粟森喬

七二・七％です、進捗率。

そんなもの、政府の出した資料を見てこれ言うておるんです。ほかから持ってきたんじゃないんです。（資料を示す）

大事なところですからちゃんと申し上げておきますが、私は、今、日本におけるさまざまな諸矛盾がこの港湾の実態に非常に出ていると思うんです。 　例えば、今、流通の関係とコンテナの関係を局長は言われましたが、地方の港湾は、言ってみれば日本海側沿岸の港湾事業というのは非常に稼働率が悪い。太平洋沿岸は非常に稼働率がいいわけです。差が出てきている。この差をどう埋めるかということで、例えば、外国から来た船で言えば、どっちを選択するかというときに、これは荷主の選択によるんですが、国がこれほど膨大な金、物すごく膨大なお金ですよ、これだけの金をかけていて、荷主のオーダーどおりの港でしょう。それで日本海側の港はほとんど船が入らない。船が入る回転率が非常に

何に対してですか。

部分的なので大変申しわけございませんが、確かに三大湾というのは、私も多少見て感じているんですが、機能的にももう完熟度が非常に高い。もちろん、新しい対応が必要ですから、そこも設備投資が必要だと思いますが、三大湾以外にも太平洋ベルトラインに結構重要港湾ありますね。いろんなところがございます。 　やっぱり日本の自然環境からいったって日本海側といえどももう少し港の活用の仕方を、例えば、外国から見たら日本海側に着けるのか太平洋側に着けるのかというのはさしたる問題ではない。むしろ問題なのは、日本の荷主のオーダーの方が後のことを考えたときに、いろんなそっちを使ったときの時間的ロス、それから利便性、そういうものが確保されていないということがやっぱ

時間がございませんので、あと一問で終わりますが、私は最後に、この八次計画というのを秋に具体的に策定をする段階で、もちろん行政として地域なりのいろんな要請を聞くというのは大事でございますが、どういうバランスでどういうふうに重点施策をやるかということについてやっぱり私どもの意見もちゃんと組み込んだものをやっていくべきだということ、これは要望でございますから、お答えは要りません。 　それから、先ほどお金が削られると。例えば、海洋性レクリエーション活動なんかというのは直接的な経済活動とは余り関係ありませんから、どうも運輸省の考えていることは物流とかそういう視点が強うございますので、やっぱりこの種のことについても地域社会の中でいうとプレジャ

まず、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案についてお尋ねしたいと思います。 　当初、国鉄改革法を制定した時点ではリース方式を前提にしてＪＲの株も上場するという考えでいました。今回の法律を出す趣旨の中では、ＪＲ株の上場のためにこれは必要なんだというふうに書いてあります。どうもこの譲渡にかかわる問題で言うと、今回なぜ既設四線を売却してＪＲに譲渡しなければならないかという必然性がこれだけの理由でははっきりしないのではないか、こういうふうに思いますので、その辺について答弁をお願いしたいと思います。

株式市場のことを十分御承知の上で言われているのだろうと思いますが、債務が不確定だから株が上場できないなんということは絶対ないんですよ。すなわち、どんな会社でも将来の借金とか設備投資とかというものについて全部決まっているんだから、そのときどきの市場でその株に対する計算根拠があって売買価格が決まるのでございまして、これがなかったら上場する条件が成立し得ないというものじゃない。 　だから、端的に言うと、一つの例ですが、十年後に保有機構から売るという場合もこれはありましょう。そのとき株がどんと上がるか下がるか、これはそのときの市場原理ですね。そういう意味で申し上げると、今回の株式をやらなければならないという必然性がどうもはっきりしないと思

どうもその辺の根拠がはっきりしません。 　それで、私は現状で申し上げるならば、リース料を債務としてかなり過剰に、そこに問題があるというふうに言っていますが、このことは後でまた論議をする機会もございますから、この際、大臣にもはっきりさせておいていただきたいと思います。 　いずれにせよ、そういうふうに決めてやったことが私は将来に禍根を残すだろうという懸念を持っています。したがって、これはいずれにしても今の大臣が一定の最終的な決断をしてこういう法律を出したわけですから、これについて私は、このようなやり方は必ずしも今の段階で拙速に走るべきではないという立場でございますが、やるという立場に立ったわけですから、大臣、ここは責任を持ってこれが

今の答弁では、私は国鉄の長期債務のためにも禍根を残すと思いますが、また改めてこれは清算事業団法を論議するときに回させていただきます。 　そこで、次に鉄道整備基金の問題についてお尋ねをします。 　一つは、私は、一兆円の鉄道整備基金を捻出するということを大塚さんが言われたように、このためにも一つの重要な意味を持っていたというふうに思いますが、この売却価額の九兆一千億円というのは新幹線保有機構の持ついわゆる今の債務ですね、それとちょうど一致するわけですね、これは。どうですか。

先ほど安恒委員も売却価額の根拠を出せと言いましたが、私はむしろここから決めたのではないかというふうに思っているわけです。保有機構の持つ八兆一千億円の借金と基金の一兆円、これを足したら九・一兆円だ。あとはむしろ帳面づらといって、これは再度検証する場があるはずでございますから、私はこれが一致するというのはどうも価額決定に客観性を持っていない。何となくそこを合わすために金額を決定したと、こういうふうに理解してしまうわけですが、その辺のところについて答弁してください。

このことはこれからも論議する機会は何回もあると思います。私は、こういう価額決定についてやっぱりいろんなこれからの問題もあ るわけです。したがって、これは別の機会にもう一遍検証します。 　そこで、価格が例えばプラスになる場合、マイナスになる場合いろいろあります。そのときにも私たちはまた意見を言う機会がありますけれども、大臣、ここでお尋ねします。こういう価額決定は本当に適切であった、客観性を持っていたというふうに認識していますかどうか、承認した側からおっしゃってください。

今、大臣答弁しましたが、山陽新幹線が一兆円弱、東海道新幹線がその六倍までいかないけれども六倍弱というように、どう考えたって客観性というのは、収益性も含めてどう見るかということは商品の価額でございますからいろいろありますが、私どもはどうも安いとか高いと言う前にこういう価額の決定の仕方はやっぱり問題があるというふうに思いますが、また論議する機会ありますから、きょうはこのぐらいにしておきます。 　次に、鉄道整備基金の一兆円の理解の仕方について私はお尋ねをしたいと思います。 　平成二年度に運輸省が概算要求で初めは返済期間を百年と、なぜ百年にしたのか。利子を六・二二％、こういうふうに概算要求されましたが、このときの根拠は何ですか。

百年の場合は、一年に六百六十億入って六兆六千億になりますね。六十年なら四兆二千四百億になりますね。物価上昇率などがあって余り比較することができないけれども、金額の上ではかなり差が出るわけです。それにもかかわらず運輸省が納得した理由というのは、ＪＲがそうだとか財務当局がそう言ったというけれども、運輸省自体がそれに納得した理由というのをちょっとはっきりさせてください。

先ほどの答弁の中で、ＪＲはそんな長いのは困るというふうに言われた。それならもうちょっと言えば三十年でやる、そういう方法もあったわけでしょう。それをとらなかったというのは、こういう決定の仕方やこれからの鉄道整備基金の使い方の問題がどうなっていくかというときに、一兆円の財源ではかなりやっぱりいろんな意味で無理が出るというか、需要といいますか、鉄道の話だとかいろんなことが出てくると、私は、この決定の仕方についてやっぱり問題があったということをここでは指摘しておきます。答弁要りません。 　そこで次に、株式譲渡についてちょっとだけ具体的なことをお尋ねしておきます。 　株式譲渡は額面が五万円だというふうに聞いています。一〇％利子配当だと聞い

その問題は安定株主対策やいろんなことともこれから関係する問題でございますので、ちょっと安定株主対策についてお尋ねしたいと思います。 　安定株主対策というのは、この間の質疑の中ではＪＲが行うべきだというふうに言っていますが、今、株を持っているのは政府ですね。それで市場に出すわけです。だれが買おうと自由でございます、そのときの売買により。安定株主対策というのは具体的にでき得ると想定しているのか、そんなことは市場原理に任さざるを得ないというふうに考えているのか、その辺は明確にしてください。

昔は国鉄、今ＪＲ、そしてこれが国民の財産から全部民間に切り離されるわけです。特定の株主が実質所有権を持つわけです。安定株主対策というものは、やっぱり国民の財産を売り払って、それは知らないということでこれからＪＲなりの公共性から見て本当にいいのかどうかという問題、これは大臣の方から安定株主対策や、それから国民に対する責任といいますか、そういうことについてどういう理解でいるか、ここは答弁を下さい。

政府は株を全部一〇〇％放出するという方針でございますから、このこととの関連で検討委員会の結論を含めまして今後の論議を私たちもするという前提ですので、きょうはそのぐらいにとどめておきます。 　そこで、基金の問題。 　今度つくられます基金、事業団というのですか、これの運営についてちょっとお聞きしたいと思うんですが、理事が三人です。それで、理事会なんというのは、実質、全然機能しないんではないかと思うんですが、いかがですか。

私は、理事というのは全部常勤じゃなければならぬというふうに思わない。普通、理事会というのは最低でも七とかそういうのが、これは常識でございますから、三人というのは、私はこの法律を読んだときに思ったのは、運輸大臣がすべての業務実施方針を出す、このとおりにすればいいんであって、あとはもう理事なんていうのは飾り物なのかどうなのかは別にして、単なる肩書程度にしていくということだろうと理解をしました。 　そこで聞きますが、この一兆円の基金の運用についていろんな定めがございます。しかし、その柱になるのは、全部運輸大臣が定める業務実施方針です。この業務実施方針というのは、そういう意味では極めて重要な意味を持っていると思います。 　このことに対し

大臣に今度はお聞きします。 　大臣が定めるんですから、大臣は、私が先ほど申し上げたように、この業務実施方針そのものを国会なり国民に公表すべき性格がある、非常に重要な一兆円を基金にしたものを出すということですから。大臣の立場としていかがですか。