粟澤一男

運賃認可の問題につきましては、気がつきませんでした。

期日等ははっきり覚えておりませんが、書類を持ちませんで、口頭でこういうことがあるということを御報告申し上げました。それから運輸審議会には、先ほど申し上げましたように、昨年の十二月二十七日に諮問をいたしております。なお、補足いたしますが、運輸審議会に諮って意見を聞かなけはばならぬということは、海上運送法の法律に規定してございます。

実際上の取扱いを申し上げますと、本件のような競願になった場合には、一方が計画変更であり、一方が新規の免許申請でございました場合にも、運輸省としては、一応運輸審議会に新規の分を諮問いたしまして、それからなお同様の路線に計画変更の申請が出ておりますということを詳細に説明いたしまして、大体今までの取扱い方法といたしましては、運輸審議会の結論を待って行政処分をする、こういう取扱いにいたしております。

事務当局としては私だと思います。

移民船の問題につきましては、運輸省としましては、累次計画造船等でもやっておりますが、ただいまお話しのように、一年置きというふうな状況で、私どもも不満足とは思っております。大体政府の方針としまして毎年移民の送出計画を立てられまして、これにマッチするような船舶を建造していく、こういう格好になっております。ことしは、御承知の通り、一万名でございますが、これが政府の計画として飛躍的に来年、再来年増加されていくということがきまりますれば、当然それにマッチする移民船の建造計画も、これと一緒に立てられていく、こういうふうに考えております。

現在の規則では、この船は無電設備を持っていなくてもいい船になっております。実際には無線電話を持っておりまして、これで常時陸上と通報しておったわけであります。私どもも、その点ではむしろよく設備しておったと思うのであります。ただこの点につきましては、今回の事故にもかんがみ、さらに通信機関について規定そのものをなお検討してみたい、そういうふうに考えております。従いまして、陸上と船舶の通信につきましては、本船については、必要のつど無線電話で連絡をしておったのでありまして、当時の気象予報につきましては、和歌山の営業所から船に再三連絡を試みておるにもかかわらず、気象状況その他の関係で当時は十分な聴取ができなかったのじゃないかというふうな、傍受し

その後の状況を御報告申し上げます。所管によりまして、後ほど海上保安庁その他からも発言があるかと思います。主として事業者に関係いたしますことについて私から申し上げたいと思います。 　まず遭難者の数でございますが、ただいままでに判明いたしました遭難者の数は百六十七名でございまして、うち船客が百三十九名、船員が二十八名でございます。この百六十七名の遭難者のうち、乗客は百三十九名でございますが、府県別に申し上げますと、大阪が六十九名で最も多く、その次が徳島の三十一名、次が和歌山の十四名、それ以外に兵庫、京都、奈良、東京、愛知、岐阜、香川、岡山、鹿児島、鳥取というような各県の乗客がございますが、それはいずれも十人以下という数字でございまして

一億円の船体保険であります。

南海丸というのは、南海汽船株式会社の所有船でありますが、当該会社は資本金三千二百万円、お手元の資料に書いてございますように、南海丸は昭和三十一年の三月に進水いたしました新造船でございまして、昨年の四月にも中間検査を受けまして合格いたしております。総トン数四百九十四トン、ディーゼル機関を装備しまして、速力十三・五ノット、乗客定員は特二以下計四百四十四名でありますが、この第二ページに書いてございますように、当時の乗客といたしましては、有料客百二十六人、優待客五人、子供五人、合計乗客百三十六名、般員が二十八名、合計いたしまして百六十四名の人員が搭乗いたしております。当該会社は、最後のページにございますように、この南海丸の就航いたしました小

気象通報の問題でございますが、私どもの方で一応今まで聞いておりますのでは、出港のときにどうも通報を聞いていなかったというふうに聞いております。その後にまた問い合せたというようなことも聞いておりますので、重要な問題でありますので、今私当時の状況を詳細に調査いたさせております。

ただいまのお話でありますが、一昨年当会社が航路を開きますときには、旅客の需給状況その他十分検討いたしまして、運輸審議会におきましても新しく開始させるのが妥当である、こういう結論を得ております。その後増便をいたしておりますが、そのときにも関係業者間にも協議がございまして、大体その了解を得て始めておる、こういう状況になっております。私どもも平素から過当競争というようなことはなるべく避けるように指導いたしております。そのためにこういう事故を起すようなことがあってはまことに申しわけないと思っておりまして、今後ともそういうことにつきましては十分注意いたしたいと思います。

ただいまその資料を持っておりませんので、後ほど文書でお答え申し上げます。

大体調べてみましたが、非常に近い時間にはなかったようであります。

その資料は今参議院の運輸委員会に持って参っておりますので、すぐ持ち帰って御報告申し上げます。

ただいまの数字は三十一年度の数字と思いますが……。

その場合の輸出の総輸送量、輸入の総輸送量の御質問かと思います。

トン数で申し上げますと、輸出の総輸送量が八百十七万三千トン、それから輸入の総輸送量が四千八百九十六万八千トン、これが全体の輸送量でございます。そのうちの邦船の輸送量が、輸出で四百六万二千トン、それから輸入で二千三百一万二千、こういう数量のものであります。

必ずしもそうではございませんで、日本の港を出るときには、かりに相当にスペースがありましても、すぐ近くの第三国に参りまして、そこで積むという状況でございます。従って、行きはがらがらで向うまで行って、帰りに輸入物資を取るという片道輸送のような状態ではもちろんございません。

ただいまの近海のそういう市場が減ってきたということは事実でございます。そういう傾向もあることは事実でございますが、一般的に申しますと、輸出の場合には大体定期船で運ばれるのが多うございます。定期船の場合には行きも帰りも、行きはがらがらで帰りは一ぱいだということはないように思います。特に輸入の場合には、この輸送の多くのものが、この輸入の状況が戦後非常に変りまして、非常に遠方から輸入の大きな貨物をたくさん取ってくるというような状況に変っておりますために、日本船では、先ほど御指摘のように、からでそういう遠くまで参りまして、輸入物資を帰りだけ運んでくるということは、タンカーの場合にはいたしておりますが、貨物船の場合には、なかなかやりにくいので

御指摘のような点は、まあ日本の特殊性もございますし、また一般的に見ましても、世界的にそういうバルキー・カーゴーはやはり専用船化するというような傾向にございまして、私どももかねがね検討いたしております。実は本年も鉱石輸送船等につきましても、調査団を、鉄鋼メーカーあるいは造船所も入れまして編成いたしまして、アメリカあるいは欧州あたりまで調査に行って参っております。従いまして、そういう結論を待ちまして、日本としての適切な船型を作りたいというふうに今検討中でございます。 　なお、この点につきましては、特に鉱石でございますが、やはり積地、揚地というものが相当長期にわたって安定しませんと、それに応ずる船型というものはなかなかむずかしいのでござ