　というのは、私は、過去の七次のときの話とか六次の話も聞

今の大臣の答弁で大体限界だということはわかります。しかし、港湾事業の場合は、例えば鉄道事業であるとか航空事業から見ると、単年度予算でその分を何とか繰り込んで入れていくということに非常に限界がある会計ではないかというふうに私は認識していますので、これからの中でどこをどうするかというときには私どもも具体的にまた意見を言う機会がありましたら言いますが、そういうことでちゃんと対処していただきたいと思います。 　そこで、今ちょっと懸念をしていることを申し上げます。 　七次の計画を見ますと、進捗率は一〇八・六％でございました。しかし、この中で削られたのは何かというと、例えばウオーターフロントなどが結構取り上げられまして、空間利用とかそういう

なくてもそれぐらいわかっているんじゃないですか。ちゃんと勉強しておきなさいよ。